Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань, Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»

Архитектор, урбанист, советник мэра Новосибирска по вопросам градостроительства в интервью KazanFirst о теории и практике сохранения исторического наследия, превращении центра Казани в привлекательную площадку для горожан, реализации программы «город для пешеходов» и необходимости канатной дороги в столице Татарстана

Александр Ложкин

Елена Орешина — Казань

Казань ­— город, который привлекает своей архитектурой, имеет свой характер и знает, как надо развиваться. Так считает архитектор, урбанист и советник мэра Новосибирска по вопросам градостроительства Александр Ложкин, который приезжал в наш город на конференцию «Города и территории завтра». В интервью KazanFirst он рассказал о теории и практике сохранения исторического наследия, превращении центра Казани в привлекательную площадку для горожан, реализации программы «город для пешеходов» и необходимости канатной дороги в столице Татарстана. Казань — достаточно благоустроенный город, рассуждает Ложкин: здесь интересное архитектурное наследие, и эта специфика хорошо чувствуются. Сюда же накладывается специфика национального города. Видны позитивные последствия тех крупных мероприятий, которые здесь проводились. Казань лучше, чем любой другой город, воспользовалась этими возможностями, любовью проведения нашим государством масштабных событий, говорит собеседник.

— Как можно сохранить историческое наследие города, но при этом сделать исторический центр привлекательным для местных жителей? Очень часто центр города становится привлекательным только для туристов…

— Здесь два аспекта. Первый — это сохранение наследия, а второй — развитие территории именно в разрезе общественного центра. Между этими задачами есть определенные противоречия, но, на мой взгляд, они вполне решаемы.

Когда мы говорим о наследии, мы говорим о том, что необходимо сохранить идентично специфику этого места. Соответственно, если мы хотим ее сохранить, значит, ее необходимо исследовать и зафиксировать. Дух места — это вообще что-то невербальное. Мы все понимаем, что это такое, но не можем сказать. Первая задача — вербализировать эти моменты. Мы действительно должны описать, что мы считаем ценным на этой территории, что определяет дух места, что определяет культурные коды этой территории и что на ней подлежит сохранению.

Дальше встает вопрос технологий. Существуют предусмотренные российским законодательством инструменты как достопримечательное место и историческое поселение. Если правильно работать с этими инструментами, они позволяют создать юридическую базу для сохранения духа места.

То есть определив, что является ценностью на территории, далее мы должны зафиксировать этот набор ценностей в предмете охраны исторического поселения или достопримечательного места.

В свое время мы в Перми сделали довольно большую работу по разработке предметов охраны, а сейчас сделали точно такую же работу для новосибирского Академгородка. Предмет охраны по новосибирскому Академгородку составляет несколько десятков страниц, и там детально прописано всё, что составляет ценность этой территории. Мы работали с разными территориями, с историческими в том числе — с губернским центром в Перми, с конструктивистскими поселками сталинского периода, с заводскими слободами  понятно, что это разный набор ценностей и совершенно разная специфика. Но зафиксировать это в документе реально возможно.
Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань,  Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»Зафиксировав и утвердив предмет охраны — это официальная вещь, которая утверждается нормативными документами, — встает следующая задача — разработать требования к градостроительным регламентам. Причем разработать их таким образом, чтобы мы могли зафиксировать эти ценностные характеристики. Напомню, разные для разных территорий.

Например, для губернского центра был определенный набор характеристик, который позволяет развивать эту территорию. Но в этом случае новые здания,  которые возникают на территории, подчинены логике развития этой территории, которая уже сложилась. Условно говоря, если у вас есть здание, которое не представляет собой ценность или у вас есть пустое место — вы действительно можете построить на этой территории новое здание, но характеристики этого здания будут определяться тем самым духом места и архитектурой, которые уже сложились на этой территории. Условно говоря, на улице, которая застроена двухэтажными деревянными и кирпичными домами, новое здание также должно быть малоэтажным и с отделкой из дерева и кирпича.

Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань,  Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»Важно, чтобы описание этих градостроительных регламентов соответствовало тем требованиям, которые установлены градостроительным кодексом. Важно, чтобы этот документ дальше безболезненно транслировался в документы муниципального уровня, в правила благоустройства, правила размещения наружной рекламы, стационарных объектов, но в первую очередь  в правила землепользования и застройки.

То есть если вы сделаете такой документ и он действительно может быть потом безболезненно транслирован, то тогда вы создаете юридические условия для сохранения наследия.

— Кто должен принимать участие в формировании данного документа?

— В первую очередь, конечно, специалисты. Подобные документы проходят государственную историко-культурную экспертизу, и есть определенные правила. Должны быть произведены историко-культурные исследования и дальше эти документы должны соответствовать определенным требованиям.

Например, когда мы разрабатывали эти документы в Перми и Новосибирске, в  процессе у нас были организованы довольно серьезные обсуждения с профессионалами в области наследия, с архитекторами, чиновниками, в первую очередь муниципалитета. Кстати, в Перми в этом процессе очень активно участвовало девелоперское сообщество  в рабочей группе было два представителя домостроительных комбинатов. С ними приходилось работать и объяснять свою позицию. Кстати, один из них внес достаточно конструктивный вклад, потому что они детально выискивали любые наши ошибки и неточности, и мы сильно отполировали документ.

— Они сами пришли к этой работе или вы их приглашали?

— Была сформирована рабочая группа, я не принимал участия в этом процессе, поэтому мне сложно сказать.

— В итоге эти документы утвердили?

— По Перми утверждены, но не все. В этом городе у нас было семь проектов достопримечательных территорий и 12 проектов охранных зон.
Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань,  Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»— Вы сказали, что есть два аспекта, про сохранение вы уже рассказали, что со вторым?

— Да, есть второй аспект — аспект развития. Вы говорите, что центр города бывает непривлекательным для жителей. Это абсолютный нонсенс, потому что центр города является сосредоточием жизни, местом максимальной концентрации городской активности. Если по каким-то причинам он эту функцию потерял, стоит задача активизации этой территории. Механизмы активизации существуют, они, в общем-то, градостроительные. На самом деле  инструментов много, потому что здесь мы входим в сферу транспортного планирования — территория должна быть легкодоступна, это касается вопросов функционального использования территории, то есть как используются первые этажи. Если это территория максимальной активности, это значит, что первые этажи должны работать как общественные пространства  как кафе, рестораны, магазины и другие виды пространств. Если на таких территориях расположены какие-то учреждения, которые не генерируют активность, их надо выводить.

— То есть условно все министерства и ведомства из центра города необходимо отселить?

— Как минимум, я полагаю, министерства не обязательно должны занимать место на улицах с большим пешеходным трафиком. Наверное, для них можно найти более удачные места. В принципе, министерства прекрасно могут размещаться в бизнес-центрах. Например, в Перми была история, когда создали пешеходную улицу. Место для этого было выбрано не слишком удачно. И чтобы активизировать это пространство, с этой улицы была просто выведена администрация района. А эти помещения были переданы в первую очередь культурным организациям. Вообще музеи, галереи, клубные пространства конечно более естественны для центральной части города.
Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань,  Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»— Какие объекты категорически нельзя размещать в историческом центре? Например, у нас в центре города собираются строить обширный автосалон. Насколько это приемлемо?

—  Я думаю, это не очень правильная функция для исторического центра, хотя на Елисейских полях автосалоны есть. Правда, они работают скорее как шоу-румы или даже музеи, а не место массовой продажи автомобилей. Салон Mercedes-Benz на самом деле может быть хорошим объектом для центра города, если он организован соответствующим образом.

Если это какая-то функция, которая вычленяет вашу территорию из городской  жизни — в этом смысле достаточно плохими аттракторами являются детские сады и школы. Хотя школы, если их немного переформатировать, в принципе могут работать как общественное пространство. К сожалению, в России они пока так не работают.

