Под крылом Татарстана. Как развивается авиапром республики

Команда Экспертного KF в рамках продолжения спецпроекта, посвященного машиностроению Татарстана, решила изучить основных игроков отрасли авиастроения региона и их перспективы на рынке.

Казанский вертолетный завод (КВЗ)

За более 80 лет работы на заводе выпущено более 12 тыс. вертолетов. Самые знаковые – Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, «Ансат», использующийся в медицине катастроф и в национальной службе санитарной авиации (НССА). Визитной карточкой КВЗ является вертолет Ми-17, который выпускается в VIP-модификации, а также в модификациях для спасательных работ, перевозки грузов, используется как летающий госпиталь. Вертолеты завода налетали в общей сложности более 50 млн летных часов по всему миру.

Казанский вертолетный завод появился в столице Татарстана в начале Великой Отечественной войны после эвакуации Ленинградского авиационного завода №387, который объединили с Казанским заводом обозных деталей №169. За годы войны предприятие изготовило для фронта около 11 тыс. бипланов По-2 — едва ли не каждый десятый боевой самолет, выпущенный в годы войны, встал на крыло в Казани.

В 1951 году на КВЗ было запущено первое в СССР серийное производство винтокрылой техники — вертолетов Ми-1. С 1954 начался выпуск Ми-4, а с 1965 — вертолетов семейства Ми-8, ставшего одним из самых массовых в мире (с учетом Ми-17 и экспортных версий, собранных на заводе в Улан-Удэ, выпущено более 13 тыс. единиц). Модернизированные версии Ми-8/17 по-прежнему востребованы и занимают более 90% мирового рынка в количественном измерении.

В 90 годы КВЗ успешно вписался в рыночную экономику, и уже с 1992 года работал с прибылью. За период с 1992 по 2001 год завод экспортировал 600 вертолетов (продав на внутренний рынок 50 единиц), заработав около $1 млрд прибыли.

Однако уже в 1997 году нынешний первый заместитель председателя правительства Российской Федерации (тогда — зам генерального директора Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ)) Денис Мантуров озвучил идею создания вертолетного холдинга, который объединил бы крупнейшие заводы. В 2001 году Мантуров занял пост зампредседателя ФГУП «Госинкор», куда также были переданы госпакеты вертолетных заводов.

В 2002 «Госинкором» и «Рособоронэкспортом» (госкомпания-посредник всего спектра конечной продукции и услуг военного назначения) создана управляющая компания «Оборонпром», которую возглавил тот же Мантуров. Компания занималась консолидацией вертолето- и двигателестроительных активов (холдинг «Вертолеты России» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК)).

А уже в 2004 — президент Владимир Путин подписал указ о создании на базе «Оборонпрома» вертолетного холдинга. Ключевую роль в тех процессах сыграл нынешний генеральный директор Ростеха, а тогда — глава «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов, сторонник объединительных процессов в промышленности.

Казанский вертолетный завод вошел в холдинг «Вертолеты России» последним из производителей. Формально — в 2004 году, но правительство Татарстана, которому принадлежало около 30% акций, согласилось обменять свой пакет на 15,07% «Оборонпрома» только в ноябре 2005 года. В декабре 2006 свой пакет (более 30% акций) также продал и Александр Лаврентьев, возглавлявший завод 17 лет.

«Никакого административного давления на собственников не было. Шла не просто скупка активов, происходило создание мирового игрока, это все понимали, и все только выиграли», — комментировал события тех лет Андрей Реус, возглавлявший «Оборонпром» с 2007 по 2012 год.

По другой версии, на позиции тогдашних бенефициаров КВЗ сказалось и то, что более 90% продукции на тот момент отправлялось за рубеж. Экспортные же поставки в основном проходили через все тот же «Рособоронэкспорт» (акционер «Оборонпрома»), что процессы несколько усложняло. Так или иначе, к 2013 году «Вертолеты России» консолидировали 99,6% КВЗ.

