Крупнейший в РФ производственно-логистический хаб создадут в Татарстане до конца 2025 года. Проект нового комплекса одобрил инвестиционный совет РТ под руководством раиса Рустама Минниханова. Объем инвестиций оценивается в 16,9 млрд рублей. Республика уже подобрала под проект участок площадью 54 га. Об этом сообщила глава Агентства инвестиционного развития (АИР) Талия Минуллина.
— У нас продолжаются логистические проекты. Компания «ТЭМПО» из Набережных Челнов реализует логистический хаб на территории Нижнекамска. Мы ожидаем, что он даст очень хорошую точку развития, — сообщила она журналистам.
Предполагается, что новый комплекс соединит транспортным сообщением Урал с югом России. На его территории разместят таможенный терминал, речной порт, новую железнодорожную ветку, склады временного хранения и сортировочный центр. Это позволит переваливать продукцию крупнейших металлургических компаний страны с железнодорожного транспорта на водный для экспорта в Иран, Азербайджан, Турцию и дальше в страны Персидского залива. В обратном направлении будут везти оборудование.
Существуют большие проблемы с железнодорожным транспортом
Инициатор проекта — холдинговая компания «ТЭМПО», которая включает в себя девять производственных предприятий. Сюда входят завод транспортного электрооборудования, производство автокомпонентов для коммерческой техники, торгово-финансовая компания. Металлургию в холдинге представляют завод металлоконструкций, трубный завод, предприятие метизной продукции (шестигранные и фланцевые болты и гайки, а также заклепки, шайбы), металлургический комбинат. По данным СБИС, выручка одного только металлургического комбината в 2023 году составила 17,7 млрд рублей, а Набережночелнинского трубного завода — 19 млрд рублей. Сводных данных по совокупной выручке всего холдинга в системе нет. Учредителем большинства предприятий указан Фаил Шарифуллин.
— Водная логистика нужна, потому что существуют большие проблемы с железнодорожным транспортом, — сообщил глава совета директоров трубной компании «ТЭМПО» Рустем Шарифуллин.
По его словам, железнодорожная станция «Круглое поле» возле Набережных Челнов, через которую идут грузы в индустриальные центры Татарстана, сегодня забита. Новый комплекс обеспечит разгрузку железнодорожных путей и упростит логистику. В настоящий момент заключаются контракты с такими компаниями, как «Магнитогорский металлургический комбинат», «Северсталь», ЕВРАЗ, «Мечел» и СИБУР. Под них уже забронированы места и начинается стройка. Площадь складских помещений должна составить около 100 тысяч квадратных метров. Здесь будет размещаться продукция общей массой более 120 тысяч тонн по месяцу единовременного хранения.
Специализироваться комплекс будет на продукции металлургии.
— Мы сами потребители металла, по году перерабатываем порядка одного миллиона тонн, — уточнил Шарифуллин.
Инвестиционный проект помимо логистической инфраструктуры предполагает промышленный парк, где наладят производство подшипников и другие предприятия.
Общий срок реализации проекта должен составить около пяти лет, однако работать он начнет уже в этом году.
— Заработает приемка-отправка металлопродукции без складских запасов уже в этом году. Складские помещения мы хотим завершить на следующий год. И производством в течение пяти лет, я думаю, мы всю эту территорию займем, — заключил Шарифуллин.
По словам председателя правления ассоциации «Промышленный кластер Татарстана» Сергея Майорова, ТЭМПО — одно из немногих металлургических предприятий республики, которое выпускает трубы и арматуру. Соответственно, менеджмент компании непосредственно заинтересован в том, чтобы развивать маршруты сбыта.
— Если ТЭМПО начнет выпускать подшипники — это будет серьезное импортозамещение. Сегодня есть очень много позиций, которые продолжают завозить из-за рубежа, — пояснил Майоров.
Он напомнил, что с 2022 года Россия испытывает «серьезные перебои» с подшипниковой продукцией. Ведущие мировые производители не поставляют нам ее из-за санкций. Понятно, что за прошедшие годы отечественное машиностроение переориентировалось на Китай и Индию. Тем не менее потребность в собственном производстве остается актуальной. По словам Майорова, были и другие проекты по производству подшипников, однако высокая ключевая ставка не позволила довести проект до завершения.
«Хаб по факту выгоден всем»
— За последние три года мы построили столько логистических и распределительных центров, сколько не строили за все предыдущие 20 лет, — указывает глава АИР Талия Минуллина. По ее словам, спрос на такие комплексы сегодня очень высок, поскольку объем существующей инфраструктуры «даже близко не отвечает потребностям рынка».
Минуллина обратила внимание, что сближение производителя и поставщика — общемировая тенденция. В беседе с KazanFirst она подчеркнула, что подобного рода проекты не образуются стихийно, а «для этого всегда есть определенные предпосылки». Как правило, это некая критическая масса грузоперевозок, привязанная к конкретной дорожно-транспортной сети.
— Этот логистический хаб по факту оказывается выгоден всем: и государству, и инвесторам, которые экономят на логистических издержках, и поставщикам, и потом потребителям. То есть это такая win win situation, когда выигрывают все, — заключила Минуллина.
Впрочем, эксперты к такому проекту относятся скептически. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает уменьшение объемов производства некоторых позиций металлопроката, вызванное изменением конъюнктуры в металлургии. В частности, ростом конкуренции, в первую очередь на иностранных рынках, а также высокой нагрузкой транспортных коммуникаций, особенно на Восточном полигоне и в портах страны.
— Для рынка проката важнее спрос на него, а перевозить его от производителей потребителям можно разными маршрутами, — поясняет он.
Зачем переваливать грузы в центре страны?
По словам эксперта, «теоретически данный проект может быть интересен компаниям республики и соседних регионов, которым необходимо доставить грузы в южные порты страны или экспортировать их в южном направлении», однако «есть и вопросы». Недоумение Баранова вызвано планами инвестора осуществлять перевалку с железнодорожного транспорта практически в центре страны.
— Не проще ли по железной дороге доставить груз до юга страны, а уже там перегрузить его на водный транспорт? — задается он вопросом. — При этом никто не отменял фактор сезонности — навигация по рекам средней полосы России ограничена, поэтому непонятно, как доставлять грузы зимой.
Определенные сомнения вызывают также железнодорожные мощности Нижнекамска. Пока непонятно, будет ли их достаточно для приема грузов от стольких компаний. Опять же, нет полной ясности в отношении инфраструктуры хаба для перевалки грузов с железной дороги на суда. Вопрос в том, не придется ли их грузить на автомобильный транспорт, а уже затем везти в порт. Но самое главное, какие условия нужно предложить компаниям, чтобы они отказались от уже налаженных маршрутов поставок, размышляет Дмитрий Баранов.
Напомним, ранее министр транспорта республики Фарит Ханифов в целях увеличения пропускной способности предлагал рассмотреть строительство второго главного пути — Агрыз — Нижнекамск (163 км) и строительство третьего главного пути — станция Юдино — Арск (73 км). По его словам, объем грузоперевозок на железных дорогах в Татарстане снизился в 2024 году на 8% и опустился до 35 млн тонн. Он указывал, что основанием для этого послужил целый комплекс причин, в том числе затоваренность станций порожними (пустыми) вагонами, недостаток локомотивной тяги, неэффективные технологические процессы грузовой работы, в том числе квоты и ограничения, несвоевременное формирование прогнозов грузоотправителями и, наконец, неготовность инфраструктуры к увеличению грузопотока.