«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Что из себя представляет авиационное производство в Татарстане рассказал эксперт Владимир Машков

Владимир Машков

Ильнур Ярхамов — Казань

Сегодня жизнь Казанского авиационного завода большинство рабочих воспринимают с воодушевлением и надеждой. До 2018 года должно быть отремонтировано и модернизировано преимущественно за федеральные деньги около 70% производственных площадей. Завод готовится к возобновлению производства военных самолётов ТУ-160 — это известный «Белый лебедь». Ожидается, что крупные республиканские производства (например, «Камаз») смогут войти в кооперацию с авиазаводом.

Несмотря на эти обещания и перспективы, сейчас завод уделяет большое внимание ремонтным работам, занимается спецбортами первых лиц государства, выполняет заказы силовых ведомств.

Одновременно прямой вопрос журналиста издания «Реальное время», сколько завод выпустил самолётов в 2015 году, помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов откровенно игнорирует, оценивая лишь объём выполненного производства в сумму 11 млрд рублей.

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Дело понятное, выпуск самолётов в Казани — штучный, а этим чиновнику не похвалиться. С чем это связанно? Какие нужны изменения в управлении авиапроизводством в республике? На эти вопросы в интервью KazanFirst отвечает эксперт авиационной промышленности Владимир Машков.

—  В конце декабря – начале января местное отделение партии «Коммунисты России» провело интернет-конференцию «Роль Татарстана в импортозамещении». Это что-то новенькое в делах оппозиционных партий. А вы были одним из организаторов…

Да, к участию в конференции мы пригласили более двадцати видных специалистов и руководителей, среди которых пять кандидатов наук, три доктора наук.

Лидер отделения партии Альфред Валиев в одной из своих статей написал: «В столь сложной внешней и внутренней обстановке мы, коммунисты Татарстана, поддерживаем действия тех сил во власти, которые стремятся воссоздать экономическое и оборонное могущество нашей Родины».

Мое выступление на конференции стало вторым. Я назвал его «Воссоздание производства самолетов и авиадвигателей как главная задача по замещению импорта в Татарстане».

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Напомнил, что 2 мая 1932 года был торжественно заложен первый камень в основание будущего казанского авиакомплекса, и всего лишь за восемь предвоенных лет здесь было освоено производство шести моделей самолетов: пятиместного КАИ-1 конструкции специалистов КАИ, тяжелого бомбардировщика ДБ-А конструкции Болховитинова, крупнейшего в мире пассажирского самолета ПС-124 конструкции Туполева, тяжелого бомбардировщика Пе-8 конструкции Петлякова. После закупки в 1938 году американской лицензии – пассажирского DS-3 – «Дугласа».

В годы Великой Отечественной наша любимая Казань выпускала для фронта бомбардировщики Пе-2 в среднем около десяти ежесуточно, примерно столько же легких ночных бомбардировщиков По-2, производство которых было эвакуировано из Ленинграда, и ежемесячно по два тяжелых бомбардировщика Пе-8.

После войны производились тяжелые бомбардировщики Ту-4, способные нести ядерное оружие, затем реактивные Ту-16, первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104, более многоместные Ил-62 и с увеличенной дальностью Ил-62М. Параллельно — сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22, потом его модификацию с изменяемой геометрией крыла Ту-22М и тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту-160 — знаменитый «Белый лебедь». 

Моторостроители Казани после войны начали выпуск тогда революционно нового вида двигателей — реактивных. Сначала для истребителей МИГ-15, затем для Ту-16 и Ту-104, для Ил-62, Ту-154, Ил-86.

В начале 1980 годов на самолеты советского производства приходилось около 40% всех авиаперевозок в мире. Многие советские самолеты гражданского и военного назначения превзошли по соотношению качество/цена лучшие зарубежные аналоги. После войны СССР ни гражданских, ни военных самолетов западного производства не импортировал, а пассажирские авиамаршруты пролегали даже во множество районных центров.

За период всевозможных «реформ» под антисоветскую и антикоммунистическую истерию была порушена наша отечественная экономика, в первую очередь ее самые передовые отрасли, включая авиастроение. Сейчас в России отечественными самолетами в основном советского производства выполняется около 7% гражданских авиаперевозок; более 90% — самолетами производства США и Западной Европы.

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются. Только в Казани наш отечественный авиапром лишился около 35 000 рабочих и специалистов, нередко с квалификацией, какая есть не в каждой даже развитой стране.

В выступлениях на конференции можно было проследить, как и по чьей вине сворачивалось в Казани самолетостроение. Причем, несмотря на многие инициативы со стороны авиастроительных предприятий и республиканского руководства по запуску в серийное производство отечественной авиационной техники, не уступающей по совершенству лучшим зарубежным аналогам или превосходящей их: авиадвигателей НК-93 и АИ-22, самолетов Ту-324, Ту-330, Ту-334.

