Проклятые автобусы: почему власти Челнов не могут наладить работу общественного транспорта

Журналист KazanFirst Сергей Исичко в авторской колонке называет три причины, из-за которых в автограде постоянно наступают на одни транспортные грабли.

Строительство нормальной, эффективной системы пассажирских перевозок на автобусах внутри города - это самый проблемный «долгострой» в Набережных Челнах. Организация движения городских автобусов в новых условиях в автограде началась с развалом СССР и продолжается до сих пор. Промежуточными итогами этой работы являются провалы той или иной реформы. В конце 90-х - начале «нулевых» обанкротились два созданных в СССР предприятия: Производственное объединение пассажирского автотранспорта (занималось перевозками внутри города) и Пассажирское автотранспортное предприятие (ПАТП-2, маршруты между городом и «КАМАЗом»). А сейчас мы отходим от стресса, вызванного провалом реформы мэра Наиля Магдеева, транспортный «долгострой» рискует остаться бесконечным и проблемным. На то есть три причины.

Государство не умеет сотрудничать с бизнесом

Наше постсоветское государство не умеет сотрудничать с бизнесом. Во всяком случае, в Набережных Челнах чиновники предпочитают либо держать предпринимателей под своим полным контролем, либо не иметь с ними ничего общего, кроме фискальной политики. Это наблюдается не только в сфере транспорта, а вообще. Я могу это показать даже на примерах из личной жизни и практики.

Берем здравоохранение. Лет десять назад, когда мой сын был еще мальчишкой, детский невропатолог после очередного его осмотра сказала, что сыну крайне необходимо комплексное обследование в условиях стационара. Мы с сыном приехали во вторую детскую больницу с результатами анализов из частной клиники. Но врач отказалась принимать сына. Отказалась и заведующая отделением. А затем в госпитализации отказал и главврач больницы. Потому что анализы «негосударственные». Отказ по такой причине незаконен. Я разозлился настолько, что нашел в Челнах родственницу тогдашнего министра здравоохранения Татарстана и через нее передал ему свое обращение. Дошло. Министр позвонил мне домой. Вину за то, что произошло во второй горбольнице, он свалил… на заведующую школьным медпунктом! Мол, она должна следить за здоровьем школьников и принимать необходимые меры. В частности, давать правильные направления на анализы и т. д.

- А с частными медучреждениями мы пытаемся сотрудничать, но договориться с ними никак не удается! - посетовал министр и завершил разговор. Точнее, монолог, потому что когда говорил я, он не слышал.

Берем энергетику. Набережночелнинская ТЭЦ нерентабельна. Ее владельцу - компании «Татэнерго» не хватает денег на обновление теплосетей в городе. Когда я сказал директору «Набережночелнинских тепловых сетей» (филиал «Татэнерго») Айрату Зайнуллину о том, что «Татэнерго» могло бы заработать на ту же модернизацию теплосетей за счет каких-то дополнительных услуг населению (не рассчитывать только на тарифы), Зайнуллин объяснил мне, что я рассуждаю как враг. Подконтрольная правительству Татарстана компания не должна заниматься никаким «побочным» бизнесом. Задолго до этого разговора я брал интервью у Зайнуллина, который был тогда заместителем руководителя исполкома города по ЖКХ. Я спросил, почему Айрат Зинатуллович по жизни выбрал госслужбу, а не бизнес.

- Бизнес мне противопоказан! - коротко и четко ответил Зайнуллин.

Берем ЖКХ в целом. С конца 2019 года и до конца весны года нынешнего в Челнах шла «война» против двух ставших «чужими», «московскими» управляющих компаний. «Война» не утихла до сих пор, даже есть прогнозы, что наступившей осенью будет и новый виток этой «войны». Чиновникам очень не нравится, что владельцами трех компаний стали москвичи. Потому что москвичи нашему исполкому неподконтрольны.

Если вернуться к организации автобусных перевозок, то весьма характерный разговор еще в 90-е был у меня и с начальником городского Управления по транспорту и связи Дени Абрамашвили. Тогда еще был жив советский ПОПАТ и по городу ездили не просто большие автобусы, а автобусы-«гармошки». Они напоминали двухвагонные трамваи тем, что к основному автобусу с помощью гибкого соединения был пристегнут еще один салон. Но и «гармошки» не помогали. Автобусы ездили переполненные, а в часы пик в них легко можно было представить себе, как себя чувствовала бы селедка в бочке, если бы она была живой. Предприниматели кругами ходили вокруг специалистов Управления по транспорту и связи. Предлагали в дополнение к муниципальным автобусам организовать коммерческие (без льготников) перевозки с помощью микроавтобусов.

