Олег Афанасьев: «Сама по себе задача продать 80 тысяч грузовиков – не является очень уж амбициозной или недостижимой»

Михаил Ляпунов, НАБЕРЕЖНЫЕ ЧЕЛНЫ

К 2020 году «Камаз» планирует выйти на  сборку 80 тысяч грузовиков в год, при этом увеличить энергоэффективность и производительность труда. KazanFirst поговорил с директором департамента по связям с общественностью автогиганта Олегом Афанасьевым о том как «Камаз» собирается достичь амбициозных задач и какие разработки ведутся на заводе

— «Камаз» собирается выйти к 2020 году на сборку 80 тысяч грузовиков в год, сейчас предприятие продает около 45-50 тысяч. Как планируете достигать таких объемов?

— Сам по себе факт достижения такого объема выпуска грузовиков не является революционным для «Камаза». В свое время завод производил больше 100 тысяч автомобилей в год. Понятно, что потом были кризисные явления в стране, экономике, на «Камазе» они тоже сильно сказались. В 2007 — в пиковый год — мы собрали около 57 тысяч грузовиков. Сама по себе задача продать 80 тысяч – не является очень уж амбициозной или недостижимой. Мы достигли уровня сборки автомобилей на конвейере в количестве 240 единиц в сутки. Это при том, что работа идет в три смены на двух конвейерах, хотя можем работать в шесть. С технической точки зрения мы не видим проблем достижения такого объема производства.

Более того, по первоначальной программе стратегического развития, которую мы приянли в 2010 году, мы собирались производить 100 тысяч грузовиков в год. С этой точки зрения проблем нет. Проблемы в российском рынке. Весь рынок тяжелых грузовиков в России составляет по разным подсчетам от 105 до 115 тысяч грузовиков в год. Понятно, что никто нам не даст завоевать его полностью. Даже с точки зрения антимонопольного законодательства никто не позволит его захватить. Поэтому задача стоит 80 тысяч грузовиков: из них 60 тысяч должны продаваться в России, а 20 тысяч за рубежом. Это наши прогнозные цели, которые ставятся исходя из рынка. Прогноз пересматривается ежегодно.

— Планы могут быть пересмотрены?

— Мы не исключаем, что если экономика России и дальше продолжит так слабо развиваться, нам опять придется пересмотреть нашу программу по производству грузовиков и завоеванию рынка. Все зависит от того, какая экономическая ситуация сложится в России к 2020 году .

Мы видим те драйверы, которые возможно выведут Россию на более устойчивый рост: это и строительство ВСМ (высоко-скоростная магистраль – KazanFirst), Чемпионат мира по футболу, строительство газопровода «Сила России», керченского моста. Это те драйверы, которые могут потянуть и экономику России, и рынок грузовиков для его развития.

Помимо количественных показателей есть ещё и качественные. К 2020 году мы должны подойти с новым, компактным, современным производством и с новым модельным рядом. Эта задача гораздо сложнее, чем просто выйти на производство 80 тысяч грузовиков в год. Сейчас она активно решается. Мы разработали новый грузовик, сейчас окончательно утверждается программа реинжиниринга, которая предусматривает кардинальные изменения организации производства на «Камазе». В ближайшие 3-5 лет нам предстоит серьезная задача – не останавливая производство вывести его на новый качественный уровень.

— Из этих 80 тысяч, какую долю займет производство магистрального тягача 5490?

— «Камаз» всегда был силен в сегменте спецтехники и внедорожников – полноприводных автомобилей. В некоторых сегментах мы занимаем до 70% и планируем удерживать показатели. На сегмент магистральных тягачей сегодня в нашем производстве приходится не более 5%, а в самом рынке не более 2%.  Наша задача – отвоевать 25% сегмента магистральных тягачей. Мы видим, что нам это по силам.

— По сравнению с аналогами есть ли минусы и недоработки у 5490?

