Высокоскоростная дорога «Москва – Казань» – это прорва?

Экономика 14:30 / 6 августа 2013
4
Высокоскоростная дорога «Москва – Казань» – это прорва?

Юрий Алаев о планируемом железнодорожном сообщении

Слово «прорва»  имеет в русском языке два противоположных, можно сказать,  значения. Это и всё поглощающая трясина, нечто бездонное,  и  прорыв, образовавшийся в результате напора чего-либо.  Чем станет для экономики России – и для Татарстана, в частности, — проект ВСМ?

Разработчики утверждают, разумеется, что прокладка высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), которая свяжет сначала российскую и  татарстанскую столицы, а затем продлится до Екатеринбурга,  будет означать для страны технологический, инфраструктурный и даже социально-экономический прорыв.  Противники сомневаются, в основном, по частностям: не загубим ли, попутно, природные заповедники, леса и пастбища, будет ли должная заполняемость да сколько будут стоить билеты.  Между тем,  это тот случай, по-моему,  когда необходимо именно всестороннее и глубокое, всенародное, если хотите, обсуждение целесообразности проекта в принципе. Хотя бы потому, что львиную долю его финансирования предполагается осуществить за счет Фонда национального благосостояния и госбюджета, то есть денег налогоплательщиков.

Смета
На сей день проект на участке Москва – Казань оценивается в 937 млрд рублей.  Как было заявлено 31 июля на совещании по вопросу ВСМ у президента Владимира Путина, государство профинансирует проект на 70% — даст 650 млрд рублей. Министр транспорта РФ Максим Соколов уточнил, что в эту сумму войдут средства фонда национального благосостояния (150 млрд руб. — заем или допэмиссия),  бюджета — 81 млрд руб. (грант),  пенсионных денег ВЭБа — 139 млрд руб. (облигации на 30 лет при ставке «инфляция + 1%»).  Арифметика показывает, что до 650 млрд недостает 280 млрд. Где их взять – пока не решено, вероятнее всего будет увеличен лимит по ФНБ. 

Однако Фонд национального благосостояния  сформирован  для обеспечения софинансирования добровольных пенсионных накоплений граждан РФ, а также обеспечения сбалансированности (покрытия дефицита) бюджета Пенсионного фонда РФ, и чтобы куда-то вкладывать его ресурсы, не нарушая закон, необходимы гарантии доходности инвестиций, то есть, в данном случае, плюсовой рентабельности ВСМ «Москва – Казань».  Та же проблема и с привлечением частного капитала.  Вдохновители идеи рассчитывают, что частные инвесторы вложат в проект ВСМ 287 млрд рублей, но на чем базируются расчеты – неясно: реально частные инвесторы не пойдут в проект, пока не увидят, что он окупаем. А таким он может стать, по расчетам РЖД, только в том случае, если будут обнулены налог на имущество в отношении железнодорожной инфраструктуры ВСМ, налог на прибыль и НДС для проектной компании (которой, к слову,  является «дочка» РЖД  — ОАО «Скоростные магистрали»).

Допустим, сопротивление Минфина будет сломлено,  Путин пойдет на условия Якунина, но понятно же, что плюсовая рентабельность и в этом случае будет призрачной, бумажной. Потому что дорогу еще надо умудриться построить и запустить в эксплуатацию, потому что вложения в нее отобьются, по самым оптимистичным прогнозам, не ранее, чем через 10 лет после реализации проекта, а по мнению информированных оптимистов – лет через 30.  И какой частник в такой проект пойдет?  Только российского типа – частник, на самом деле контролируемый государством. Но в этом случае речь надо вести об увеличении госрасходов и не наводить тень на плетень.

Да, едва ли не главное о смете применительно к российским условиям:  приведены суммы в ценах 2013 года, но практика повсеместно показывает, что итоговые затраты превышают исходные расчеты в десяток раз (см. затраты на саммит АТЭС во Владивостоке, на Универсиаду в Казани, на подготовку к Олимпиаде в Сочи и далее везде).

Высокоскоростная дорога «Москва – Казань» – это прорва?

База
Один из ключевых аргументов сторонников ВСМ в части экономики проекта – тот, что его реализация приведет к освоению новых для России технологий,  позволит модернизировать и загрузить существующие мощности и создать тысячи новых высокооплачиваемых рабочих мест (в том числе благодаря модернизации хозяйства собственно ОАО «РЖД»), вывести на качественно новый уровень транспортную инфраструктуру. Разумеется, свой экономический эффект должна принести улучшившаяся связь между регионами, трудовая миграционная подвижность. Теоретически это так и есть.  Однако на практике…

Локомотивы и вагоны для скоростных участков железной дороги на участках «Москва – Санкт-Петербург»  и «Москва – Нижний Новгород» — это, как известно, продукция немецкого концерна Siemens.   Бесшовные 100-метровые плети рельсов, равно как и композитные шпалы, – это продукция также немецких и французских фирм.  Шумопоглощающие экраны и  колесные пары  производятся там же (плюс Италия).  Какие российские предприятия в состоянии за пару лет (срок сдачи первой очереди ВСМ «Москва – Казань» — 2018-й год, когда Россия будет принимать ЧМ по футболу) обеспечить импортозамещение по этой номенклатуре?