На конференции мы предложили конкретные меры по воссозданию производства самолетов и авиадвигателей на казанских заводах. Предложены меры и российского масштаба по преодолению недопустимой зависимости этой отрасли от импорта с Запада, тем более при развязанной экономической войне против нас.

Как в таком случае надо относиться к интеграции в мировое авиастроение?

В довоенные годы наша страна не могла обойтись без закупок на Западе самолетов и комплектующих для них. Есть хороший пример, какими мы были тогда покупателями.

В конце 1935 года в США появился замечательно сконструированный пассажирский самолет DC-3, знаменитый «Дуглас», несколько экземпляров которого эксплуатируются даже сейчас. Уже через полгода наша страна заключила контракт на покупку лицензии для производства его у нас. В 1938 году лицензия была куплена. Но чтобы выпускать наш «Дуглас», надо было освоить производство многих тысяч наименований деталей, из которых он состоит. Если в изделие идет, к примеру, сто гаек одного типоразмера, то это одно наименование детали.

А прежде чем приступить к освоению производства столь сложного изделия, надо было переделать все чертежи: предусмотреть применение материалов, выпускаемых по нашим стандартам, и пересчитать все размеры из дюймовой системы в метрическую.

Понадобилось заново вычислить прочностные характеристики большинства наименований деталей и узлов. То есть, по сути, переконструировать самолет. Далее надо было спроектировать и оснастить каждую технологическую операцию по изготовлению каждого наименования детали и решить еще массу инженерных проблем, которые здесь не перечислить.

Первые образцы «Дугласов», собранных полностью из наших деталей и с нашими моторами, изготовил опытный авиазавод в Москве в 1940 году. Уже через два года после закупки лицензии! Больше года заняли испытания. Делалось это все параллельно с достройкой завода и освоением опытного производства других самолетов. Серийные «Дугласы» тоже в 1940 году появились у нас в Казани. Но вскоре производство уже Ли-2 (с нашими конструкционными изменениями) передается на построенный за два года авиазавод в Ташкенте. В Ташкенте Ли-2 выпускался с 1942 года невиданными для такого крупного и сложного изделия темпами: в среднем по два самолета ежесуточно. 

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Кроме СССР, лицензии на производство «Дугласов» купили германские и японские фирмы, но они так и не смогли обойтись без американских комплектующих. К концу войны наша страна полностью преодолела технологическую и материально-техническую зависимость от Запада в авиационной технике.

Если сейчас закупать ее на Западе, только с бдительной оглядкой, чтобы эта интеграция не оборачивалась технологической и материально-технической кабалой.

Вы предложили создать при правительстве РТ консультативный орган: инженерный совет. В чем его задачи, не будет ли он дублировать уже созданные консультативные органы?

Есть, например, Координационный совет предприятий машиностроения РТ. Он сформирован по должностному принципу: из первых руководителей крупных предприятий, научных, проектных, образовательных организаций и учреждений.

Республиканский авиакомплекс, даже при всем упадке производства самолетов и авиадвигателей в нем, остается самым сложным по насыщенности конструкторской, технологической, производственно-управленческой проблематикой. Производство самолетов и авиадвигателей у нас, надо полагать, будет воссоздаваться. Не исключено, что в мобилизационном порядке, и в отсутствии должной системы управления российским авиапромом. Без министерства авиационной промышленности, как было в СССР, без хотя бы единого места, где решаются вопросы авиационного производства, возникает необходимость сформировать у нас в республике систему управления региональным сектором авиапрома. Чтобы заложить основы такой системы, воплощающей в себе высокую организационно-техническую квалификацию и управленческое быстродействие, я предложил создать для начала инженерный совет.

 Координационный совет машиностроителей не в состоянии справиться с этой задачей?

— Я не нашёл, хотя старательно искал, сведений, какие задачи он фактически решает, и справляется ли с ними. В любом случае не сомневаюсь, что этот совет  позволит успешнее реализовать государственную политику РТ по развитию машиностроения. Но для формирования самой этой политики, и в части усовершенствования системы управления республиканской промышленностью, необходимо, на мой взгляд, привлечь персонально самых квалифицированных, опытных, творчески активных специалистов и организаторов работ по проектированию изделий, технологий, автоматизированных систем управления, в том числе экономическими объектами. Можно тот же Координационный совет предприятий машиностроения дополнить такими специалистами и организаторами. Тогда он станет, по сути, инженерным советом.