—  Водители, которые на них ездили говорят, что машина ничем не отличается от зарубежных аналогов. Более того, наши конструкторы смогли внедрить в нее то, чего ещё нет на импортных машинах. Мы выпустили эту модель с опережением. Замечания, которые водители нам давали по поводу 5490 – это так называемые «детские болезни». От этого никуда не деться, любая машина, которая внедряется в производство, особенно учитывая, что для нас это революционная модель – не обходится без болезней. То крышка бензобака не закрывалась, то ещё что-нибудь. Это такие мелочи, которые в целом не влияют на эксплуатационные характеристики автомобиля. Более того, он оказался очень экономичным по характеристике топливной эффективности. На сегодня у нас получился один из самых топливно-эффективных автомобилей.

Существуют также проблемы логистики: доставка комплектующих из Германии, из других регионов. Мы ставим задачу, чтобы как можно больше вещей было локализовано здесь,чтобы в будущем не сталкиваться с подобной проблемой. Сейчас все эти задачи фактически решены. В августе-сентябре мы запустим ещё три модели на базе кабины, разработанной совместно с концерном Daimler.

— Что это будут за автомобили?

— Это будет платформа под спецтехнику, самосвал и ещё одна модификация магистрального тягача.

— Какой процент локализации магистрального тягача?

— Если ставим двигатель от Mercedes, то уровень локализации снижается, если используется свой двигатель то почти 90%. Кабину мы варим сами, коробка передач так же собирается на нашем производстве. Уровень локализации очень высокий.
— Как «Камазу» удалось сохранить продажи на приемлемом уровне, когда доля других производителей упала довольно сильно?

— Мы потеряли всего лишь 8%. У нас есть одно очень сильное конкурентное преимущество, которое всегда нам помогает в сложных условиях. Мы его всегда развиваем и отдаем отчет, что это главное, что можно предложить рынку – это наша дилерская сеть. Она насчитывает более 200 субъектов. Туда входят как дилерские центры, которые открыты по дилерскому соглашению, так и наши собственные центры. Мы покрываем всю территорию страны, и это позволяет нам даже в самых сложных условиях чувствовать себя лучше остальных игроков рынка. Кроме того, чтобы ни говорили про наш грузовик, как бы его не ругали злопыхатели – «Камаз» это один из самых приемлемых по соотношению цена-качество автомобилей в России. Мы знаем свои проблемы с качеством, но за последние годы наш грузовик с этой точки зрения изменился в лучшую сторону. К нему гораздо меньше претензий, потребители это видят. О высоком уровне качества говорят и эксперты автомобильного рынка.

Потребитель смотрит всегда на несколько составляющих при покупке автомобилей. В первую очередь это цена, второе – обслуживание, третье – как быстро он сможет отбить затраченные деньги. Грузовики – это инвестиционный продукт. Его покупают только тогда, когда есть какие-то заказы, какая-то работа. Просто так покупать подобную технику про запас никто не будет. По всем трем составляющим «Камаз» самый оптимальный грузовик. Поэтому мы в условиях кризиса всегда чувствуем себя лучше, а когда начинается экономический рост – у нас доля рынка снижается, потому что потребители начинают смотреть и на другую технику. Но мы и в этих условиях готовы предложить продукт, соответствующий всем мировым требованиям и не уступающий по характеристикам зарубежным аналогам.

— В количественном отношении повышаются продажи в период роста?

— В количественном да, безусловно. Если посмотреть динамику, в 2009 году мы выпустили 28 тысяч, в 2012 дошли до 40 тысяч. Несмотря на то, что доля снижается, в количестве мы растем.

— На каком этапе находится проект по развитию газомоторной техники?

— До последних нескольких лет складывалась просто парадоксальная ситуация. В России, где одни из самых больших запасов газа, плюс крупнейшая мировая газовая компания, количество грузовиков на сжиженном и сжатом газе не превышала долей процента от общего количества. Это не могло нас не волновать. Наш генеральный директор Сергей Когогин постоянно на всех уровнях поднимал этот вопрос. Говорил, что это может стать конкурентным преимуществом.

