Самая большая головная боль транспортников Казани — непрекращающийся рост автомобилизации. По данным ГИБДД, общее количество машин в городе — более 400 000 единиц. По данным Госавтоинспекции, к 2025 году на 1 000 населения будет приходиться 350 машин, а это 8-9-балльные пробки по шкале «Яндекса».

— А 400 машин — это вообще коллапс, просто ничего не движется, — утверждает глава городского комитета по транспорту Айдар Абдулхаков. — Сегодня в капитальный ремонт дорог и реконструкцию ежегодно вкладываются миллиарды. Однако темпы строительства никогда не поспеют за темпами роста автомобилизации. Проведена масштабная работа по изменению организации дорожного движения. Все это продолжает работать, но и здесь резервы практически исчерпаны.

Единственно верным остается старый добрый подход — развитие общественного транспорта и проведение сдерживающей политики относительно личного. На этом фоне назрела необходимость и повышения цены проезда, которое может произойти уже этим летом.

Маршрутная сеть хороша, но надо менять

Буквально все подталкивает местные власти к мысли: пора разрабатывать новую маршрутную сеть до 2023 года. Да, по большей части это связано с ростом автомобилизации и сложной дорожной ситуацией, но все осложняет еще и обновившееся федеральное законодательство.

На этом фоне в прошлом году исполком Казани запустил конкурс на поиск подрядчика, который разработает новую схему и проведет соответствующие замеры, в том числе общественного мнения. Выиграл Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта Москвы.

Чуть меньше года специалисты корпели над предварительными данными, а несколько месяцев назад представили результаты и два варианта возможного развития транспортной сети Казани.

— Разработчиками была проведена значительная работа по обследованию пассажиропотоков и анализу существующей маршрутной сети. Им удалось совместить базы данных транзакций по транспортным картам за последние пять лет и наложить все это на базу данных треков движения транспортных средств, сформированных в спутниковой навигационной системе АСУ-Т. Данная технология применялась впервые в России и позволила получить транспортную модель передвижений жителей по городу, — рассказал Абдулхаков.

По оценке специалистов НИИАТ, существующая маршрутная сеть Казани и так полностью соответствует федеральному стандарту, имеет оценку выше среднего и является достаточно удобной для жителей, но очень дорогая в обслуживании. Поэтому, увы и ах, менять ситуацию нужно, потому что перевозчики не смогут выполнять свои задачи в соответствии с необходимыми стандартами, установленными новыми законами.

4,5 млрд в инфраструктуру и проезд по 49 рублей — дорого

Итак, согласно первому сценарию НИИАТ, для того, чтобы просто сохранить существующий вариант маршрутной сети, Казани нужно 4,5 млрд рублей дополнительных бюджетных субсидий или повышение цены проезда до 49 рублей. Очевидно, что проект не подошел — муниципалитет его отклонил.

— Мы пришли к выводу, что первый, требующий дополнительного финансирования за счет субсидий либо за счет кармана пассажиров или кардинальных изменений, не соответствует ожиданиям горожан. Ведь при обсуждении проекта, когда мы просили людей высказать свои замечания, они предлагали ввести новые маршруты, естественно, беспересадочные, дополнительно к имеющимся, — объяснил Айдар Абдулхаков.

Тогда представили второй, альтернативный вариант — кардинальные изменения автобусной маршрутной сети. Он предусматривал укорачивание маршрутов и привязку их к станциям метрополитена либо к каким-то транспортно-пересадочным узлам.

— А это, как вы понимаете, неизбежно ведет к увеличению количества пересадок, — обратил внимание глава комитета по транспорту.

Такой вариант был предусмотрен не просто так, а чтобы помочь нашему метро, которое сегодня глубоко убыточно. Его пассажиропоток соответствует лишь 15% пропускной способности. Как сказал позже Абдулхаков, чтобы казанский метрополитен окупался, нужна либо стопроцентная загрузка, либо повышение цены примерно в четыре раза.

Вместе с тем специалисты НИИАТ порекомендовали сократить дублирующие друг друга маршруты с 15-20 до 4-5. В этом случае число автобусных маршрутов сократится с ныне действующих 60 до 48, а количество подвижного состава снизится вдвое. То есть в этом варианте маршрутной сети вместо 843 автобусов должно остаться только 475.

Помимо этого, в рамках второго варианта развития дорожно-транспортной системы Казани, был предложен вариант на 15,5 млрд рублей в виде развития системы скоростных видов транспорта (что примерно сопоставимо со строительством двух станций метрополитена с перегонами. — Ред.): шесть скоростных маршрутов — три трамвайных и три автобусных с соответствующей инфраструктурой.