— Вы сделали ряд предложений российского уровня, чтобы направить их  Путину, причем как Верховному главнокомандующему

Да, поскольку насаждена почти стопроцентная зависимость гражданской авиации от поставок с Запада, что недопустимо для национальной и, в частности, оборонной безопасности, я считаю, что здесь давно пора предпринимать меры со стороны руководства, управляющего оборонными делами. Предложил обратиться к Путину, именно как Верховному главнокомандующему, с настоятельной просьбой обязать Министерство обороны разработать требования к самолетам гражданской авиации по допустимой зависимости от импорта в их производстве и эксплуатации; произвести расчет необходимого в гражданской авиации для обеспечения обороноспособности страны парка самолетов, соответствующих этим требованиям. И принять еще ряд мер совместно с правительством по срочному созданию такого парка гражданских самолетов отечественного производства.

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Путину было направлено соответствующее обращение: «О мерах по преодолению угрозы обороноспособности нашей страны из-за недопустимо высокой зависимости российской авиации от импорта», с приложением текстов всех выступлений на конференции. В конце февраля получен ответ, что данное обращение направлено в самостоятельное подразделение администрации президента России, в компетенцию которого входит решение таких вопросов.

Материалы конференции направлены руководителям Татарстана: премьер-министру Халикову, председателю Госсовета Мухаметшину, президенту Минниханову. Надеюсь, что труд участников конференции, хоть в какой-то мере, поспособствует практическому делу.

 В этом году 25-летие воссоздания в Татарстане республиканской коммунистической парторганизации после запрета КПСС в 1991 году. Вы же были одним из зачинателей?

 Да, препятствий хватило, особенно идеологических. Информационный эфир был пресыщен антисоветской и антикоммунистической истерией. В большую моду вошло публичное сжигание партбилетов.

Кроме того, появился ряд обстоятельств, идеологически раскалывающих ряды даже самых стойких коммунистов.

Формально деятельность КПСС была не запрещена, а приостановлена. Эта хитрая формулировка обнадеживала, что приостановка – временная, и надо лишь добиваться ее отмены. Сторонники такого действия воспринимали инициаторов создания новых парторганизаций как предателей партии. Споры на эту тему среди нас доходили до хрипоты. Еще больше хрипоты в спорах между нами добавила появившаяся у нас в стране коммунистическая многопартийность.

Прошли учредительные съезды Всесоюзной коммунистической партии большевиков Нины Андреевой, Российской коммунистической рабочей партии во главе с Виктором Тюлькиным, Российской коммунистической партии во главе с Алексеем Пригариным, и еще ряда компартий помельче. Каждая из них имела в Татарстане свой актив, который доказывал, что его партия – единственная последовательно коммунистическая. И, наконец, у нас в республике много споров между коммунистами добавило разное отношение к ее суверенитету: одни видели в нем защиту от явно антинародной политики ельцинского правления, другие – перспективу расчленения и России следом за СССР.

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Столько линий идеологического раскола, да еще при антикоммунистической истерии, делали, невозможным создание в Татарстане сколь-нибудь дееспособной коммунистической парторганизации. Но в декабре 1991 года на проведенном в Казани съезде триста семьдесят его участников учредили Организацию коммунистов Республики Татарстан (ОКРТ), — единую, разветвленную почти по всем районам, ставшую дееспособной, наверное, как ни в каком другом регионе такого масштаба на территории СССР.

Получилось так благодаря предварительной выверке идеологических позиций: республиканскую парторганизацию создаем как единственную правопреемницу КПСС в Татарстане; поддерживаем его суверенитет в составе СССР, в полном соответствии с решением Всесоюзного референдума от 17 марта 1991 года; отстаиваем выполнение данного решения, ибо Россия это не РСФСР – РФ, а СССР. Тогда за подготовку съезда дружно взялись активисты вновь созданных компартий, многие активисты КПСС и немало людей, ранее не состоявших в КПСС.

ОКРТ, позднее – КПРТ, весомо проявила себя в набравшей большую силу манифестационной активности за сохранение СССР, в защите Верховного Совета осенью 1993 года, в воссоздании КПСС под руководством Олега Шенина, в выборных кампаниях, при всей мощи задействованного против нас так называемого административного ресурса.

— Дальше у вас в партийных рядах что-то пошло не так

 В 1993 году к действующим компартиям добавилась еще одна: Коммунистическая партия Российской Федерации (КПРФ). СМИ почему-то стали преподносить ее как единственную в РФ компартию, чем обеспечили ей самый большой приток вступающих и успехи на выборах.

«В Казани производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются»

Насколько помню, в 1996 году татарстанские сторонники КПРФ нечистоплотно «продавили» решение о вступлении КПРТ в нее. Получился раскол. Все организаторы учредительного съезда ОКРТ и еще многие коммунисты вообще не считали КПРФ партией коммунистической. Ее многочисленная фракция в Госдуме, ее председатель Госдумы, ее выдвиженцы на губернаторских постах, не помешали «реформированию» нашей страны в сырьевую колонию Запада при вполне достаточных возможностях хотя бы блокировать такие «реформы». Многие активисты КПРФ, возмущенные соглашательской политикой ее верхов, были исключены из этой партии или сами покинули ее ряды. Зато в ее татарстанском отделении не так давно дело дошло до торжественного приема в «коммунисты» двоих исламистов, хорошо известных антироссийскими делами. Это событие конца мая прошлого года получило скандальную огласку.