В 2007 году КВЗ было реализовано 35 вертолетов, далее до 2014 года включительно производство вертолетов ежегодно росло, достигнув к 2014 году показателя в 107 машин. Но уже в следующем году случился спад из-за санкций. Реализация машин резко сократилась: 77 вертолетов в 2015, 62 — в 2017, 27 — в 2019. Однако, с 2022 года завод ежегодно реализует более 100 вертолетов, часть из них — по оборонзаказу.

Санкции стали большим вызовом для КВЗ. Уже в 2014 году пришлось искать замену лакокрасочным материалам мирового концерна Akzo Nobel, производимую в Нидерландах, но варианты импортозамещения нашлись достаточно быстро.

Самой большой проблемой стало отсутствие российского двигателя для вертолетов. Вплоть до марта 2022 года завод продолжал использовал канадские двигатели PW207K компании Pratt&Whitney. Российский двигатель ВК-650В «ОДК-Климов» начали разрабатывать только в 2019 году, на момент, когда канадская компания прекратила поставки, его испытания еще не были завершены. 

В 2023 году конструкторское бюро успешно завершило инженерные испытания ВК-650В, после чего первые двигатели установили для испытаний на вертолёты «Ансат». В феврале 2025 года Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех», сообщила, что данный двигатель получил сертификат типа для легких вертолетов. Поскольку двигатель разрабатывался с учетом большей взлетной мощности, кроме «Ансата» его планируют ставить на Ми-34 и на Ка-226 (вместо французских Arrius 2G1) на авиазаводе в Улан-Удэ.

«Авиационный двигатель — самая сложная часть в составе воздушного судна. Разработка и сертификация ВК-650В были осуществлены в рекордные сроки — всего за 5 лет. Потребность в таких силовых установках с введением санкций и уходом зарубежных поставщиков очень высока. Сегодня можно констатировать, что наши двигателестроители справились с этой сложной задачей. Наряду с новыми моторами для тяжелых и средних машин в линейке теперь есть свой, отечественный двигатель для легких вертолетов. То есть санкции не смогли уничтожить «Ансат» и другие наши перспективные программы», — отмечает заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.

К 2020 году на заводе планировали завершить модернизацию сборочного, механического, заготовительно-штамповочного, гальванического и термического, сварочного производств. В связи с ограничениями поставок импортного оборудования план модернизации был изменен, тем не менее, к настоящему времени завод практически полностью переоснастили.

Общая сумма инвестиций в открытых источниках не разглашается, однако только за период с 2013 по 2017 год на эти цели планировали направить 11 млрд рублей. По данным источников из авиаотрасли, затраты (с учетом создания центра профессионального обучения (ЦПО)) могли достигать и 25 млрд рублей. Завершить строительство новейшего цеха окончательной сборки и ЦПО, заложенных в 2021 году, планировали к весне 2024 года. В апреле 2025 года также появилась информация о планах продолжить модернизацию, как минимум создав производство изделий из композитных материалов. Ориентировочная стоимость проекта — 15 млрд рублей.

«Новый цех окончательной сборки был необходим предприятию, он позволит организовать поточную сборку машин, которая обеспечивает наилучшие экономические показатели. Современное производство также существенно повысит производительность труда и удобство работы специалистов», — подчеркивал заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Дмитрий Леликов.

С того же 2021 года КВЗ начал реализацию проекта «Умный цех». Цифровой двойник позволяет в интерактивном режиме видеть проблемные места, вносить изменения в конструкцию, упрощает обслуживание и ремонт.

«Конструктор разрабатывает чертеж, и одновременно технолог автоматически получает все изменения на все цепочки до производства. Раньше были сложности именно с внедрением изменений. На бумаге это достаточно тяжело сделать. А главное — затрачивается очень много времени», — отмечал директора программы «Ансат» Александр Алексеев, добавляя, что цифровизация процессов на предприятии началась еще в 2016 году.

