Не проехать

KazanFirst о проблемах транспортной инфраструктуры Казани

Корреспондент KazanFirst встретился с заведующим кафедрой градостроительства КГАСУ, сопредседателем фонда «Институт городского развития» Александром Дембичем и обсудил с ним самые острые проблемы транспортной инфраструктуры Казани, а также пути их решения.

Самая главная проблема транспортной инфраструктуры Казани исходит из соотношения площади улично-дорожной сети к общей территории города. В течение половины столетия апробировано, что улично-дорожная сеть при относительно высоком росте автомобилизации населения должна составлять не менее 15% от общей территории поселения. В городах с очень высоким уровнем автомобилизации, (например, в городах США), она может доходить до 30%. Какие бы в Казани не строились развязки, какие бы шаги не предпринимались, вопрос транспортных заторов не будет решен до тех пор, пока количество улично-дорожной сети по отношению к территории города не возрастет вдвое.

Не проехать

Нынешнее количество машин в существующий размер улично-дорожной сети не влезает чисто физически.

В этой сфере есть и много других проблем — например, концентрация излишнего количества рабочих мест в центральной части города, что притягивает туда людей, которые там работают и людей, которые приезжают туда за соответствующими услугами. Также для города актуальна проблема отсутствия парковок. Сейчас их пытаются строить, но создавать их надо многократно больше — для этого необходимо иметь определенные финансовые ресурсы, которых на данный момент не хватает. Организация дорожного движения в Казани тоже пока еще далеко не на высоте. Весь этот комплекс проблем, наряду с генеральной проблемой нехватки размера улично-дорожной сети, вызывает транспортные заторы и все вытекающие из этого последствия.

Не проехать

Общественный транспорт не совсем правильно встроен в систему города. Он не способен принять на себя те пассажирские потоки, которые есть в городе сегодня. Чтобы решить эту проблему, принимаются только ситуационные решения — через несколько лет необходимо будет снова придумывать какие-то меры по улучшению движения общественного транспорта. Мы будем сталкиваться с этим раз за разом. Схема движения общественного транспорта пересматривалась уже много раз, и она будет продолжать пересматриваться до тех, пока не появится перспективного, кардинального решения.

Казанский метрополитен развивается точно по такой же схеме, как и остальной общественный транспорт. Решения принимаются ситуационно — строятся новые станции, продлеваются ветки, затевается строительство новых веток, но это не очень хорошо скоординировано с генеральным планом и не всегда связано с точками, генерирующими и притягивающими транспортные потоки. Это отраслевое планирование, несвязанное с развитием всей территории в целом — не только Казани, но и Казанской агломерации.

Не проехать

Когда в КГАСУ разрабатывают какие-то фрагменты территорий, там стараются предложить свои решения властям, но специальных работ по решению транспортных проблем Казани университет не проводит. Во-первых потому, что их никто не заказывает. Проблемы решаются в рамках курсового и дипломного проектирования — студенты вместе с преподавателями садятся, ломают головы и придумывают какие-то идеи. Но эти идеи требуют гораздо более глубокой, серьезной проработки — нужен мониторинг транспортных потоков, исследовательские программы, и прочие работы, требующие привлечения специалистов. Специалисты, в свою очередь, требуют финансирования. Если бы республика и город были заинтересованы в решении транспортных проблем, они смогли бы изыскивать бюджетные либо внебюджетные средства для того, чтобы финансировать эти работы. Поскольку этого не происходит, в вузе решают проблемы только на инициативном уровне, на энтузиазме преподавателей и студентов.

В частности, в КГАСУ хотят пересмотреть всю структуру генерального плана Казани с позиции транспортно-градостроительного планирования. Не только в столице Татарстана, но и вообще в России сейчас делается генеральный план какого-либо поселения, а потом, когда этот генеральный план сформирован и утвержден на всех уровнях, к нему делается схема организации транспортного движения. Это глубоко порочная и совершенно неумная практика. Во всем мире уже давно преобладает транспортно-градостроительное планирование, сочетающее в себе решения как пространственного распределения функций, зданий и сооружений, так и их транспортного обслуживания — все решается в одном комплексе.

Не проехать

Генеральный план Казани был согласован в 2007 году. Согласно плану реализации генплана (а такой разрабатывался), через пять лет, то есть, в 2012 году, должна была последовать корректировка генерального плана. Сейчас подходит к концу 2013 год, и до сих пор корректировка генплана произведена не была. Более того, задание для генерального плана Казани, утвержденного в 2007 году, писалось еще в 2002-2003 годах. Естественно, город не предвидел ни Универсиады, ни множества других событий, которые произошли за это время. Поэтому генплан Казани изначально выходил с большими недоработками и пробелами — он был несостоятелен уже в момент его утверждения. Существующие проблемы решаются локально — в частности, построены новые развязки. В результате количество транспортных заторов уменьшилось, но это ненадолго. Опыт городов мира показывает, что через несколько лет Казань столкнется с еще большими проблемами. Необходимо было давно заняться корректировкой генерального плана с учетом развивающихся транспортных связей и тех темпов роста автомобилизации, которые наблюдаются сейчас, и серьезно его пересмотреть, предложить совершенно другую структуру города.

Игорь Тишин

Понравился материал? Поделись в соцсетях
0 КОММЕНТАРИЕВ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
downloadfile-iconquotessocial-inst_colorwrite