– Казань и пригород пожинают плоды ошибок, в том числе градостроительных, когда дешевое жилье и отсутствие дополнительных рабочих мест рождает огромное количество транспортных и социальных проблем ввиду того, что жилье там построили, а социальную инфраструктуру – нет, – так замруководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров охарактеризовал нынешнее положение дел в развитии Казанской агломерации в ходе профильного круглого стола.
Напомним, в Казанскую агломерацию входят Зеленодольский, Высокогорский, Пестречинский, Лаишевский и Верхнеуслонский районы (по факту же территория в 10 тысяч кв. км включает в себя еще и Волжск, жители которого ездят в Казань на работу). Сейчас в агломерации проживает 43% населения республики – это свыше 1,7 млн человек. Кроме того, она аккумулирует порядка 40% ВРП и 38% всех инвестиций; на нее приходится 71% от всего вводимого в регионе жилья.
Реальных инструментов, регулирующих развитие агломераций, федеральным законодательством не предусмотрено, поэтому основные надежды в мэрии возлагают на мастер-план Казанской агломерации, разработанный Институтом Генплана Москвы совместно с Институтом пространственного планирования РТ. Документ содержит предложения по развитию региона на ближайшие 25 лет и включает в себя сферу жилищного строительства, развитие транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры, а также вопросы экологии и туризма.
– Безусловно, наше отношение к документу положительное: появление Казанской агломерации как структуры, регулирующей пользование объектами местного значения, позволит в равной степени вести развитие прилегающих к городу Казани территорий, обеспечит их необходимой инфраструктурой, увеличивая экономическую привлекательность данных территорий в целом. Это позволит создать полицентричную систему, которая будет способствовать равномерному распределению рабочих мест и жилых районов, даст возможность людям работать ближе к дому, соответственно, повысит их комфорт пребывания, – заключил Шакиров.
Езда с пересадками
Одна из ключевых проблем Казанской агломерации – несоответствие состояния дорожно-транспортной инфраструктуры текущим реалиям. С активным освоением пригородов ежедневная маятниковая миграция стала исчисляться десятками тысяч человек: по информации главного архитектора Казани Ильсияр Тухватуллиной, по Зеленодольскому направлению она составляет сегодня порядка 19,5 тысячи человек (прогноз к 2030 году – свыше 33 тысяч человек), по Высокогорскому и Пестречинскому – порядка 17,4 тысячи человек (72 тысячи и 30 тысяч соответственно к 2030 году). Большинство едут в Казань и обратно на автомобилях.
С годами проблема будет только усугубляться: по оценкам директора Института развития Казани Алексея Горбунова, общее население Казани и пригородов в скором времени может вырасти до двух млн человек, и планы по застройке указанных территорий это только подтверждают – согласно Генплану Казани, к 2040 году площадь жилой застройки составит 53,5 млн кв. м, к 2050 году – 62,7 млн кв. м.
Частичное решение проблемы главный архитектор города видит в том, чтобы пересадить «мигрантов» с личного транспорта на общественный за счет создания перехватывающих парковок.
– Нагрузки на транспортную инфраструктуру будут возрастать, и нужно понимать, что есть предел физического роста улично-дорожной сети. Перераспределение транспортных потоков на общественный транспорт неизбежно, к этому нужно готовиться, нужно закладывать межмуниципальные маршруты общественного транспорта. Автомобильные потоки необходимо перехватывать транспортно-пересадочными узлами (ТПУ), грузовые – логистическими узлами, – убеждена Тухватуллина.
В качестве примера она приводит ТПУ «Компрессорный», градостроительная концепция развития территории которого предполагает перераспределение пассажиропотока с 15 тысяч автомобилей в час – 5200 в направлении Ново-Савиновского района, 1800 – Вахитовского, 5500 – Советского, еще 2500 – в направлении Высокогорского районов.