- Почему вы не соглашаетесь? Ведь это же логично: муниципальное предприятие перевозит льготников, малоимущих, пенсионеров, инвалидов и всех желающих за фиксированную плату, зарабатывает и получает дотации из бюджета. А «коммерсанты» перевозят всех желающих за ту плату, которую они сами устанавливают! И вам проблем меньше, и поездки по городу станут комфортнее, - спросил я тогда у Абрамашвили.

- Слушай, я вот эти частные перевозки не понимаю. Я понимаю одно: муниципальное предприятие, - откровенно ответил Дени Сергеевич. 

Надо отдать ему должное: он изо всех сил пытался повысить доходность муниципальных автобусов, улучшить привлекательность и комфортность перевозок большими автобусами. Но коммерческие микроавтобусы все равно прорвались на городские маршруты. Довольно скоро микроавтобусы стали доминировать в городе. В начале «нулевых» власти Челнов, опираясь на поддержку в правительстве Татарстана, решили осуществить в сфере городских пассажирских перевозок «революцию», ставка была сделана на большие автобусы.

- Ставка на большие автобусы приведет к тому, что большие автобусы просто исчезнут, - сказала в разговоре со мной директор одного из маркетинговых центров Наталья Маврикова.

Зря мы тогда не опубликовали ее прогноз. Он сбылся через пару лет, когда обанкротилось ПАТП-2. В городе снова стали доминировать так называемые газельки. Придя к руководству городом в 2015-м, мэр Наиль Магдеев снова сделал ставку на большие автобусы. Город закупил у КАМАЗа в лизинг 196 «НефАЗов». В 2020 году стало ясно, что ставка бита, КАМАЗ забрал все «НефАЗы» за долги. Мэрия дважды наступила на одни и те же грабли. 

Кто придумал, что муниципальный транспорт может быть прибыльным?

Всю свою журналистскую жизнь с газеты «Рабочий КамАЗа» до кончины «Челны ЛТД» (более 30 лет) я курировал общественный транспорт. Серьезные специалисты внушали мне, что городской общественный транспорт всегда и везде убыточен. Хоть у нас, хоть за рубежом. Предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки внутри городов, получают дотации из госбюджета. Сумма дотаций зависит от доходов пассажирского автотранспортного предприятия, от возможностей самого бюджета, но выделяются дотации всегда. Но в последние два-три года стали раздаваться какие-то странные сетования от транспортников и из исполкома города:

- Автотранспортное предприятие никак не может выйти на самоокупаемость! Большие автобусы не приносят прибыли, они убыточны!

При этом имелись в виду именно большие автобусы, задача которых в первую очередь обслуживать льготников, пенсионеров, инвалидов. Кто и когда в Набере6жных Челнах сумел доказать, что городские перевозки большими автобусами способны приносить прибыль?! Особенно когда большие автобусы куплены в кредит! Покажите экономические выкладки. Если эти расчеты верны, то они должны быть простыми и понятными. Или так решили потому, что предприятие «Электротранспорт» (ему принадлежали «НефАЗы») юридически зарегистрировано как ООО? Или приравняли муниципальные перевозки на больших автобусах с коммерческими перевозками на микроавтобусах и просто велели «НефАЗам» самоокупаться?! Жду от специалистов разъяснений.

В условиях рыночной экономики и движение общественного транспорта должно быть организовано с использованием рыночных инструментов. Например, так, как это и предлагалось еще в 90-е годы. Муниципальное предприятие на больших автобусах по фиксированной бюджетной стоимости перевозит льготников, пенсионеров, малоимущих - всех, о ком государство обязано заботиться. Ну и всех желающих тоже. При этом муниципальное предприятие получает из бюджета не компенсацию за перевозку социальных пассажиров, а полноценную дотацию. Такую, чтобы это предприятие могло пусть потихоньку, но развиваться, обновлять свой автобусный парк и так далее. А всех пассажиров, которые согласны хорошо платить, ездить быстро, перевозят «коммерсанты». Цены на проезд в их автобусах должны быть свободны от госконтроля, стоимость проезда определяется спросом. 

Но у нас все не так. Вот сейчас в городе нет никаких муниципальных автобусов. А все основные частные перевозчики собраны в одно объединение и стоимость проезда устанавливается Госкомитетом РТ по тарифам. На это объединение власти возложили задачу закупить большие автобусы. И возить социальных пассажиров. Ну и, как вы думаете, сколько времени уйдет, прежде чем на дорогах появится достаточное количество больших автобусов? Как в них будет организован сервис для пассажиров? 

