— В электромобиле стерта грань между классическим транспортным средством и тем девайсом, который мы привыкли использовать, — мобильным телефоном или планшетом. Поэтому мы уверены, что скорость распространения современных электромобилей будет похожа на скорость распространения новых и модных девайсов, — прогнозировал коммерческий директор «Атома» Руслан Шевченко во время круглого стола на тему «Развитие электротранспорта и зарядной инфраструктуры. Новые реалии» в рамках ТЭФ-2023.

Наша справка

«Атом» — челнинский стартап, разрабатывающий электрокар с одноименным названием. В проект инвестировали КАМАЗ и бизнесмен Рубен Варданян. Прототип авто покажут 18 мая на форуме «Россия — Исламский мир: KazanForum».

Однако сразу после этого он отметил, что этого может и не произойти, если не будет соответствующей зарядной инфраструктуры. Пока же в Татарстане количество станций достигло только 166 штук. Как рассказал заместитель министра промышленности и торговли республики Марат Минибаев, к 2024 году их станет уже не менее 194. Однако важно не только количество зарядок, но и их качество, отмечает коммерческий директор «Атома».

— Говоря о качестве, важно понимать то, насколько зарядная инфраструктура соответствует потребностям бизнеса либо потребностям физических лиц, которые используют электромобили, — говорит он. 

«Важно, чтобы электромобиль заряжался, пока пользователь спит, работает либо занят своими делами»

В «Атоме» считают, что к 2030 году личные авто, общественный транспорт и грузовые машины электрифицируют и каждый вид транспортного средства потребует своего решения для зарядки. В сегменте легковых электромобилей, по словам спикера, значимо, чтобы клиент не предпринимал дополнительных усилий для зарядки. 

— Важно, чтобы электромобиль заряжался, пока пользователь спит, работает либо занят своими делами. В таком случае, если будет создана соответствующая зарядная инфраструктура, пользователь будет тратить на зарядку не более 10 секунд. Это то время, которое необходимо для того, чтобы вставить пистолет в зарядное гнездо, — сказал Шевченко.

Для реализации задачи необходимо масштабировать шеринг зарядных станций между физлицами, сделать умную навигацию, которая даст возможность маршрутизировать, бронировать и оплачивать  зарядные сессии онлайн (в России уже есть компании, которые предоставляют такие услуги), и увеличить количество зарядных станций в общественных пространствах.

Шевченко подчеркнул также значимость вопроса установки зарядок физлицами на придомовых территориях. Поэтому он предложил организовать совместную рабочую группу, чтобы проработать возможность упрощения процедуры установки медленных зарядных станций рядом с домом. Докладчик отметил, что сейчас установка зарядки требует подачи заявки в сетевую организацию, а для этого нужно приложить восемь документов.

— Сталкиваясь с необходимостью решения подобного рода вопросов, можно просто отпугнуть физическое лицо от изначально благоприятной затеи, — считает Шевченко.

По его словам, упрощение процедуры поможет вовлечь население в развитие зарядной инфраструктуры.

Для корпоративных клиентов же важно, чтобы зарядка для крупного парка была не сложнее обычной заправки, а внедрение электромобилей не приводило к кардинальной перестройке собственных процессов.

«Когда перейдем порог подзарядки меньше 10 минут, генетический недостаток электромобилей для удобства эксплуатации уйдет»

Львиную долю времени зарядной инфраструктуре в своем докладе выделил и заместитель генерального директора КАМАЗа Ирек Гумеров. Он подчеркнул, что на трассах необходимо устанавливать более мощные ультрабыстрые станции, а также сделать их многопостовыми и с умным управлением.

— Когда мы перейдем порог подзарядки меньше 10 минут, генетический недостаток электромобилей для удобства эксплуатации уйдет <…> Считаю, что нужно многопостовые зарядки меньше 300 кВт нормативно не разрешать – это «закапывание» денег, особенно на трассах, — сказал он.

Второй момент – количество зарядных станций. Сегодня их число неудовлетворительно, говорит Гумеров.

Необходимы сфере и долгосрочные меры поддержки. При этом и федеральные, и региональные.

— Для примера я привел Калифорнию всем известную. У нас — это Москва – она хорошо относится к развитию электротранспорта и делает различные инициативы, начиная от электробуса и заканчивая всеми направлениями. Я думаю, что соревнование регионов по своим программам поддержки тоже уместно <…> Нужен гибридный вариант, то есть должны быть федеральные меры поддержки и региональные – вот это был бы фокус, — акцентировал он.

— Мы все говорим про электротранспорт, но нет компонентой базы, — продолжил Гумеров, обозначив еще одну проблему.

— Нет электронных компонентов, [которые] являются критическими. Нужно развивать, на этом фокусироваться. Определенно у нас в стране есть движения, но пока результат неочевиден. Нужно больше фокусироваться на компонентной базе — узлах, агрегатах, силовой электрике. Сегодня ничего этого нет – все покупное, — прокомментировал Гумеров.

На «Соллерс» возлагают надежды

Несмотря на это, отечественных производителей электротранспорта становится все больше. Как рассказал заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Дмитрий Чернов, в 2022 году открылось производство «Моторинвест», на старте запуска выпуска машин находится компания «Электромобили Мануфэкчуринг рус». Остальные участники рынка тоже не отстают.

— «Москвич» надо отметить, который тоже постепенно долю электромобилей в своем парке будет увеличивать. «Атом», который упомянули, но это дальняя перспектива, однако их объемы мы тоже учитываем <…> Уже объявлено о том, что на площадке Ижевского автозавода будет производиться электрический «Ларгус» и коллеги из «АвтоВАЗа» как раз готовятся к производству. Насколько я знаю, компания «Соллерс» и их новый проект в Елабуге тоже в перспективе, я думаю, будет переведен на электрическую тягу и в линейке такие автомобили появятся, — поделился Чернов. 

Известно, что «Соллерс» планирует произвести первые опытные образцы электрической версии легкого коммерческого автомобиля «Арго» в мае этого года.

Читайте также: Робосварщики, цифровые сотрудники и Федор на колесиках: как роботизируется Татарстан