Россия не производит скоростных и высокоскоростных поездов. В частности, 54 поезда модели Desiro, которые планируют использовать  для перевозки участников зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году, будут поставлены компанией Siemens.  Правда, тот же  Siemens начал подготовку производства в России двигателей и тяговых преобразователей для скоростных поездов. На заводе «Уральские Локомотивы» планируется наладить совместное  производство составов Desiro RUS.  ОАО «Выксунский металлургический завод» приступил к изготовлению для них колесных пар, предприятие «Алюминиевые продукты» организовало производство панелей,   а Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК) приступил к полигонным испытаниям первых в России 100-метровых дифференцированно-термоупрочнённых рельсов.   
Вопрос в том, когда удастся наладить поточный, а не штучный выпуск всей этой техники и оборудования, а главное  — где в процессе реализации проекта ВСМ будут центр затрат и где – центр прибыли?  Боюсь, что второй – отнюдь не на территории России.  Примечателен в связи с этим ответ на аналогичный вопрос, данный представителем  ООО «Скоростные магистрали» на общественных слушаниях в Миндорстройтрансе РТ 30 июля этого года:  наш бизнес получит заказов на 250 млрд рублей.  И всё?!

Высокоскоростная дорога «Москва – Казань» – это прорва?

Востребованность
Теперь о том, кому и насколько нужна ВСМ «Москва – Казань».  Сторонники проекта захлебываются от восторга: как же,  оттуда и туда можно будет доехать поездом не за 12 часов, как сейчас, а за 3-4 часа!  Это, мол,  послужит активизации бизнес-контактов, трудовой миграции, развитию внутреннего туризма  и вообще.  Некоторые «эксперты» договариваются до того, что теперь можно будет жить в Москве, а работать в Казани (и наоборот), а  один, высказываясь на популярном интернет-ресурсе, вообще пришел к умозаключению, что вот, мол, студент из Нижнего Новгорода сможет приехать к родителям поужинать, а потом уехать обратно в родной вуз.  Неважно, в московский или в казанский.

Умозаключение в духе бравого солдата Швейка  (насчет поужинать) можно было бы  пропустить мимо ушей, — мало ли кто что сказанет в экстатическом «одобрямс», но беда в том, что это почти всеобщее заблуждение: мало кто хочет взять в расчет цену проезда.  А она, даже по подсчетам самих железнодорожников, будет сопоставима с ценой авиабилета на том же маршруте, то есть примерно 4 тысячи рублей в одну сторону – и это на первых порах, когда клиентов надо будет приручать. Поужинай, сынок за 10 тысяч, приятного аппетита!

Хорошо,  оставим ужины, посмотрим на перспективы работать там, а жить тут.  Допустим, я работаю в Москве, а живу в Казани. Мой рабочий день начинается в 9 часов, поезд идет 4 часа, значит,  каждодневно я должен вставать в 2-3 ночи (надо же еще помыться-побриться и хоть чашку кофе выпить).  Рабочий день заканчивается в 18 часов,  полчаса минимум мне надо, чтобы доехать  до вокзала. Следовательно, я добираюсь до родного дома в Казани в 21-22 часа.  У меня остается на сон – только на сон, ни на что больше! – 4-5 часов.  При этом каждую пятидневку я буду тратить только на билеты на поезд  минимум 40 тысяч рублей или 160 тысяч в месяц.  Ах, вы о том, чтобы ездить туда-обратно раз в неделю?  Ну, это совсем другое дело! Если не считать того, что в таком варианте по месту работы надо иметь жилье и платить за него.   Да, в однодневные командировки будет кататься сподручнее, но не маловата ли выгода? 

Для справки. Вместимость 5-вагонного, максимального на сегодняшний день, состава «Сапсана», курсирующего между Москвой и Питером, — 850 пассажиров.  Количество рейсов на названном направлении – шесть.  Примерно такие же составы и с той же интенсивностью (если не меньшей) пойдут между Москвой и Казанью.  Цена билета примерно известна – около 4 тысяч рублей в одну сторону. Дальше считайте сами.

Высокоскоростная дорога «Москва – Казань» – это прорва?

