Парк грузовых автомобилей в России очень изношен, и потребность в его обновлении стала «мощнейшим драйвером спроса» для производителей. Об этом заявил директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Денис Дрягин на пленарной сессии международной выставки Comtrans в Казани.
— Парк старый — 2 миллиона автомобилей, из них 27% старше 20 лет и 15% старше 15 лет. Громадная доля. Мы видим в этом перспективу. Потенциал в том, что машины доходят до такого состояния, когда людям становится выгоднее приобрести новый автомобиль, чем обслуживать старый, — отметил он.
По его словам, на 1 января 2026 года из 2 млн грузовиков массой свыше 14 тонн только 14% находятся в возрасте 6–10 лет и лишь 25% моложе пяти лет. При темпе обновления 4–5% в год, по подсчетам менеджмента КАМАЗа, для эффективной эксплуатации парка нужно ежегодно продавать 80 тысяч новых автомобилей. Примерно таким в перспективе и должен стать объем рынка грузовиков в России.
Пока же продажи идут вдвое ниже. За восемь месяцев 2026 года в стране продали 29 тысяч грузовиков массой свыше 14 тонн против 33 тысяч годом ранее — почти на 14% меньше. При этом, подчеркнул Дрягин, после коррекции 2025 года, когда за январь — август продажи упали на 55%, ситуация стабилизировалась.
Однако на рынок продолжают давить остатки китайских грузовиков, ввезенных в Россию за 2023-2024 годы.
— Мы говорим не о сотнях, не о тысячах, а о десятках тысяч новых автомобилей, которые сейчас находятся на территории России, о машинах 2024-го года выпуска. Соответственно, мы прямо на себе ощущаем ценовое давление. Мы понимаем этих производителей, они пытаются распродать эти остатки, — поделился наблюдениями спикер.
Доля отечественных производителей на российском рынке, по его словам, выросла до 53%. В частности челнинский автогигант нарастил ее с 32% до 37%. МАЗ и «Урал» в настоящий момент занимают по 6% российского рынка, а китайские производители FAW, Sitrak, Shacman, Dongfeng, Howo и другие в совокупности — еще 42%.
— Европейские бренды практически выпали из этой гонки. Доля европейских брендов — 3%. Это какие-то специфические узкоспециализированные модели, которые до сих пор завозятся, — подчеркнул директор по маркетингу «КАМАЗа».
Вице-премьер РТ — министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко напомнил, что по итогам 2025 года предприятия Татарстана отгрузили транспортных средств на сумму 469 млрд рублей, выпустив более 40 тысяч грузовиков. По его словам, объем отгрузки увеличился за год на 7,4%.
«Если компании не возобновят свой бизнес, возить нам будет нечего»
Директор Национального агентства промышленной информации Татьяна Арабаджи рассказала, что из проданных за восемь месяцев грузовиков только 37% были автомобилями производства 2026 года.
— В 2024 году завозили много грузовиков, потому что все понимали, что с 1 января 2025-го года изменится утильсбор, и, соответственно, они подорожают. Плюс мы помним печальные истории с отзывом у автомобилей электронных паспортов транспортных средств, которые находились у дистрибьюторов, у дилеров, но были проданы. После того как бренды ликвидировали все недостатки, привели грузовики в соответствие с требованиями Росстандарта, эта техника тоже стала выходить на рынок, и она тоже уже не 2026 года выпуска, — напомнила она.
Кроме того, в общем объеме продаж 13% приходится на подержанные грузовики 2023 года выпуска, которые также давят на продажи новых автомобилей.
Оценивая перспективы 2027 года, эксперт указала, что «вроде бы падать уже некуда». Во всяком случае, если не произойдет ничего критичного.
— Если ситуация останется хотя бы такой, как есть, мы должны хотя бы стабилизироваться, — считает Арабаджи.
Тем не менее, по ее словам, есть ряд факторов, которые будут мешать дальнейшему росту продаж новых грузовиков. Например, за два года выросла ставка НДС, а также расширился круг предпринимателей, которые его платят. По мнению эксперта, это заметно для всех, кто эксплуатирует коммерческую технику. Кроме того, сократилось число компаний, которым нужны автоперевозки.
— Для того, чтобы рынок рос, ключевая ставка не так важна. Мы видели примеры, когда продажи грузовиков успешно шли, несмотря на высокую ключевую ставку, — отметила Арабаджи.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков с таким прогнозом не согласился. По его словам, все инвестиционные проекты в стране остановлены, кроме начатых раньше, и в этих условиях ключевая ставка имеет принципиальное значение.
— Если компании не возобновят свой бизнес, возить нам будет нечего, — заключил он.
Обслуживание китайских грузовиков — «тихий ужас»
Как рассказал KazanFirst генеральный директор «Каргономики» Александр Проскурин, склады, конечно, еще забиты китайскими грузовиками. Специалисты отрасли сталкиваются с абсолютно новыми автомобилями даже не 2025 года, а 2024-го. Однако перевозчики, которые расширяют парк, такую технику не берут.
— Простояв два года на улице, машина уже совершенно не новая. То, что у нее маленький пробег, абсолютно не означает, что ее можно легко эксплуатировать. [Стареют] резина, прокладки, масла. Достаточно трудно ее запустить, — рассказал Проскурин.
При этом эксперт назвал обслуживание китайских грузовиков «тихим ужасом».
— Каталогов запчастей не существует, инструкций не существует, нормативов не существует. Мы приехали на один из китайских заводов — производителей осей. Спрашиваем: какой у вас межсервисный интервал? 30 тысяч. Мы говорим: нам не подходит, у нас полуприцепы, нам нужно 60 либо 90. Они говорят: ну делайте так. Подождите, ребят, а есть ли какие-то испытания? Есть ли какие-то методички? Как это должно быть? Они говорят: нет. Но наверняка все будет хорошо. И вот, к сожалению, китайский автопром, он весь такой, — поделился опытом директор «Каргономики».
«Зацепило и того, кто накосячил, и того, кто случайно оказался рядом»
Проскурин отметил, что кризис на рынке автоперевозок уже миновал.
— В 2023 году произошел бум покупок. Условно, мы с вами едим пиццу. На двоих много, на четверых хорошо, на шестерых уже как будто мы чуть-чуть не доели, а на десятерых это уже совсем ни о чем. В 2023-2024 годы на рынок перевозок вместо обычных 23-25 тысяч сцепок в магистралке попало сначала 43 тысячи, а потом 48 тысяч. Мы вдруг начали делить пиццу на большее количество участников. Экономика рухнула, — описал эксперт ситуацию последних лет.
По его словам, в настоящий момент грузооборот растет. Однако произошло это за счет сокращения количества участников рынка. В 2025 году часть лизинговых автомобилей были изъяты у пользователей, что позволило убрать с рынка все «излишки». В результате количество машин и грузов сбалансировалось, а тарифы на перевозку выровнялись.
— Безусловно, очень жалко тех, кто обанкротились. Это широким гребнем зацепило и того, кто накосячил, и того, кто случайно оказался рядом. Потерь на рынке много, — заключил Проскурин.