— На конференции «Города и территории завтра» сказали, что центр притяжения у города должен быть не один, а каждый район должен быть самодостаточен…

— Здесь всё же есть определенная иерархия общественных пространств. Главным общественным пространством города является центр. Но города у нас все разные. Есть моноцентрические — в них для начала необходимо довести активность центра до того уровня, чтобы там заработали городские механизмы. Городской реактор запускается только тогда, когда существует определенная, достаточно высокая плотность разного рода деятельности на территории. Первая задача — эта высокая плотность должна быть достигнута, иначе город будет обречен на медленное угасание. Должны быть активности. Когда уровень активности высок, появляются те самые пресловутые третьи места, кофейни, скверы и парки  те места, где люди могут просто встречаться.

В мире есть «коэффициент кофеен», который показывает уровень потенциала города к инновационному развитию, потому что считается, что 80% инноваций рождается в кофейнях.

Креативные пространства, общественные площадки, зеленые зоны это необходимо. В городе люди должны встречаться.

Есть города полицентрического типа, где несколько центров активности. В этом случае необходимо развивать каждый из них. Но надо понимать, что у вас все равно есть главный городской центр. Вы не сможете в каждом районе создать свой оперный театр. Условно говоря, купить продукты первой необходимости и получить какие-то ежедневные виды активности вы должны в пределах пешеходной доступности от того места, где вы живете. Получить какие-то сервисы, которые вам нужны условно раз в неделю, вы должны в локальном центре, проехав пару-тройку остановок. Но понятно, что какие-то главные культурные функции вы будете получать в центре.
Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань,  Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»— Сейчас все популярнее становится идея города для пешеходов. Насколько это реально в условиях современных мегаполисов?

— Абсолютно реальна. Мы с вами видим массу подобных примеров в Европе, Австралии, Америке. Невозможно сделать город для машин. Даже в Америке в какой-то момент это стало невозможным, где автомобилизация шла гораздо более плавными темпами, чем в России и где с 20-х годов шел сознательный курс на это. Европа, где бум автомобилизации начался на 30 лет позже, чем в Америке, и проходил более быстрыми темпами, достаточно быстро поняла, что транспортное строительство просто не может успевать за темпом роста количества автомобилей. В России же автомобилизация носит взрывной характер, и сегодня очевидно, что транспортную инфраструктуру мы создавать теми темпами, которыми идет автомобилизация, просто не можем, у нас не хватит никаких денег. Поэтому задача  делать так, чтобы люди садились на автомобиль как можно реже.

Это значит, что вы должны делать перемещение пешком и на общественном транспорте максимально комфортным. Сидеть в пробке в личном автомобиле гораздо комфортнее, чем стоять в автобусе. Но если при этом автобус движется значительно быстрее и если на автомобиле вы добираетесь за час, а на автобусе за 15 минут, появляется стимул выбрать автобус для перемещений. Конечно, очень удобно подъехать к подъезду офиса или жилого дома, чем идти по разбитым тротуарам 15 минут. Но если эти 15 минут пешком вы будете идти по благоустроенной территории, и прогулка будет для вас приятной, тогда вы предпочтете пешую прогулку автомобилю.

Ровно поэтому необходимо развивать пешеходные пространства, велосипедное движение — все это позволяет отказаться от автомобиля. Пытаться посадить всех на машины — тупиковый путь, нерешаемая проблема.

В офисе человек в среднем занимает 7 кв м. Его автомобиль — минимум 18, а с учетом подъездов еще больше. То есть мы рядом с каждым офисом должны построить парковки, которые будут в 2,5 раза больше. Это абсолютно нереальная задача.

В Перми мы проводили исследование и обнаружили, что 80% всех перемещений человек делает на расстоянии до 7 км. Это комфортное расстояние для перемещения на велосипеде. Это называется микромобильность. Развитие микромобильности  это способ решения транспортных проблем. Точно также, как способом решения транспортных проблем является развитие общественного транспорта.

