Трансформация транспортной отрасли — процесс, по мнению участников вебинара «Интеллектуальные системы мобильности: отечественные решения и технологический суверенитет», требующий пересмотра не только технологий, но и нормативных актов, бизнес-моделей и самой философии мобильности. Как отметил модератор площадки — президент Ассоциации транспортных инженеров, доктор технических наук, завкафедрой «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы» МАДИ Султан Жанказиев, отрасль меняется под влиянием двух групп факторов: медленных (изменение транспортного поведения поколений) и быстрых (появление новых типов автомобилей). Последние, по его словам, требуют немедленной реакции.
— На сегодняшний день вкладные дроны, те, которые находятся в конструкции автомобиля, уже проектируются и производятся в автомобилях массового сегмента. Все то, о чем мы говорили отдельно про «Автонет» и отдельно про «Аэронет», сегодня необходимо обсуждать в рамках единой дискуссии, потому что это одна транспортная система, — заявил ученый.
От обособленного проекта к самостоятельной отрасли
Главным препятствием для масштабирования беспилотных авиационных систем (БАС) остается правовое регулирование. Как пояснил проректор по стратегическому развитию и экономике КАИ Эльвир Якупов, действующий порядок допуска БАС к полетам вне экспериментальных правовых режимов остается разрешительно-заявительным.
— Каждый случай эксплуатации фактически требует отдельного согласования. Устойчивых типовых процедур для регулярной системной эксплуатации беспилотных авиационных систем пока нет. Это ограничивает переход от единичных демонстрационных полетов к системному использованию БАС в логистике и других прикладных задачах, — констатировал Якупов.
Проблему правового регулирования признает и президент Академии наук Татарстана Рифкат Минниханов, указавший на отсутствие мультисредных платформ, позволяющих взаимодействовать наземному, водному и воздушному транспорту на основе единых стандартов управления, планирования и функционирования. Без подобной связки даже самые сильные, но обособленные проекты не эволюционируют в самостоятельную отрасль.
— Воздушная, наземная и водная автономные системы не могут развиваться как независимые направления. Искусственный интеллект, навигация, связь, сенсорика, компьютерное зрение, цифровые карты, системы дистанционного управления являются общей технологической платформой для всех сред. Именно здесь находится одна из главных проблем развития новой сферы – отсутствие мультисредных платформ, — отметил он.
Инфраструктура, которой нет
Если правовые барьеры можно преодолеть законодательными изменениями, то инфраструктурные проблемы требуют капитальных вложений и системного планирования. Якупов выделяет отсутствие сети взлетно-посадочных площадок, зарядных станций и систем управления низковысотным движением в качестве второго по значимости барьера для развития беспилотия.
— Сегодня такая сеть в России и, в частности, в регионах не развернута в масштабе, достаточном для перехода за пределы пилотных зон. Без этой инфраструктуры любые правовые послабления останутся формальностью. Летать будет разрешено, но негде и нечем будет этими полетами управлять на системной основе, — предупредил Якупов.
Острую инфраструктурную проблему наземной беспилотной логистики обозначил генеральный директор ООО «ЭвоКарго» Марсель Нигметзянов, компания которого уже предлагает услуги автономной перевозки грузов на промышленных и складских площадках и планирует выйти на полный цикл — от загрузки на складе до доставки конечному потребителю.
— Если брать электрический транспорт грузоподъемностью свыше 10 тонн, это уже должны быть быстрые зарядки. Мы ведем переговоры с крупными ритейлерами, прорабатываем варианты вплоть до создания специальных площадок перед пунктами разгрузки. Есть и другая сложность: сейчас водитель, который везет груз, одновременно является грузчиком. Как мы будем разгружать это на площадке? Это организационные инфраструктурные задачи, которые придется решать совместно, — рассказал Нигметзянов.
Отдельной проблемой он назвал отсутствие единого цифрового двойника дорог и терминальных пространств.
— Каждый пытается создать свой цифровой двойник дороги или объекта. Если масштабировать это на всю страну и сделать автономные перевозки от двери до двери, то цифровой двойник и состав его данных должны быть в одних руках, постоянно обновляться и моделироваться. Точкой сбора должен стать государственный институт, возможно, при Минтрансе, — предложил Нигметзянов.
Серийность против штучности
Экономический барьер, по словам Якупова, заключается в том, что себестоимость отечественных решений при текущих объемах спроса не выходит на окупаемость.
— Производство бортового оборудования и других компонентов остается мелкосерийным, а сертификационные процедуры дорогостоящими. Существующие меры государственной поддержки пока не компенсируют этот разрыв. Круг замкнулся: без масштабного спроса невозможно снизить себестоимость, а без снижения себестоимости невозможно нарастить спрос, — пояснил эксперт.
Позитивный пример преодоления этого барьера привел заместитель директора Центра интеллектуальных систем ФГУП «НАМИ» Николай Мезенцев. Его организация, имеющая более чем 100-летнюю историю, с 2012 года целенаправленно развивает компетенции в области интеллектуальных автомобильных систем. Результатом стала серийная разработка отечественных систем АБС, противобуксовочных систем и систем курсовой устойчивости.
Кроме того, в Самаре запущено серийное производство гидроагрегатов АБС на базе дочернего предприятия НАМИ. Автоматические сборочные линии позволяют покрыть весь рынок автопрома России, и предприятие уже номинировано на поставку гидроагрегатов на все российские и китайские бренды автомобилей.
— В прошлом году мы выпустили серийное программное обеспечение системы АБС для автомобилей УАЗ. В этом году добавим противобуксовочную систему и начнем покрывать «Ниву». В следующем году планируется выпуск системы курсовой устойчивости для УАЗа, «Ауруса», «Лады» и других автопроизводителей, — сообщил Мезенцев.