В октябре 2023 директором КВЗ стал Николай Яковлев (до этого за шесть с небольшим лет на КВЗ сменилось пять руководителей). Хотя официальные источники прямо не связывают назначение Яковлева с ориентацией на оборонный заказ, его многолетний опыт работы в оборонном сегменте (Роствертол, ААК «Прогресс», специализирующаяся на военных вертолетах Ка-52 и др.) и недавняя деятельность именно с военными программами указывают на логичную связь с усилением оборонной значимости КВЗ в стратегии холдинга.

По итогам 2024 года КВЗ нарастил выручку до 58,99 млрд рублей. Это на 14,4% больше, чем в 2023 году, когда показатель составлял 51,58 млрд рублей. Несмотря на заметный прирост выручки, чистая прибыль сократилась до 1,24 млрд рублей против 1,35 млрд годом ранее. Коммерческие расходы выросли с 6,97 до 8,58 млрд рублей, управленческие — с 1,49 до 1,74 млрд.

Основную долю доходов КВЗ обеспечили поставки вертолетов — 54,35 млрд рублей, против 47,48 млрд годом ранее. Внутренний рынок принес заводу 36,19 млрд рублей, экспортные контракты — 18,63 млрд. Выручка от реализации запасных частей составила 3,31 млрд рублей, немного снизившись по сравнению с 2023 годом (3,36 млрд).

До конца 2025 года, по данным источников, КВЗ планирует выпуск нескольких вертолетов «Ансат», 15 вертолетов Ми-34, а также 9 вертолетов Ми-38 (вероятно, в рамках контракта с МЧС России на 14,8 млрд рублей, заключенного в 2021 году, но приостановленного из-за катастрофы опытного транспортника Ил-112, где используется тот же двигатель — самолетный вариант ТВ7-117В).

Но есть и нерешенные проблемы. К 2029 году 49 машин «Ансат» нельзя будет использовать, так как они налетают 3 тыс. часов ресурса. Дальнейшее использование будет возможно только после техобслуживания моторов, которое не выполняется в России и в дружественных странах. 

«Российская индустрия не имеет доступа к оригинальной технической документации Pratt & Whitney Canada, а значит, не может организовать сертифицированное обслуживание двигателей», — отмечают в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ).

Выходом из ситуации может стать продление ресурса. Как сообщил и.о. директора по послепродажному обслуживанию АО «Вертолеты России» Данил Андреев на форуме HeliRussia, ресурс двигателей PW207К канадского производства предлагается продлить до 4 тыс. часов, такое решение по госавиации готовится. Это позволит увеличить срок службы вертолетов, которые были выпущены ранее.

Тем не менее, в сложившихся условиях КВЗ имеет все шансы нарастить экспорт. Вертолеты завода представляют интерес для ближнего и дальнего зарубежья. В июле 2025 года завод посетил советник президента ОАЭ, почетный председатель Торгово-промышленной палаты Абу-Даби Султан бин Халифа аль-Нахайян. Делегация посетила агрегатно-сборочное производство, цех окраски вертолетов и цех окончательной сборки. Гостям представили медицинские и полицейские «Ансаты», а также вертолеты Ми-38 и Ми-8МТВ-1, оборудованные салонами повышенной комфортности. Посещала завод и делегация Республики Мали.

Ведется работа и на внутреннем рынке — на днях раис Татарстана Рустам Минниханов принял участие в передаче первых 10 вертолетов Ми-8-МТВ-1 эксплуатирующим организациям.

Безусловно, одним из вызовов для КВЗ сейчас является нехватка кадров — только по открытым данным предприятию необходимо закрыть порядка 140 вакансий (при том, что в 2013 году укомплектованность КВЗ кадрами составляла 97%). Работа на перспективу ведется и в этом направлении — в июле 2025 года состоялся первый выпуск школьников, которые получили на предприятии рабочую профессию, не отрываясь от учебы.