Бум автомобилизации

Набережные Челны - город на реках и в лесах. Живописные пейзажи, грибы-ягоды, рыбалка. Просторные проспекты и уже очень хорошо отремонтированные дороги. Город автомобилестроителей, которым грех не уметь водить машину. Плюс корявая организация внутригородских перевозок. Движение трамваев то и дело грозят остановить. Например, за долги по электроэнергии. Автобусы то становятся большими, то исчезают как мыльные пузыри, и те же мамы с колясками вынуждены ездить на такси. Все это породило бурную автомобилизацию.

- Вы тут такие бедные, что у вас машин в личной собственности больше, чем детей, - метко пошутил как-то один из столичных педиатров, приехавший в Челны в командировку. Пошутил еще в «нулевые» годы. Но с тех пор мало что изменилось. 

Еще несколько лет назад чиновники всплескивали руками: «Количество автомобилей в личной собственности растет на 10 тысяч машин в год! Стихийные автопарковки заполоняют дороги, дворы, площадки у магазинов, «топчут» газоны!». Придумали строить новые жилые дома из расчета одно место на автопарковке на одну квартиру в доме. Придумали местами расширять внутриквартальные дороги, дороги во дворах и т. д. Как сбить спрос на автомобили, как сделать так, чтобы трамвай-автобус стали привлекательнее своей «автокареты», не придумали.

Есть такие специалисты, как архитекторы и проектировщики. В Казани работает бывший главный архитектор КАМАЗа и Набережных Челнов Вячеслав Нилов, в Челнах трудятся отец и сын Сафиуллины. Именно эти специалисты выступали в СМИ, подсказывали, как в автограде можно решить задачу с обустройством автопарковок во дворах и на свободных пространствах. При этом они подчеркивали, что развитие общественных пространств, обустройство парковок и развитие городского общественного транспорта должны четко сочетаться, идти, что называется, нога в ногу. То есть здесь должна быть единая стратегия. Но такой стратегии не видно, каждый процесс течет самостоятельно в зависимости от выделяемых из бюджета средств и способностей специалистов эти средства осваивать. 

Мы, жители Набережных Челнов, можем помочь нашим чиновникам организовать правильную систему пассажирских перевозок. Для этого каждому необходимо задуматься, так ли уж нужна ему и его семье личная машина? Если машина приносит деньги или их экономит, то нужна. В любом другом случае - нет. Полезно ходить пешком, а если куда-то ехать, то на общественном транспорте. Нужно создавать спрос на общественный транспорт. Нужны аргументированные идеи, конкретные предложения, как выстроить маршруты, как организовать контроль за качеством перевозок и обслуживания пассажиров и так далее. Если чиновники не хотят слушать, действовать можно через депутатов. Но сейчас в первую очередь нужно настаивать на том, чтобы в городе появилось достаточное количество больших автобусов. А чиновникам надо думать о том, как организовать общегородские перевозки с помощью рыночных инструментов и муниципального предприятия, которому будут принадлежать большие автобусы.

Понравился материал? Поделись в соцсетях
22 КОММЕНТАРИЯ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
Трилиник
Говорят ОТ убыточный - но я почему-то уверен что владельцы этих маршрутов не ездят на ВАЗ 2104 куда влезают запчасти к автобусам и не живут в пятером в однушке. Наверняка тачка как минимум крузак и трёшка + загородный дом (это камень в сторону ноющих казанских перевозчиков), а не у них, так прошерстить ближайших родственников. Не умеешь управлять предприятием - пшёл вон.
9
0
Ответить

29-комплекс
Куда дели нормальные комфортабельные большие автобусы, может сам камаз может решить эту проблему
8
0
Ответить

Алена
@29-комплекс И не говорите ведь они позволяли передвигаться и маломобильным гражданам по городу, что для нас это очень важно. Чего нет на этих маленьких газельках.
3
0
Ответить

Пётр
Вообще то муп был Электротранспорт, ООО - это трамваи.
3
0
Ответить

Алексей
Почитайте программу кпрф, там чётко все про транспорт. Есть механизм решения проблемы, только вряд ли эту программу возьмут за основу, проще распилить ещё ярд и остаться опять ни с чем
1
3
Ответить

Наиль
@Алексей Ага, программа - это конечно надежный документ для доказательства благих намерений. Придут к власти коммунисты со своим популизмом - и опять скатимся в бездну, проходили уже
4
2
Ответить