Сопоставления

Тут самое время посмотреть, почему  же  ВСМ давно и активно развиваются там, за бугром; не дурнее же они нас?  Вот как объясняет развитие ВСМ в некоторых странах кандидат экономических наук первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Иван Андриевский.  «Мировой опыт показал, — говорит он, —  что высокоскоростные магистрали (ВСМ) быстрее всего окупаются в небольших государствах. Проекты ВСМ в Японии, Германии, Испании показали высокую экономическую эффективность. Однако проект ВСМ в США, после 4 лет работы и инвестиций, равных 12 млрд. долларов, потерпел сокрушительное фиаско. В итоге протяженность путей ВСМ  в США составляет 362 км, в то время как в Японии, Испании и во Франции – более 2 тысяч километров.  В условиях больших размеров территории США с американским пассажиропотоком эффективно справляются автомобильные сообщения и авиация. Дело в том, что большие расстояния, фактически, делают равным количество времени, проведенном в высокоскоростном поезде и самолете. Это видно и на примере России: стоимость билета на «Сапсан» практически равна цене билета по тем же направлениям на самолете. При этом время в пути почти одинаковое.  Конечно, исключение составляет Китай, где размер линий ВСМ составляет 6 тысяч километров, но эта страна отличается высокой плотностью заселения, чем, к сожалению, не может похвастаться Россия».

Упрощая рассуждения маститого  инженера, позволю себе предположить, что одной из главных задач, которую решали и решают ВСМ в Японии и странах Западной Европы – это «сдуть»  с автомагистралей поток легковых авто, высвобождая трафик для грузового автотранспорта.  Не о повышении уровня трудовой миграции велась там речь, а о том, чтобы  повысить эффективность грузовых автоперевозок – ключевых для этих стран.  А также о том, конечно, что  сгонять к бабушке-дедушке (или девушке/юноше) на пикник или на подписание какой-то бумаги  с деловым партнером стало дешевле и удобнее на скоростном поезде, чем на личном авто.  То есть  фактор времени в пути оказался соотнесенным с ценой  бензина, обслуживания машины, ее амортизации и… ощущения большей безопасности.  Насколько все эти элементы сопрягаются в нашей, российской действительности, — отдельная тема. Особенно в том, что касается безопасности поездок по ВСМ.

Высокоскоростная дорога «Москва – Казань» – это прорва?

Между тем

Средняя скорость движения товарных вагонов по РЖД составляет 9 км/час против 50-60 км/час в Китае и Германии  и около 45 км/час в США.  Это при многомиллионных вложениях, нацеленных на то, чтобы реализовать естественное конкурентное преимущество нашей страны, всё еще занимающей почти 1/6 часть земной суши, и привлечь глобальный транзит грузов из Западной Европы в Юго-Восточную Азию и обратно.

Чистая прибыль РЖД по РСБУ за первое полугодие 2013 года сократилась более чем в 4 раза — до 8,2 млрд руб., говорится в отчете монополии. Выручка компании выросла всего на 0,1% до 678 млрд руб. Себестоимость РЖД выросла на 3,6% до 622,3 млрд руб., «прочие расходы» — на 41% до 102,9 млрд руб. Что включают в себя «прочие расходы», РЖД не раскрывает. Падает и погрузка на сети РЖД: по итогам первого полугодия она снизилась на 2,8% до 103,6 млн т. (« Ведомости»).

Может быть, имеет смысл поискать пути решения, пусть даже тупо железнодорожные, вот этих проблем,  попытаться здесь получить тот профит, который позволит перейти к реализации проекта ВСМ и ему подобных?

Никто уже не спорит, даже самые записные оптимисты, что экономика России балансирует на грани рецессии. Минфин не стесняясь сообщает о грядущем в 2014 году 50-процентном, на 13 млрд рублей, сокращении субсидий на проезд пенсионеров и прочих льготников в пригородных электричках,  об урезании на 65 млрд рублей космической программы страны,  готовятся секвестры других расходных статей федерального бюджета, год от года нарастает дефицит Пенсионного фонда России. Может быть, я рассуждаю, как обыватель и сильно ошибаюсь, но – воля ваша – не могу избавиться от ощущения, что проект ВСМ затеян в самое неподходящее время. Повременить бы.

Юрий Алаев.

P.S. Буду искренне признателен за любой содержательный комментарий к этим заметкам – за аргументы и контраргументы, уточнения и фактологическое пополнение материала;  тема, повторюсь, заслуживает глубокого и детального  обсуждения.
Ю.А.