Руководство страны услышало наши слова и аргументы. Было принято решение развивать этот рынок. Мы всегда, когда предлагали газовый грузовик, видели одну проблему. Желание клиента его приобрести упиралось в развитие газовой инфраструктуры или в стоимость. Изначально цена грузовика дороже. В итоге удалось создать программу, в которой разграничили все полномочия между разными субъектами.

Государство взяло на себя обязанность стимулировать спрос за счет субсидий. Оно разделило ответственность между федеральной и региональной властью. Газовики взяли на себя ответственность развивать газозаправочные станции, а мы взяли на себя обязанность разрабатывать и производить грузовики, расширять их линейку. На данный момент после всех совещаний, четко видно, что программа работает. Безусловно, есть трудности. С ними сталкиваемся как мы при производстве грузовиков, так и региональные власти при поиске денег на субсидии. Недавно было совещание в Нижнем Новгороде – там были подтверждены все эти договоренности и надо сказать, что в этом году мы планируем выйти на 1400 единиц газомоторной техники. Получается, что каждый год мы в 2 раза увеличиваем производство этого сегмента.

Конкуренция на рынке просто огромная. Сейчас она развивается в области пассажирских перевозок, там ведется серьезная борьба. Иностранные производители предлагают автомобили на газомоторном топливе.
— «Камаз» был первым на этом рынке?

— Он был первым кто начал производить технику на сжатом газе, есть ещё вариант на сжиженном газе. Но конкуренты не стоят в стороне.

— Доля пока невелика в общих продажах?

— Она невелика, но мы ежегодно кратно растем. Это говорит о том, что в этом сегменте есть огромный потенциал. Он очень быстро развивается. Газовое топливо – это экологически чистое топливо. Города задыхаются. 90% выхлопов в городах милионниках – это выхлопы от транспорта.

Чтобы улучшить экологию нам надо переходить на газомоторное топливо и руководство городов это понимает, поэтому идет на закупку этой техники.

— Насколько дешевле эксплуатация подобной техники по сравнению с обычными моделями?

— Опыт эксплуатации грузовиков в Набережных Челнах показал, что в месяц они экономят на топливе месячную зарплату водителей. Правда есть один нюанс, мы сталкивались с тем, что в некоторых городах водители отказываются работать на технике с газом.

— Что в себя будет включать программа реинжиниринга? Сколько на неё планируется потратить?

— Окончательно она пока не утверждена, её параметры в ежедневном режиме обсуждаются у руководства компании. Это огромные инвестиции: общий объем более 60 млрд рублей. На закупку оборудования идет больше половины этих денег. Просчитываются все варианты. Как только программа будет окончательно утверждена, мы обязательно об этом объявим. Она пока не дошла до публичной стадии.

— Есть несколько версий этой программы?

— Да, безусловно. Все программы реинжиниринга просчитываются с точки зрения человеческих ресурсов в Набережных Челнах и на «Камазе». Закамский регион очень активно развивается и проблема с трудовой силой сильно влияет. Решается вопрос логистики, как удобно разместить производство, чтобы это было недалеко, чтобы транспортные расходы были наименее высокими и другие вопросы. У генерального директора есть несколько вариантов. Все программы имеют свои плюсы и минусы. Задача руководства найти этот баланс интересов, сил и затрат.

— Кем разрабатывается программа?

— Практически все подразделения «Камаза» участвовали в разработке этих программ. У нас есть директор по инжинирингу господин Мозер, которого мы пригласили из Германии. Он является руководителем этого проекта. В технической и финансовой части принимали участие как Daimler, так и наши сотрудники. Это коллективный труд. Естественно, основная роль тут у конструкторов, у производственников. Ключевой момент – программа будет реализована без остановки конвейера. Ни в коем случае нельзя останавливать производство.
— Какие самые часто встречаемые мифы об автогиганте?

