Сухие цифры

Сухие цифры


Практически две недели прошло после крушения лайнера в Казани. В новостных порталах эта тема больше не в ТОП-3, на социальных страницах больше не обсуждается тема «Скорбеть или смотреть КВН» — все, как и обычно, забывается и в скором времени оказывается в потаенных клеточках нашего мозга.

К сожалению, самолеты будут еще падать, и тогда все воспоминания снова оживут в наших головах и снова болью отзовутся в наших сердцах. Но речь пойдет не об этом. В этом тексте не будет сентиментальных реплик. В этом тексте будут лишь сухие слова о сухой статистике.

Сухие цифры 

Два года назад после падения ЯК-42 под Ярославлем Дмитрий Медведев заявил о необходимости сокращения числа местных авиакомпаний. Дело в том, что большинство авиакатастроф происходит у региональных авиаперевозчиков. Летчик-испытатель Анатолий Кнышев писал в открытом письме президенту Владимиру Путину о необходимости преобразований не только в региональной авиации, но и в российской. Местные перевозчики, по его словам, это отжившие реалии из мира 90х годов: иметь свой собственный авиапарк среди владельцев малиновых пиджаков было крайне престижно. Никакого отношения к качественным и ответственным услугам в сфере авиаперелетов эти владельцы малиновых пиджаков не имели, и иметь не хотели. Главной их целью было повысить свой статус в глазах знакомых и «коллег», и извлечение прибыли, конечно же.

Сухие цифры

Другой вопрос, который поднимал Анатолий Кнышев, был о качестве образования. Подготовка коммерческого пилота обходится государству в 5 миллионов рублей. Крупных государственных центров не осталось. Каждая авиакомпания переучивает летчиков в своих центрах. Летчиков не хватает, и авиакомпании быстро продвигают более-менее опытных пилотов. Необходимый налет, чтобы стать КВС  (командир воздушных судов) в России, — 1500 часов. За рубежом – 5000 часов. Раньше подготовку пилотов контролировало управление летной службы при Министерстве гражданской авиации. Теперь Министерства нет, а Минтранс и Росавиация так и не взяла этот вопрос под свой контроль.

Сухие цифры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – это специализированное учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации. ИКАО проверяло и российскую авиацию, и каждый раз, запутавшись в привычной нам бюрократической системе, отмечало необходимость внятного единого органа управления. Крупные федеральные извозчики (такие, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», S7, «Ред Вингс») довольно-таки успешно проходят комиссии и проверки. Конечно же, эти авиакомпании имеют возможность обновлять авиапарк, и обучать пилотов. У местных авиаперевозчиков таких возможностей нет. И, несмотря на то, что региональные компании не только имеют право на существование, но и обязаны существовать на рынке по нескольким причинам. Во-первых,  закрытие мелких авиакомпаний спровоцирует то, что некоторые отдаленные уголки России останутся без авиасообщения. Во-вторых, наличие местных извозчиков позволяет регулировать цены на стоимость билетов.

Сухие цифры

Несмотря на сухие статистические данные, перечисленные выше, во мне начинают спорить логика и здравый смысл. Известно, наверное, уже всем, что самолет – самый безопасный вид транспорта. С другой стороны, читая интервью опытных пилотов, представителей комиссий из ИКАО, статьи журналистов, то и дело утверждающих о катастрофе, творящейся в российской авиации, я задаю себе вопрос: неужели все действительно так плохо? Разве тогда бы, как следствие, авиакатастрофы случались бы не каждый день? Нас не удивляют сводки из разряда «Чрезвычайных ситуаций» о том, что где-то в кювет улетел грузовик, чей-то Porsche вылетел на «встречку», а пьяный гопник на «четырнадцатой» сбил бабушку на пешеходном переходе. Мы пропускаем эти, ставшие привычными, новости мимо ушей. Но по-прежнему с замиранием и дрожью в коленях узнаем о разбившемся самолете. По логике, которая, возможно, кому-то покажется дикой – если бы в нашей авиации все было бы так плохо, то и к новостям о падениях лайнеров мы бы относились ровно так же, как и к сводке дорожной ситуации в городе, — равнодушно, спокойно, привычно. Да, проблемы действительно есть: в статистике самых небезопасных авиаперевозчиков мы входим в пятерку «лучших». На первом месте стоит Африка с ее разваливающимися «кукурузниками», на втором – США с их пятью тысячами летных часов, третье место присуждается России, а четвертое занимает Канада. Страх перед самолетами, перед высотой и всем тем, что выше вашего собственного роста, есть лишь следствие, увы, хорошей журналистской работы, а не плохой работы пилотов. Вот такая статистика. И такие факты.

Диана Садреева


Опубликовано 29.11.2013

Комментировать