— Внедрение скоростных маршрутов значительно сократит время передвижения. Оно станет практически сопоставимым метро. Например, на маршруте ЖД вокзал — Дербышки время в пути сократится с 62 до 35 минут, — констатировал Абдулхаков, но позже сказал, что и от этой идеи в итоге отказались. Дорого.

— Сегодня Казань не готова к реализации этого варианта новой маршрутной сети, однако благодаря большой аналитической работе, проделанной НИИАТ, у города появилось видение, как можно развиваться в ближайшие годы, — добавил чиновник.

В связи с этим исполкомом города принято решение сохранить маршрутную сеть максимально приближенной к существующей. Уже подготовлены ТЗ и конкурсная документация на соответствующий вариант маршрутной сети на следующие пять лет и открытый конкурс занесен в план-график закупок. Важно успеть завершить торги к 1 июля (с этого дня вступает в силу порядок формирования начальной и максимальной цены контракта, который предусматривает увеличение трат транспортных компаний. — Ред.).

Что уже сделано по новой схеме:

— закрыты и исключены четыре автобусных маршрута — номер 3, 83, 95, 98;

— в связи с вводом жилых массивов «Лесной городок» и «Салават Купере» изменены маршруты двух автобусов — номер 55 и 62 — с продлением;

— для ЖК «Весна» открыт маршрут 70;

— изменена схема маршрута 74, 74а закрыт.

Перевозчики перебиваются с хлеба на воду, а водителей не хватает

Но даже если исполком успеет «проскочить» и провести торги до 1 июля, глубинных проблем это все равно не решит. Ближайшие пять лет контракта вряд ли принесут перевозчикам пользу.

— Если бы было невыгодно, частный перевозчик не работал бы. Какую-то выгоду он получает, но не в том объеме, в каком рассчитывает. Получает он ее за счет того, что пока не выполняет тех нормативов, которые заложены в новом законодательстве, и экономит на каких-то вещах: где-то недорабатывает вечерние часы, где-то — небольшой пассажиропоток, где-то меняет масло не через 20 000 км пробега, а через 25 000. Это та экономия, благодаря которой перевозчики более-менее с хлеба на воду перебиваются. Муниципальные предприятия тратят практически все, что зарабатывают. Рентабельности почти нет, — прокомментировал ситуацию Абдулхаков.

Он также отметил, что перевозчики в основном экономят на водительских кадрах, что привело к низкой заработной плате. На нее водители не идут, в том числе и из Средней Азии. Сегодняшний дефицит кадров составляет 25-30%.

Наша справка

— всего водителей в Казани — более 2 000 человек, в основном мужчины;

— из ближнего зарубежья — более 550 человек;

— средняя зарплата водителей автобусов — 35 000-37 000 рублей, троллейбусов и трамваев — 27 000-29 000 рублей;

— кондукторы в основном женщины, средняя зарплата — 23 000 рублей;

— количество вакансий — 350.

Выходит, если исполком пытается успеть провести торги до 1 июля, то повышение зарплат не планируется. Поскольку новый порядок формирования начальной и максимальной цены контракта с целью преодоления дефицита водительских кадров предусматривает среднюю зарплату для водителей не менее 60 000 рублей. Но в нынешних реалиях эта цифра не осуществима.

И если зарплату сотрудникам общественного транспорта повышать не планируют, то вопрос о тарифах уже поднят. По словам главы комитета по транспорту, в Казани давно назрела необходимость повышения тарифов за проезд и сегодня перевозчики готовят обращение в соответствующий Госкомитет.

— Точнее о новых тарифах за проезд можно будет говорить к концу лета. Потому что тарифные дела формируются и проверяются. Проходит, как правило, три-четыре месяца. Но повышение в любом случае не будет таким радикальным, как нам было предложено московскими коллегами, — уверил он.

Тем не менее отметил, что повышение на рубль-два не спасет, надо больше.

— Тариф мы не повышали два года. То есть даже при 5% инфляции это уже 2,5 рубля повышения просто по инфляции, а тут, помимо этого, достаточно серьезное повышение было на горюче-смазочные материалы, запасные части, — сказал он.

— Специалисты московского института вместе с нашими коллегами проделали большую работу. Она является продолжением того, что мы начинали первыми в России, реализуя пилотный проект, когда убирали с дорог «Газели» и «Пазики», которые гоняли наперегонки. То, что мы мечтаем получить в ближайшем будущем, будет зависеть от экономики нашей республики и города. Но на сегодняшний день мы понимаем, что субсидии в 4,5 млрд в год нам пока не дадут. Также мы не можем поднимать тариф до 49 рублей с тем, чтобы иметь идеальный общественный транспорт. Нужно искать другие пути. Автомобилизация растет, количество машин во дворах увеличивается. Нам уже нужно серьезно думать о том, каким будет общественный транспорт после 2020 года, — подытожил обсуждение вопроса мэр Казани Ильсур Метшин.