— Мифы про «Камаз» ходят постоянно. Очень популярен миф, что на автогиганте очень старое оборудование. Что оно никуда не годится и что надо купить новое оборудование и сразу все изменится. Наши специалисты, в рамках программы реинжиниринга много ездили по зарубежным предприятиям, они говорят, что там оборудование точно такое же. «Камаз» относительно молодое предприятие и модернизация идет постоянно. Другое дело, что в других компаниях применяется современная система управления производством – это то, чего нам не хватает. Поэтому там и производительность гораздо выше. У них на те же станки просто ставится дополнительно система контроля, которая позволяет более эффективно использовать их работу.

Томаш Навратил, который имел неоднозначную оценку о себе, в период работы на «Камазе»  показал совершенно вопиющие факты. Люди приходили, в 7 утра включали станок, он был включен весь день, а фактически на станке работали только 2 часа. Это колоссальные возможности для повышения производительности труда. Нам нужно не столько покупать новое оборудование, хотя оно тоже необходимо, а пересматривать организацию производства.

Когогин постоянно об этом говорит. Он еженедельно по несколько раз выезжает на заводы, чтобы посмотреть, как идет работа. Это бывает очень неожиданно. Он однажды приехал на завод за 30 минут до окончания рабочего дня и увидел, что станки включены, а возле них никого нет, а норма уже выполнена. Это говорит о том, что есть запас прочности у нашего предприятия.

Зарплата тоже самая больная тема. Она больная не только на «Камазе», но и на всех предприятиях. У нас работает 40 тысяч человек. Есть высокооплачиваемы кадры, среднеоплачиваемые и низкооплачиваемые. Если брать по процентам, то низкооплачиваемых у нас не более, чем в среднем на городских предприятиях, если брать в количественном отношении, то их гораздо больше, чем на любом другом предприятии. Они, естественно возмущаются, хотят получать больше. Но мы не можем всем платить одинаково много, это экономические законы.

В силу исторических особенностей «Камаза» у нас достаточно много вспомогательных рабочих, которые не влияют на основное производство, но мы их вынуждены использовать. Наша задача за счет того же реинжиниринга, уменьшать количество людей, которые используются на низкооплачиваемом труде. Очень много разговоров связано с тем, что, как и на любом предприятии, у нас оплата труда зависит от квалификации, стажа, других каких-то параметров, которые появляются не сразу. Я даже на примере своей пресс-службы скажу: первые три месяца у работника зарплата будет грубо говоря 15 тысяч [рублей], потом через три месяца появляются одни надбавки, через полгода другие надбавки, потом появляется распределение премий. Чем больше человек работает, тем выше у него заработная плата.

У работников производства очень многое зависит от квалификации, от категорий, профессиональных показателей, которые они выполняют. Если человек пришел работать к нам со 2-м или 3-м разрядом, то он завтра 5-й не получит. Его надо достичь.

К сожалению, сейчас сложилась такая ситуация, что молодежь хочет заработать сразу много денег. В жизни это удается единицам. Большинство должно как раз поступательно развиваться. Молодежь постоянно приходится дообучать, она не сразу готова к работе. Они не сразу попадают на те места, на которых много зарабатывают. Этого надо ещё добиться.

— Какая сейчас средняя зарплата у работников «Камаза»?

— У работников в первом полугодии из-за того, что в январе-феврале был спад производства около 26 тысяч, по прошлому году средняя зарплата составила 27 тысяч рублей. У нас традиционно в начале года спад, а к июлю продажи увеличиваются. Автомобильный рынок так устроен, что основной спрос начинается с мая до декабря.

Сергей Когогин, генеральный директор ОАО «Камаз»

— Сотрудничество с вузами улучшает качество тех, кто приходит на производство?

— Да, безусловно. Следует отдать должное нашему корпоративному университету, который проводит огромную работу в этом направлении. Дело в том, что профстандарты для инженеров остались с 60-х годов. Студентов учат ещё по тем параметрам, которые были утверждены в 60-м году в СССР. Наша служба по персоналу и корпоративный университет разработали новые правила, которые будут внедряться в наших вузах. Эти стандарты были одобрены и другими предприятиями, они приблизят образование к производственным требованиям.