@
@Наиль Что бы куда-то, скатиться нужно для начала подняться.
0
0
Ответить

@
@Алексей А вы в курсе, что нынешний директор, ООО «Пассажирские перевозки» к которому как раз очень много претензий, баллотируется от КПРФ?
2
0
Ответить

@
@@ Вот это поворот
1
0
Ответить

Регина
Давно пора приватизировать автобусы, бизнесмены бы смогли найти ключик к таким проблемам, все таки они еще умеют думать о удобстве народа!
1
1
Ответить

@
@Регина В первую очередь, бизнесмен думает о прибыли. А удобство и комфорт, ну разве что только для себя
4
0
Ответить

Динар
Рынок не особо думает о бабулях, которым эти автобусы как воздух нужны
4
0
Ответить

Макс
А вы посмотрите на Казань. Миниханнов купил 30 автобусов и подарил местному ПАТП. Ещё просто убрали газели и все нормуль. Вот бы и нам штук 150 подарил и убрать газели. Тогда и решиться эта проблема
5
0
Ответить

san
лучший автобус - это трамвай !
3
0
Ответить

Пешеход
@san Одинадцатого маршрута и для здоровья полезно
1
1
Ответить

Имаева Надежда
"- Почему вы не соглашаетесь? Ведь это же логично: муниципальное предприятие перевозит льготников, малоимущих, пенсионеров, инвалидов и всех желающих за фиксированную плату, зарабатывает и получает дотации из бюджета. А «коммерсанты» перевозят всех желающих за ту плату, которую они сами устанавливают! И вам проблем меньше, и поездки по городу станут комфортнее, - спросил я тогда у Абрамашвили." Надеюсь автор понял, что аналогичный план у нас провалился уже не один раз последний с огромными потерями для города в веврале 2019.
0
0
Ответить

Сергей Исичко
@Имаева Надежда Надежда, к сожалению никакого "аналогичного плана" никогда не было. Хотя бы потому что и для коммерческих автобусов всегда была (и сейчас остается) фиксированная цена. А чиновники наши (и депутаты тоже) упорно не хотят, чтобы на маршрутах работали и большие муниципальные автобусы, и коммерческие микроавтобусы. Разговаривал с депутатом горсовета. Говорит, или большие муниципальные автобусы без "газелек", или тогда уж микроавтобусы и большие коммерческие автобусы без муниципального транспорта. Это первое. Второе. Они не соглашаются выделять дотацию по той логике, что так за муниципальные деньги якобы будут ездить и те, кто в льготах не нуждаются. Только целенаправленная компенсация, проблема только в том (говорит депутат), что никак не удается точно посчитать сколько именно льготников перевозят большие автобусы. Да и компенсация на каждого льготника меньше стоимости проезда. Мол, в этом все дело. Не хотят наши чиновники осваивать преимущества рыночной экономики.
0
2
Ответить

@
@Сергей Исичко Касаемо "для коммерческих автобусов всегда была фиксированная цена" - в начале 2000-х катались по городу разные автобусы с надписями "коммерческий" "льгот нет" с стоимость проезда была выше на пару рублей.
0
0
Ответить

Сергей Исичко
@@ Да, это было. Но вот именно тогда наша мэрия при поддержке правительства республики и сделали ставку на большие автобусы, то есть решили вытеснить коммерсантов или оставить им самые невыгодные маршруты. Стоимость проезда сделали фиксированной для всех и т.д. Закончилось это для больших автобусов крахом.
0
0
Ответить

Имаева Надежда
@Сергей Исичко Вы заблуждаетесь, маршруты больших автобусов полностью дублировались автобусами малой вместимости.
0
0
Ответить

Имаева Надежда
@Сергей Исичко Сергей, до февраля курсировали микроавтобусы ООО "Пассажирские перевозки" ,по ощущениям гораздо превышающее число официально заявленых, и МУП "Электротранспорт" гораздо меньшим числом, чем имеющиеся в наличие. Разумеется большие автобусы проигрывали конкурентам. В городе уже были большие автобусы, точно помню после проведения Универсиады, до сих пор загадка куда они исчезли, может Вы в курсе? И несчастный 27 маршрут (с большими автобусами) продержался несколько лет. Все эти совмешения, больших и автобусов малой вместимости, провальны. Казань тому подтверждение, пока не убрали маршрутки, дело не наладилось.
0
0
Ответить

Имаева Надежда
(с)"никак не удается точно посчитать сколько именно льготников перевозят большие автобусы" - очень странно, льготники передвигаются по социальным картам - неужели нельзя запросить все данные у АО «Социальная карта»
1
0
Ответить

downloadfile-iconquotessocial-inst_colorwrite