– Современная транспортная тема неразрывно связана с системой транспортно-пересадочных узлов. Это настоящие и будущие ядра активности и точки роста города, – уверена она.
Говоря о возможном размещении ТПУ, логистических центров и многопользовательских складов, главный архитектор Казани обратила внимание на опыт Москвы, в рамках которого застройщики при строительстве жилищных комплексов в обмен на определенные преференции от города создают на въезде в столицу небольшие логистические центры, которые, помимо снижения нагрузки на дорожную сеть, дают большое количество рабочих мест.
– Там же строятся офисы, территории для стартапов. Это опыт, который мог бы быть интересен и нам, – заключила она.
Убитые ПАЗики и трамвай до Зеленодольска
Помочь в развитии ТПУ могла бы единая для Казани и прилегающих к ней районов сеть общественного транспорта, которая была бы интегрирована с городской маршрутной сетью Казани. Тем более что агломерацию делает таковой в том числе единый транспортный каркас, состоящий из взаимоувязанных муниципальных и пригородных маршрутов. Увы, пока связность столицы и примыкающих к ней районов в части общественного транспорта можно описать формулой «слоны отдельно, мухи отдельно». По информации председателя Комитета по транспорту исполкома Казани Алексея Сидорова, наилучшее сообщение из Казани сейчас организовано в сторону Зеленодольского района – из точки «а» в точку «б» можно доехать пригородным ж/д транспортом, а также на автобусах четырех маршрутов.
– Вместе с тем остро стоит вопрос организации транспортного обслуживания территории Большого Зеленодольска, так как обсуждается плотная застройка к 2030 году. Одно из наших предложений – запуск трамвая из Казани с заездом в Осиново до территории Большого Зеленодольска, который обеспечит большую провозную способность, чем автобус и троллейбус, – говорит он.
Жители Лаишевского района добраться до центра агломерации могут на электричке, по маршруту следования которой в рамках комплексной застройки были добавлены две новых станции – «Южный парк» и «Юбилейная», а также на десяти межмуниципальных автобусах, которые в летний период, как правило, переполнены дачниками.
Высокогорский район еще с 90-х годов связывается с центром Казани двумя муниципальными и одним межмуниципальным автобусными маршрутами, а также пригородной электричкой, однако сетью ж/д станций охвачена лишь небольшая часть муниципалитета. С конца сентября в районе перестали работать два маршрута от Казани до Усад и до Бирюлей, а взамен организован только один межмуниципальный маршрут, что, по признанию Сидорова, привело к процветанию в районе рынка нелегальных перевозок.
Еще меньше повезло Пестречинскому району, который до недавнего времени обслуживался всего одним муниципальным и четырьмя межмуниципальными маршрутами – по многочисленным просьбам жителей маршрут до села Богородское был организован исполкомом района только в этом году.
Верхний Услон и вовсе находится в положении аутсайдера – с Казанью его связывают только два межмуниципальных маршрута, а также довольно чувствительный по цене для массового пассажира речной маршрут «Казань – Верхний Услон», билет на который стоит 110 рублей.
Сидоров признается: автобусные маршруты, связывающие районы с ядром Казанской агломерации, обслуживают пассажиров по нерегулируемому тарифу, который не всегда доступен всем жителям. К тому же в основном это средний класс автобусов («ПАЗики» – Ред.), который уже выработал свой ресурс.
– Все это вынуждает наших граждан искать хоть какую-то альтернативу, как добираться до ядра Казанской агломерации. И это порождает усугубление ситуации с заторами на въезде в город. Эти корреспонденции будут нарастать с каждым годом, поэтому необходимо проработать вопрос создания единой маршрутной сети, которая была бы интегрирована с внутригородской сетью Казани, – резюмирует чиновник.