«Проект профориентации школьников призван помочь подросткам начать свой трудовой путь на одном из крупнейших авиастроительных предприятий страны. Так, ребята еще на школьной скамье получают востребованную рабочую профессию. Цель такой инициативы – формирование у подростков устойчивого интереса к профессиональной деятельности в сфере промышленности», – отмечает заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех Адель Шагимарданов.

Казанский авиационный завод

Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев» (КАЗ им. С. П. Горбунова) — российское авиастроительное предприятие, входящее в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Госкорпорации Ростех.

Днем основания предприятия считается 14 мая 1927 года, когда в Москве был создан Государственный авиационный завод №7, позднее получивший инвентарный номер «22». В сентябре 1933 года в авиакатастрофе погиб первый директор завода Сергей Горбунов, после чего предприятию было присвоено имя Горбунова.

Осенью 1941 года завод был эвакуирован в Казань, на территорию авиационного завода №124 им. Серго Орджоникидзе. В декабре того же года два предприятия объединили под названием Казанский авиационный завод №22 им. Горбунова.

В годы Великой Отечественной войны на фронт с завода каждый день уходили по 10-12 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, всего было выпущено более 10 тыс. таких машин, выпускался также дальний бомбардировщик Пе-8.

После войны завод выпускал первый советский носитель ядерного оружия Ту-4. В 1952 сборка Ту-4 была остановлена, завод переориентировали на выпуск дальних реактивных ракетоносцев Ту-16. Здесь же впоследствии выпускали пассажирский Ту-104В, который у СССР покупали Египет, Ирак, Индонезия и Китай.

Следующей страницей истории завода стал сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22, поступивший на вооружение в 1962 году, часть машин была поставлена на экспорт в Ирак и Ливию. С 1978 году завод стал называться Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. С. П. Горбунова.

В 1980-х на КАПО выпускали сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160, самый большой на тот момент военный самолет. С середины 1990-х годов совместно с КБ «Туполев» завод начал производство авиалайнера Ту-214.

В 2014 году КАЗ был лишен юридического лица и стал филиалом «Туполева». Мотивировано такое структурное преобразование необходимостью более эффективного взаимодействия. Однако интеграция ожидаемых результатов не принесла и, по данным ряда источников, сейчас обсуждается вопрос об отделении завода.

Одним из важных проектов является ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), он придет на замену Ту-160, Ту-95, и Ту-22М3. Этот новый комплекс будет дешевле в изготовлении – за счет повышенной дальнобойности ракет ему не нужен будет сверхзвуковой режим, так как не будет потребности заходить в зону вражеского ПВО. Предполагается, что на ПАК ДА будут устанавливать не четыре, а два двигателя. Сейчас финансирование проектов по ТУ-160М ведется уже с прицелом на разработку и выпуск дальнобойного комплекса. 

Год назад в феврале во время визита Президента России в Казань на авиазаводе представили два Ту-160М и два Ту-160М2, готовящиеся к передаче Дальней авиации ВКС России.

В конце ноября 2019 года на наземные испытания был передан первый опытный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М. А уже 2 февраля 2020 года состоялся первый полет первого опытного самолета на аэродроме КАЗа. В 2024 году полет на Ту-160М совершил президент России Владимир Путин. До 2027 года КАЗ должен поставить Минобороны 10 ракетоносцев — контракт на 160 млрд рублей был заключен в 2018 году.

«Надо подумать и о гражданской версии подобных самолетов. При такой огромной территории, как у нас, уверен, это будет востребовано. В этом смысле нужна будет, конечно, большая работа, но она абсолютно реальна к завершению», — отмечал тогда глава государства.

В 2022 году в ОАК сообщали о планах максимально загрузить мощности КАЗа под нужды гражданской авиации, при том, что за период примерно в 20 лет было выпущено всего 34 самолета Ту-214 (в основном — под заказ госкомпаний). В Ростехе заявляли о перспективе по изготовлению порядка 70 единиц до 2030 года, хотя до этих пор казанскому авиалайнеру не удавалось привлечь внимание авиаперевозчиков, которые предпочитали поддержанные Boeing и Airbus.