Он подчеркнул, что успех проекта стал возможен благодаря сочетанию целого ряда факторов: созданию команды, обеспечению оборудованием и средствами разработки, организации серийного производства и наличию испытательной инфраструктуры.
— Для каждого этапа — разработки кода, математических моделей, калибровки, испытаний — нужно огромное количество инструментов. Без этого быстрая серийная разработка невозможна. Мы создали платформу полунатурных испытаний, используем виртуальные симуляторы для первичных настроек, у нас есть свой полигон. На 80% мы обеспечены всем необходимым, а если нужны дополнительные условия, имеем доступ к полигонам наших партнеров в КНР, — рассказал эксперт.
Команда для беспилотников: где взять инженеров
Еще одним системным барьером на пути развития интеллектуальных транспортных систем эксперты Kazan Digital Week назвали дефицит квалифицированных кадров.
— Темпы подготовки инженерных и эксплуатационных кадров в сфере беспилотных авиационных систем отстают от темпов роста самой отрасли, а образовательные программы синхронизированы с реальными потребностями индустрии не в полном объеме. Мы видим решение в ускоренном переходе к модели «школа – университет – предприятие», когда будущий специалист входит в профессию поэтапно, а компетенции формируются под конкретные задачи индустриальных партнеров, — заявил Якупов.
Рифкат Минниханов дополнил этот тезис, сделав акцент на механизмах эффективного использования кадровых ресурсов. По его словам, наличие специалистов само по себе проблему не решает — важно правильно управлять кадровым потенциалом, и главный помощник здесь — цифровой реестр кадров БАС, пилотной площадкой для тестирования которого выбран Татарстан.
— Цифровой реестр кадров БАС может стать ключевым инструментом управления человеческим капиталом. Он должен показывать не только наличие специалистов, но и их компетенции, опыт, участие в проектах, готовность к работе на конкретных технологических задачах. Это позволит использовать кадровый потенциал республики более точно и эффективно, — уверен Минниханов.
Президент АН РТ также подчеркнул, что кадровая подготовка не должна существовать как отдельный образовательный процесс — она обязана стать частью отраслевого развития, а для этого необходимо формировать заказ со стороны промышленности, логистики, сельского хозяйства, энергетики и городского хозяйства на этапе планирования, а не постфактум.
От карты города к интеллектуальному помощнику
Одним из ключевых инструментов управления транспортными системами становится транспортное моделирование. Генеральный директор ООО «Симетра» Владимир Швецов, чья компания занимается разработкой методов моделирования транспортных потоков на протяжении последних 20 лет, рассказал о качественном переходе в этой сфере.
— Транспортные модели используются фактически как цифровые двойники мобильности. Они позволяют сделать, по сути, МРТ для города — увидеть скрытые взаимосвязи в поведении потоков, понять причины возникновения заторов и найти решения. Глобальная тенденция, к которой идем и мы, — использование всех видов моделей в одной среде. Это не просто заранее рассчитанные сценарии, а моделирование на лету, в реальном времени, — пояснил глава «Симетры».
Швецов приводит в пример опыт китайской агломерации Шэньчжэнь с населением 17 млн человек, где реализовано два типа моделирования: стратегическое («медленный мозг») и микромоделирование. Система может не просто давать графический анализ, но и рекомендовать решения.
— Разработчики приблизились к тому, что на основе моделирования система способна рекомендовать на человеческом языке варианты управленческих воздействий. Мы называем это «цифровым транспортным инженером». В Шэньчжэне заявляют точность прогноза на уровне 91%, — сообщил Швецов.
По его словам, «Симетра» развивает аналогичное решение, позволяющее моделировать классическое транспортное моделирование с возможностями искусственного интеллекта. Эксперт уверен — именно такой «симбиоз» станет определяющим трендом на ближайшие годы.
Татарстанский пилот
Татарстан обладает значительным потенциалом для реализации интеллектуальных систем мобильности. В числе ключевых ресурсов — более 50 предприятий, связанных с изготовлением автономных систем и компонентов, мощные авиационные и автотранспортные кластеры, территориальные комплексы по сборке судов, развитая научная база, специализированные инженерные школы и профильные вузы.
— Важно создать условия для усиления прикладного характера научных исследований, интеграции университетов с предприятиями, стимулировать создание новых высокотехнологичных стартапов, малых инновационных предприятий в новых сферах, — заявил Минниханов.
В то же время существует диспропорция в распределении грантовой поддержки: в 2025–2026 годах на конкурсы, проводимые Фондом науки и технологий Татарстана, было подано 774 заявки, из которых только 23 (около 3%) относятся к беспилотным авиационным системам. Поддержку получили лишь три проекта БАС, то есть всего 2% от общего числа победителей.
— Растущий интерес к беспилотным технологиям указывает на наличие перспективных инновационных идей. Для их успешной реализации крайне важно обеспечить системное сопровождение и поддержку студенческих стартапов, — подчеркнул Минниханов.
Он также анонсировал создание цифрового двойника низковысотного пространства Татарстана — системы, обеспечивающей безопасное управление всеми видами автономной мобильности в режиме реального времени.
— Лига беспилотных систем «Три стихии» объединяет участников из разных сред — воздушной, наземной и водной. Через лигу можно формировать проектные команды, проводить соревнования, выявлять перспективные решения и направлять их в акселерацию или промышленную кооперацию. Нам нужно объединить научно-промышленный, образовательный, кадровый, инфраструктурный и инновационный потенциал в единую управляемую систему, — резюмировал Минниханов.