«Казанское метро уже сейчас, по своей сути, практически беспилотное»

Казанцы пока с подозрением смотрят на автоматизированное, беспилотное метро. С одной стороны, их опасения связаны с неосведомленностью, что это такое на самом деле. Но с другой, у горожан есть стойкое недоверие к автоматически закрывающимся дверям в вагонах. Когда это выполняет машинист, это вселяет больше спокойствия. Это показало исследование, которое провело агентство «ПромРейтинг». 

Поводом к этому послужили планы по частичному отказу от машинистов и переходу некоторых поездов казанского метро на беспилотный режим работы. Для этого создана рабочая группа, состоящая из представителей Миндортранса Татарстана, МУП «Метроэлектротранс», исполкома Казани и сотрудников научно-производственной компании, имеющей компетенции в области беспилотного рельсового транспорта.

Как отмечают авторы исследования, в большинстве городов, где проводились тестовые технологии беспилотного метро, первые годы функционирования машинисты присутствовали в кабинах управления поезда лишь для того, чтобы вселять уверенность в пассажиров. Изо дня в день, из месяца в месяц сотрудники подземки приходили на рабочее место, садились в кресло и просто катались весь рабочий день, ничем не управляя. Такая мера позволила пассажирам привыкнуть к технологии, а властям — убедиться в ее полной безопасности и безотказности. 

На вопрос о том, слышали ли горожане о планах запуска в Казани беспилотного метро, 58,9% респондентов ответили отрицательно. 33,7% — что слышали, а 7,4% — затруднились ответить. 

При этом одобряют запуск беспилотного метро в Казани 38,9%. 33,2% затруднились ответить, а 28,2% к подобной инициативе отнеслись отрицательно. 

Интересно, что подавляющее большинство респондентов не считают беспилотное метро безопасным (48,4%). 

При выборе между живым человеком в кабине подземного поезда и умной компьютерной системой, анализирующей информацию о движении через датчики, казанцы консервативно склоняются к проверенному временем машинисту (48,4%). Впрочем, и здесь почти половина горожан не смогла определиться с выбором (41,1%). О своем доверии к электронике, управляющей поездом, уверенно заявили лишь 10,5% казанцев, приходят к выводу аналитики «ПромРейтинга». 

— Наибольшая сложность на пути развития беспилотных технологий лежит в поле стыковки автомата и множества случайностей, происходящих в потоках людей в метро. Точка соприкосновения здесь — это процесс посадки и высадки пассажиров. Кто-то бежит опаздывает, другие выпрыгивают из дверей в последний момент. У третьих нога застряла в двери или между составом и перроном. Да и вообще, где та точка, после которой поезд должен автоматически закрывать двери и не ждать бегущих по эскалатору?! — задаётся вопросом руководитель агентства «ПромРейтинг» Антон Глухов. 

По его словам, самое сложное, что можно доверить «беспилотнику» в метро, — это именно закрытие дверей. 

— Задачи по контролю живых непредсказуемых людей гораздо сложнее филигранных остановок, следования расписанию или поддержания интервалов с другими составами в метро — это всё можно автоматизировать по щелчку пальцев. Но вот вовремя закрыть двери в вагон, чтобы никого не прищемило, чтобы никто не бросился входить или выходить в последний момент — здесь процесс сложно отрегулировать. А цена ошибки — жизнь человека. Обычно эту функцию отбирают у робота и до последнего держат за человеком, — рассуждает Глухов. 

Собеседник сообщает, что во время исследования отношения казанцев высказываний о конкретных опасениях по поводу беспилотного метро было не очень много. Технология людям понятна лишь в формате горизонтального лифта, о нюансах обычный казанец не сильно задумывается.   

— Мы в предварительных интервью с респондентами приводили примеры случаев в парижском метро, когда автоматический поезд срывался с цепи и проезжал несколько станций на высокой скорости, игнорируя остановки. Люди-пассажиры в Париже говорили, что это самое страшное, что случалось в их жизни, — этот неуправляемый поезд, несущийся без машиниста. Сравнивали ощущения с падением в самолете. Когда казанцы это слышали, то сразу меняли своё отношение к роботам под землей, выражали настороженность, особенно в ключе возможного применения в казанской подземке отечественных разработок и технологий, — говорит один из авторов исследования. 

Глухов считает, что в негативном отношении казанцев к беспилотному метро большую роль играет то, что у них недостаточно знаний. Причем им не хватает знаний как положительных проявлений автоматического метро, так и негативных случаев пользования беспилотным метро. 

— Вообще, нет единой беспилотной технологии. Не ясно, что именно будут внедрять в казанском метро. Полный автомат или что-то похожее на умного ассистента машиниста. В опросе же мы просили казанцев выразить отношение к идее в том виде, в котором они сами себе ее представляют на основе имеющегося опыта, а как она будет реализована — мы не знаем. Мне кажется, даже те люди, которые будут реализовывать беспилотное метро, до конца не знают, как это будет выглядеть в итоге. Это зависит и от финансирования, и от нормативно-правовой базы, и даже от наших зарубежных партнеров, способных отключить страну от некоторых технологий, — добавляет Антон Глухов.

Казанский урбанист и редактор портала о транспорте «Трансфото» Дмитрий Киру считает, что казанское метро по факту уже давно можно назвать беспилотным, а функции машиниста — минимальными. 

— Роль машиниста сводится только к открытию и закрытию дверей, а также контролю за возникновением внештатных ситуаций. Просто никто это особо не афиширует, видимо, потому, чтобы люди не пугались. В казанском метро применяется специальная система автоведения, которая сама по радиосвязи, по датчикам, находящимся в вагонах и тоннелях, определяет расстояние до ближайших станций и поездов, регулирует скорость и торможение. Причём эта система работает с самого начала эксплуатации метрополитена, с 2005 года, и устанавливается на все новые поезда, — разъясняет эксперт. 

По его словам, подобные системы в России есть не только в Казани. Например, в московском аэропорту Шереметьево есть беспилотное мини-метро между терминалами B и D. Однако там тоже на станциях стоит специально обученный человек, который предупреждает пассажиров о закрытии дверей.

Как видим, и Глухов, и Киру отмечают, что в плане автоматизации вопрос по закрывающимся дверям — действительно краеугольный камень. Возникает вопрос: «Мы когда-нибудь сможем автоматизировать и закрытие дверей в метро?».

— На сегодня проблема с контролем закрытия дверей упирается в то, что до сих пор нет нормальных датчиков, которые бы подсчитывали количество зашедших в вагон людей. У тех, с которыми сталкивался лично я, очень большой процент ошибки. Они могут не видеть детей, багаж, коляски, велосипеды, соответственно, закрывать двери в момент их прохода. Поэтому, думаю, реализация полностью автоматического метрополитена возможна только после разработки нормальных датчиков, — резюмирует Киру.