Все говорят о том, что необходима связка между вузом и предприятиями, вот сейчас эта связка начинает появляться. Мы давно к этому шли. Сейчас работаем совместно с КФУ, КГТУ, с «Бауманкой», Петербургским политехническим институтом. Эта связка развивается, и мы в будущем надеемся получать выпускников, которые будут готовы к работе на современном производстве.

Понимание с вузами есть. Были сложности, тут скрывать нечего, многие вузы жили своей жизнью. У них стояла задача подготовить больше студентов, а никто не смотрел куда эти студенты потом идут. Эта зависимость сейчас появилась. Одним из критериев оценки вуза стало трудоустройство выпускников по профессии.Это, безусловно, нас сближает.

— Как «Камаз» собирается дальше повышать производительность труда и энергоэффективность?

— В 2012-13 годах у нас была  программа повышения эффективности бизнеса, в рамках которой мы занимались сокращением издержек. В первую очередь, когда мы начали выяснять, куда в основном идут наши траты, оказалось, что это плата за электроэнергию, тепло.

В рамках этой программы были реализованы меры, которые позволили сократить издержки по энергоэффективности. Сейчас мы дошли до такого этапа, что простыми мерами сокращения потребления электроэнергии уже не обойдешься. Мы уже исчерпали весь резерв. Сейчас нужно переходить к более глобальным вопросам переоснащения, поиском новых инновационных решений. Мы уже начали это. Те же наши двигатели, которые работают на газе их можно использовать как энергетическую установку. Они были установлены в цехах и позволили значительно снизить энергозатраты. В дальнейшем мы будем искать такие решения, которые позволят нам за счет внедрения новых технологий, пересмотра стандартных схем тепло и электроснабжения сократить издержки и повысить энергоэффективность. За счет покупки современного оборудования эта проблема тоже будет решаться.

— Сколько за время действия программы удалось сэкономить?

— 8 млрд рублей. Это не только на электроэнергии, мы значительно сократили управленческие расходы,  на внедрении новых систем закупок также произошло сокращение. Программа охватывала все направления. Такой экстенсивный путь сокращения издержек – он исчерпан.

— Как дальше «Камаз» будет развивать военную технику?

— Военная техника в разработках занимает достаточно серьезное место. В нашем общем производстве военная техника не превышает 10%. Даже в пиковые года она не превышала 20-25%.

Ещё один миф, который очень трудно изживать, что «Камаз» живет только за счет госзаказа. У нас госзаказ составляет только 10% от общего объема.

Военная техника делится на две части: техника двойного назначения и разработки, которые мы ведем в интересах Минобороны, потому что ситуация, когда личный состав перевозится в незащищенной технике, в армии больше не допустима. Во всем мире уже есть как легкие, так и тяжелые бронированные машины, которые в зоне боевых действий занимаются перевозкой личного состава.

Это, в первую очередь, семейство «Тайфун». У нас проработано несколько моделей. Часть из них  находится в эксплуатации в вооруженных силах. На сегодняшний день «Камаз», наверное, единственная в России компания, которая в состоянии проектировать и производить самую современную военную технику. Мы создали сильнейшую в России научно-конструкторскую базу. Техника проектируется в кратчайшие сроки. Она очень быстро поступает на производство.

— Почему военную технику начнет производить отдельный завод?

— Есть акционерное соглашение с Daimler, по которому мы имеем право на главном сборочном конвейере производить гражданскую технику и технику двойного назначения. При этом соглашение не запрещает нам разрабатывать новую военную технику. Но для его серийного производства необходимо совершенно иное производство, и это запрещено соглашением.

На освобождаемых площадях «Камаза» будет организован отдельный военный завод.

— Помимо газомоторной техники есть ли разработки у «Камаза» на других альтернативных источниках энергии?