«Всё ИЖС сидит на выгребных ямах»
Наглядно проблему хаотичной застройки, неконтролируемого роста численности населения и маятниковой миграции в ходе мероприятия описал руководитель исполкома Высокогорского района Рамиль Хакимуллин: чиновник привел реальную статистику проживающих в муниципалитете, которая от официальной отличается кратно. Между тем именно официальные данные лежат в основе расчетов при проектировании объектов социальной, инженерной и дорожно-транспортной инфраструктуры.
– По количеству прописанных население района составляет 63,5 тысячи человек. Но если сделать анализ по числу строений и умножить на среднее число проживающих в них, получим уже 200 тысяч. Плюс на территории Высокогорского района 93 садовых товарищества, это еще 150 тысяч, половина из которых живут в садах круглогодично. Все это дает огромную маятниковую миграцию – кто-то едет на работу, кто-то возит детей в школы и детские сады, а некоторые потом еще и возвращаются обратно.
При этом, посетовал чиновник, Высокая Гора – единственный пригород, где дорожная инфраструктура практически не развивается.
– Прекрасная трасса Вознесенский тракт, ремонтируется Горьковское шоссе, Мамадышский тракт. А вот Сибирский тракт бедненький, узкий, выезда нормального нет. Конечно, ходят разговоры, что планируется новая дорога, я сам эту концепцию видел, нужная, конечно, дорога, – заключил он.
Хакимуллин также сообщил, что вся зона вокруг трассы М-7 либо уже застроена, либо будет застроена в ближайшее время – земли здесь уже выведены из категории земель сельхозназначения.
Рост реального населения порождает еще и увеличение потребления ресурсов и непосильную нагрузку на инженерные сети.
– У нас острая нехватка воды, поэтому очень ждем Дербышкинский узел, надеемся, что и для нас там оставят запасы. Сейчас всё ИЖС сидит на выгребных ямах, хотя мы понимаем, что это значит для экологии, – признался Хакимуллин.
Подобно «сухопутному» Высокогорскому району, в условиях нехватки воды живет находящийся на Волге Верхний Услон. По информации замруководителя исполкома муниципалитета по социально-экономическому развитию Юлии Федоровой, с открытием дачного сезона население района возрастает с 17,5 до 150 тысяч человек:
– С мая по сентябрь у нас острая нехватка воды – как питьевой, так и потребительской. Аналогичная проблема и по стоку – канализационные сети сейчас загружены на 104%.
Очевидно, что по мере развития жилой застройки – а на сегодня вместо запланированных на текущий год 49 тысяч кв. м жилья в секторе ИЖС уже введена 51 тысяча квадратов – проблема будет только усугубляться.
Не взлетим, так поплаваем
При том, что из пяти прилегающих к Казани районов три – Лаишевский, Зеленодольский и Верхнеуслонский – имеют выход к «большой воде», потенциал водного сообщения использован лишь на малую часть. По информации Тухватуллиной, сегодня в зоне Казанской агломерации действуют лишь 10 объектов водной инфраструктуры. Так, до сих пор не обзавелся собственной набережной и причальной стенкой Зеленодольск – в настоящее время речные перевозки осуществляются через Свияжский мультимодальный центр. Между тем концепция развития речной инфраструктуры, предполагающая создание в границах агломерации еще 29 объектов, была разработана еще два года назад.
– Не секрет, что с водой мы пока работаем недостаточно эффективно и не на должном уровне, – отметила Ильсияр Тухватуллина. – Я призываю «прошить» всю Волгу и соединить берега – разработать инфраструктуру для водного транспорта, создать места для швартовки судов. В Казани мы уже первые шаги делаем – это стоянки для речных трамвайчиков.
Поддержала главного архитектора Казани и Юлия Федотова – по ее мнению, необходимо продлить время работы парома «Верхний Услон – Аракчино». Путь на нем от правобережья Волги до центра агломерации занимает всего 15 минут, в отличие от автобуса, который от районного центра до Казани едет без малого час и не дает ни комфорта пассажирам, ни денег перевозчикам, которые, по словам Федотовой, «работают себе в убыток».