КОММЕНТАРИИ (0)
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
ПРЕДЛОЖИТЬ НОВОСТЬ

Если вы хотите поделиться интересным событием, воспользуйтесь данной формой

ПРЕДЛОЖИТЬ

Сети кофеен BeanHearts стало тесно в Челнах. Она откроет сразу три заведения в Казани

Экономика 15:24 / 23 июня 2016
2
Сети кофеен BeanHearts стало тесно в Челнах. Она откроет сразу три заведения в Казани

Первое из них в июле появится на площади Тукая, под одной крышей с «Изюмом» и Art Coffee. Два других вскоре разместятся в городских торговых центрах

Артем Малютин — Казань

Сеть кофеен BeanHearts из Набережных Челнов выходит в Казань и в ближайшее время собирается открыть здесь сразу три заведения. Свое скорое появления в столице Татарстана она анонсировала рекламными баннерами на улицах города.

Первая кофейня BeanHearts откроется в июле в центре Казани, на Островского, 38, рассказал KazanFirst сотрудник сети. В этом здании сейчас располагаются караоке-бар Studio, а также рестораны Art Coffee и «Изюм». Никто из них не съезжает — BeanHearts просто разместится с ними под одной крышей, уточняет собеседник.
Сети кофеен BeanHearts стало тесно в Челнах. Она откроет сразу три заведения в Казани
Примерно через месяц после открытия на Островского второе казанское заведение BeanHearts появится в ТЦ «Южный», а затем откроется кофейня в ТРК Park House, говорит собеседник. Объем инвестиций в расширение сети ему неизвестен. По его словам, сеть работает в среднем ценовом сегменте, например, бизнес-ланч в ее заведениях обходится в 200 рублей.

На сайте Avito размещено несколько вакансий от BeanHearts — она набирает барменов, поваров и официантов, которым предлагает средние по рынку зарплаты.

В Набережных Челнах, где она появилась в 2014 году, у BeanHearts сейчас четыре заведения, одно из которых летом прошлого года открылось в ТЦ «Торговый Квартал», на месте бывшего Desert Boutique бизнесмена Сергея Акульчева. Другие челнинские кофейни сети работают в ТЦ «Омега», в аэропорту «Бегишево» и в 6-м комплексе. Еще одна кофейня BeanHearts есть в Нижнекамске. 

Читайте также: Сергей Акульчев закрывает Desert Boutique, чтобы сконцентрироваться на бренде «Акульчев»

Челнинской сетью управляет одноименное ООО «Бинхартс». По данным «Контур-Фокус», у этой компании четыре учредителя: Артем Лебедев (гендиректор сети, у него 40% в уставном капитале), Петр Антипов, Карим Марданшин и Эльвир Шарафетдинов (у каждого по 20%). Все вместе они также владеют ООО «Татпром-Холдинг», которое числится среди резидентов индустриального парка «Мастер». Выручка «Бинхартс» в 2014 году (последние данные) составила 20,1 млн рублей, чистая прибыль — 5,3 млн.
Сети кофеен BeanHearts стало тесно в Челнах. Она откроет сразу три заведения в КазаниРынок общественного питания в России падает, но кофейни на этом фоне чувствуют себя неплохо. Этот сегмент был одним из наиболее успешных в 2015 году: благодаря небольшому среднему чеку доля посетителей кафе и кофеен за год увеличилась на 3%, подсчитала недавно компания Ipsos Comcon.

Исполнительный директор сети Coffee Cava Адель Ягудин не замечает, что посещаемость кофеен выросла. «Как мы получили отток в 2013-2014 годах, так и сидим примерно на том же уровне — цены подросли, выручку подтянули, но притока пока нет», — говорил KazanFirst Ягудин. 

Читайте также: Жители Казани стали реже ходить в рестораны. Зато аудитория кальянных стремительно растет

КОММЕНТАРИИ (5)
Знающий
Челнинцы своими ценами Казань завоёвывают. Уж не знаю, где они дешевые продукты такие берут, но уже не первые они, кто вышел на рынок Казани.
1
ОТВЕТИТЬ
Петров
Если Гафарова не посадят, то он тоже, я думаю, в Казани сделает дешевое кафе.
1
ОТВЕТИТЬ
Олег
вы знаете, в дешёвых заведениях часто очень экономят на персонале — ставят необученных, платят мало. Отсюда обслуживание ужасное.
1
ОТВЕТИТЬ
Торгаш
откровенный пиар Бинхартсу сделали, фи
1
ОТВЕТИТЬ
Посетитель
Кстати, неплохие у них заведения. Цена-качество приемлемые. Пользуются популярностью. Мне нравитсч
-1
ОТВЕТИТЬ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
ПРЕДЛОЖИТЬ НОВОСТЬ

Если вы хотите поделиться интересным событием, воспользуйтесь данной формой

ПРЕДЛОЖИТЬ
видео
наверх