— Развитие движения на велосипедах  это все же сезонное решение…

— Если мы с вами возьмем гораздо более северную Финляндию, чем Казань, то мы с вами обнаружим, что там процент велопользования держится на уровне 70%. А зимы там снежные. Только 30% велопользователей Финляндии ставит зимой велосипеды на прикол. При этом, как я недавно узнал, они не используют шипы или какую-то специальную резину, а пользуются теми же самыми велосипедами, что и летом.
Александр Ложкин: «В более северной, чем Казань,  Финляндии процент пользования велосипедами держится на уровне 70%. А зимы там снежные»
— Это значит, что там немного иначе чистят дороги, чем у нас…

— Конечно. При чистке тротуаров и велодорожек они применяют специальную мелкую гребенку, которая позволяет сохранять дорожки нескользкими.

Конечно же, речь не идет о том, чтобы всех зимой посадить на велосипед. Речь идет о том, что в целом было бы неплохо, чтобы у нас хотя бы в летний период значительная часть людей, кто может, пересели на велосипеды.

У нас есть еще одна проблема — есть люди, которые в принципе не могут жить без автомобиля. Например, инвалиды, которым необходимо подъехать к каким-то учреждениям или мамы с детьми. Но сегодня для них пользование автомобилем достаточно проблематично — они не могут подъехать к месту, где им необходимо быть, потому что они просто не могут там припарковаться.

Уменьшение автомобилепользования через стимулирование разных альтернативных способов перемещения как раз позволяет восстановить социальную справедливость, то есть позволяет тем людям, которые без автомобиля не могут жить, спокойно им пользоваться. Поэтому, конечно, необходимо и развитие пешеходных зон, и развитие велотранспорта, и развитие общественного транспорта, и организация платных парковок, в первую очередь  в центре города.

— А такие способы передвижения по городу, как, например, канатные дороги помогают решить проблему или это, скорее, имиджевое решение?

— В зависимости от конкретных условий. В Нижнем Новгороде канатная дорога действительно помогла решить реальную проблему транспортной недоступности, и это решение оказалось намного дешевле, чем строительство моста. Если в Казани это тоже станет наиболее выгодным решением реальной проблемы связи, например, двух берегов Казанки  почему нет.

Понравился материал? Поделись в соцсетях
8 КОММЕНТАРИЕВ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
Несогласный
Господин Ложкин конечно на вид умный мужик, но то ,что Финляндия северней не означает, что там теплее ,в Казани на порядок холоднее зимой ,во-вторых ветренней, в третьих, раз уж он урбанист, то должен знать, что города в Финляндии небольшие, те же Хельсинки по площади больше. а живет там в два раза меньше людей! а эт значит ,что там как минимум в два раза меньше машин, и прочего транспорта. И ещё , чтобы кататься на велосипеде, нужна одежда соответствующая, а у нас зимой в шубах ходят и дубленках, у нас вообще велоспиденая культура не развита, да и если по честному то, сам господин Ложкин часто на велике ездить по Новосибу, мне думается ,что нет.
0
0
Ответить

Эмм...
Несогласному: добавьте немного логики и русского языка в свое высказывание — сложно читать.
0
0
Ответить

Несогласный
Обычно, когда нет нормальных аргументов люди начинают цепляться к орфографии
0
0
Ответить

Автор
Александр Ложкин — постоянный велопользователь. Пользуется велосипедом в том числе зимой.
0
0
Ответить

Леха
Хотел бы посмотреть как он зимой на велике улицы Новосиба рассекает)
0
0
Ответить

Милена
Леха, милости просим в Новосиб))
0
0
Ответить

Андрей
Я и зимой на велике по Казани спокойно катаюсь… Удобнее даже, чем летом — идиотов на машинах меньше
0
0
Ответить

Марат
С нашей уборкой дорог зимой только на велике по обочинам ездить. Будет вся морда и шмотки в грязи. Зато можно делать веселые селфи в инсте с хештегами #вкусныйреагент #помойменяявесьчешуся
0
0
Ответить

downloadfile-iconquotessocial-inst_colorwrite