— Мы не стоим в стороне, где-то даже опережаем наших конкурентов в этом. Весь спектр перспективной техники у нас уже разработан. У нас есть гибридные автомобили и автобусы, они работают от электропривода. Есть полностью электрический автомобиль, мы его демонстрировали на выставке. Но пока говорить о том, что грузовую технику можно перевести на электроприводы – преждевременно. В настоящий момент нет батарей такой емкости и мощности, которые можно было бы поставить на наш основной самосвал 6520, чтобы он с такой же эффективностью перевозил грузы, как газовый или дизельный автомобиль.

Мы вторая компания в мире, которая разработала грузовик, у которого две задние оси работают от дизельного двигателя, а передняя ось от электропривода. Сегодня это уникальная разработка. Смысл её в том, что часто грузовики при подъезде в склады, чтобы снизить выхлопные газы в помещении остаются на улице.

Этот грузовик, при въезде внутрь выключает двигатель внутреннего сгорания и едет на передней оси от электромоторов, он может перемещаться на передней оси не засоряя окружающую среду. Такая разработка есть только у нас и у Volvo. Других таких разработок нет. Это интересно и перспективно.

О серийном производстве можно будет говорить тогда, когда появится спрос. Пока не создадутся условия, которые будут стимулировать приобретение таких автомобилей, никто технику дороже покупать просто так не будет.
— Вы с 2009 года живете в Набережных Челнах. Сложно было ли переезжать в Челны? Какие плюсы и минусы есть в автограде? Не было ли желания вернуться в Москву?

— Переезжать было не сложно, потому что поработать в компании мирового уровня, такой как «Камаз» предлагают не каждый день. И глупо было бы из-за территориальных перемен отказываться от этой работы.

Я конечно не знал все преимущества Набережных Челнов, до «Камаза» я был всего пару раз здесь. Когда я сюда переехал я очень быстро понял, что Набережные Челны один из самых удобных городов России. Я могу сказать это однозначно, потому что много поездил по другим городам. К тому же, ещё родился и вырос в семье военного. Мы очень много ездили, жили в разных городах, в том числе в Европе. Челны очень удобный город. Здесь качественно развита инфраструктура для жизни.

Пока ещё отлично можно ездить без пробок, добраться с одного конца города до другого за 15 минут. В Москве добираться до работы меньше часа мало у кого получается, а это часы твоей жизни, которые ты тратишь непонятно на что. Я более того могу сказать, что мне сложно в Москве, и я не хотел бы туда возвращаться, потому что я понимаю качество жизни поменяется кардинально.

У москвичей и у немосквичей совершенно разная психология, которая диктуется условиями проживания. И это, к сожалению, не в пользу Москвы. Да, там привыкаешь, безусловно. Я 20 лет ездил по 1,5 часа на работу и считал, что это нормально.

У Набережных Челнов тоже есть недостатки. В первую очередь, это касается отсутствия мест общего досуга. Причем это не торговые центры, которые, к сожалению, и здесь в Набережных Челнах превратились в места проведения выходных. Не хватает Челнам парков, зон активного семейного отдыха. Это не обязательно должны быть спортивные площадки.

Огромный плюс, что появилась новая набережная, но не все жители в пешей доступности могут до неё добраться. Это большой недостаток и я не вижу, как решить эту проблему. Мест в микрорайонах практически не осталось для развития инфраструктуры. Огромные проблемы с парковками. Мы должны решать это проблему, хотя я тоже автомобилист, у меня есть автомобиль, я понимаю, что мы просто скоро задохнемся от автомобилей во дворах.

У меня маленький ребенок и когда я гуляю с коляской, просто пройти уже невозможно по двору. Автомобилисты должны осознавать свою ответственность перед жителями. Да перед собой ответственность, мы же автомобилисты 15-30 минут в день, а все остальное время мы пешеходы и сами себе же устраиваем эти проблемы. Мне Набережные Челны нравятся.