«Ту-214 сравнивали с Airbus А320 и Boeing 737-200. Ту-214 проигрывал им в стоимости одного нормо-часа полета, ему чаще требовался перерыв для межремонтного обслуживания», — отмечал бывший гендиректор КАПО им. Горбунова Васил Каюмов (руководил предприятием с 2007 по 2013 годы).

Отмечали эксперты и деталь, прямо влияющую на экономическую эффективность: Ту-214 требует наличие штурмана, тогда как современные авиалайнеры часто переходят на экипаж из командира и второго пилота. Что влечет за собой не только увеличение расходов на оплату труда, но и сложности с подбором и обучение персонала, а также создает определенные ограничения в расширении парка. При этом работа по обновлению кабины под двухчленный экипаж может занять несколько лет. 

Тем не менее, в августе 2022 года сообщалось о начале строительства партии Ту-214, а сдача первого самолета была запланирована на 2023 год. На развитие производства КАЗ получил из Фонда национального благосостояния (ФНБ) 41,8 млрд рублей.

Всего на программу модернизации (в том числе, под выпуск 20 Ту-214 в год с 2027 года) требовалось 95,6 млрд рублей. Согласно прогнозам главы Ростеха Сергея Чемезова, уже к 2025 году объем производства авиалайнера должен был составить 10 машин в год. А министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко и вовсе заявлял о возможности изготавливать минимум 100 самолетов.

План по передаче самолетов был зафиксирован и в нескольких редакциях стратегического документа — Комплексной программе развития гражданского авиапрома (КПГА) до 2030 года. Согласно последней, в 2024 году должно было быть поставлено 1 судно, в 2025 — 4, в 2026 — 7, в 2027 — 17, в период с 2028 по 2030 — по 28 ежегодно. Однако, по данным источников, в текущем году КАЗ завершит работу только над одним судном и приступит к строительству второго. Причиной пробуксовки называлась нехватка инженерных кадров.

Глава ОАК Вадим Бадеха и вовсе отмечал, что поставки Ту-214 коммерческим компаниям начнутся только в 2026 году из-за обязательств перед государственными заказчиками. При этом, например, к июню 2025 года группа «Аэрофлот» объявила о том, что не будет заказывать Ту-214 (в 2022 в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ) с ОАК было достигнуто соглашение о поставках 40 машин в период с 2023 по 2030 год). Хотя другие авиакомпании (в частности, S7) заявляли о готовности приобрести до сотни Ту-214. При этом загруженность оборонными и государственными заказами, вероятно, не позволяет КАЗу в полной мере справляться с уже действующими обязательствами — с завода и «Туполева» уже взыскали более 6 млрд рублей неосновательного обогащения (по неподтвержденным данным ряда СМИ — как раз из-за срыва сроков поставок Ту-214).

До конца 2026 года на КАЗе планируют завершить масштабную реконструкцию — модернизировать существующие и построить новые производственные корпуса, летно-испытательную базу.

«С вводом в эксплуатацию всех запланированных объектов предприятие выйдет на новый производственный уровень и существенно сократит сроки по выпуску гражданской и военной продукции», — подчеркивает первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев.

Определенные перестановки произошли и в руководстве КАЗа. В конце 2024 года Казанский авиационный завод возглавил Зуфар Миргалимов, племянник Хафиза Миргалимова, первого секретаря татарстанского регионального отделения КПРФ, депутата Госсовета РТ. На посту он сменил Николая Савицких.

До этого Миргалимов уже работал на заводе директором по производству и первым заместителем директора КАЗ, но в 2022 году ушел руководить филиалом ОАК — Луховицким авиазаводом, а в Казань вернулся уже в качестве главы предприятия.

Над проектом работали:

Продюсер, редактор — Даниил Ляпунов

Автор текста — Ольга Храмушкина

Верстка — Сергей Алешков

В материале использованы собственные фото KazanFirst, а также фото Объединенной авиастроительной корпорации, пресс-службы Президента России, сайта rostec.ru.