— А вы после вступления КПРТ в КПРФ оказались беспартийным?

— Тогда мы, основатели ОКРТ, попытались снова создать нечто подобное, но, в конечном итоге, безуспешно. Много тому причин. Например, законодательство РФ разрешило участвовать в выборах только общероссийским партиям. А компартий в РФ до сих пор меньше не стало.

Я занялся развитием прикладной теории коммунистических преобразований. Напомню, что научный коммунизм, в отличие от утопического, появился на основе анализа социального значения индустриальной революции в технологиях материального производства. Но со времен всех классиков научного коммунизма свершилась еще одна индустриальная революция: в информационных технологиях. Она связана с появлением и все более широким применением тоже машин, — электронных, но перерабатывающих не материалы, а информацию: начиная с появления телеграфа, радио как средств практически моментальной передачи информации на громадные расстояния, и кончая компьютерными сетями, вырабатывающими несметную массу управленческих решений. Эта революция в развитии производительных сил, при всей колоссальности ее созидательного потенциала, оказалась незамеченной ни партийными идеологами КПСС, ни кафедральными спецами советских времен по научному коммунизму.

Замечу попутно, что многие из тех и других потом запросто переквалифицировались в профессиональных антикоммунистов. Но главное, что из-за такого теоретического пробела, и еще по ряду причин, КПСС осталась без прикладной теории перехода к коммунизму, и, соответственно, осталась партией коммунистической только по названию и по лозунгам. В части коммунистических преобразований КПСС отошла даже от постановки этой задачи в практическом плане, как ее ставил Сталин в своей публикации 1952 года «Экономические проблемы социализма в СССР».

Был загублен наработанный с середины 1960 годов под руководством академика Виктора Глушкова уникальный по совершенству и масштабам проект автоматизации управления народно-хозяйственным комплексом. Реализация этого проекта гарантировала высочайшие темпы социально-экономического прогресса и предусматривала переход к безденежной системе управления экономикой.

Я написал, издал небольшим тиражом и разместил в интернет книгу: «Коммунистическая реорганизация экономики в условиях информационной индустрии». В ней постарался заполнить названный выше теоретический пробел в научном коммунизме. В позапрошлом году разместил ряд близких по тематике статей на сайте газеты «Завтра». Все эти публикации получили достаточно широкий положительный отклик, в том числе со стороны управленцев различного профиля.

Понравился материал? Поделись в соцсетях
8 КОММЕНТАРИЕВ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
Искандер
У меня папа работает в авиастрое. зп норм платят, но рабочих рук пипец как не хватает
0
0
Ответить

йцукен
мдааа… потеряла Казань свою былую славу кузницы крыльев Родины, ухх как потеряла. Прям позор какой-то.
0
0
Ответить

Сталинист
Сталин бы этого Зарипова расстрелял к черту. А Машкова нужна ставить в помощники президента по авиакомплексу.
0
0
Ответить

Жирный_Тролль
«АИ-22, самолетов Ту-324, Ту-330, Ту-334» Они же все наполовину украинские, и движок Ивченко и самолеты. Как же можно. А Ту-334 вообще собирали в Киеве, за неожиданным отсутствием у Туполева своих мощностей в России. Всё Погосян тогда забронировал. ;)))
0
0
Ответить

Александр
Я сам технарь но по спец к сожалению не работал попал как раз в аккурат развал СССР. Работаю там, где платят более менее платят, хотя авиастроение более по душе. Хотел бы возрадить нашу отрасль , это было бы прекрасно.
0
0
Ответить

Виктор
В 1986 году в Казани, как самом авиационно насыщенном горо де Союза стартовал проект по ранней профессиональной ориентации в том числе через авиамоделирование. Теперь по инициативе КПРФ авиамоделизм оказался вне закона. Я вам не верю!
0
0
Ответить

Инженер
Работаю на АРЗ (авиаремонтный завод ) платят во время, но мало.Кадры большинство пенсионеры. Развал не только в авиастроение он везде. Политика государства.
0
0
Ответить

Педагог доп. обр.
За 17 лет Путинского правления на Вологодчине в системе дополнительного образования детей спортивно — технического направления уничтожено: 1. Ракетомоделирование — на 100% 2. Авиамоделирование -на 90-95 % 3. Стендовое моделирование — на 85-90% 4. Судомоделирование — на 85-90% В стране нет ни одной законной ЮПШ.
0
0
Ответить

downloadfile-iconquotessocial-inst_colorwrite