С 1992 года в России исчезло 80% аэропортов

Даниил Ляпунов, Михаил Ляпунов ― Набережные Челны

Накануне в Набережных Челнах собрались представители авиаотрасли, чтобы поговорить о развитии региональных перевозок, которые в кризис находятся не в лучшем положении. В Челнах открылась 11-я международная конференция «Развитие региональных авиаперевозок». Рынок монополизировали крупнейшие игроки, а количество действующих аэропортов из года в год уменьшается, сетовали участники.

Крупнейшие перевозчики занимают 94% рынка

По словам, заместителя исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Бориса Карповича, крупнейшие перевозчики показывают рост: от 11% до 40%. Но если посмотреть итоговые цифры, то картина не выглядит радужной: «У нас с вами падение по перевезенным пассажирам на 8%, у нас падение на 12% по перевозке багажа, грузов и почты, у нас пассажирооборот снизился на 11%, и тоннокиллометраж на 6%».

Карпович привёл статистику для региональных авиаперевозчиков: «Если мы возьмем первые 20 крупнейших компаний, то в прошлом году их удельный объем по перевозкам составлял 77%. В этом году — 94%. На лицо консолидация перевозок крупнейших наших авиакомпаний». Он считает, что это не радостная картина, потому что фактически вымываются небольшие региональные компании. Это не очень хорошая тенденция.

Также сокращаются показатели международных авиаперевозок: «Всем понятно, что основные факторы — это прекращение перевозок в Украину, Турцию, Египет. Хотя, конечно же, возобновление перевозок в Турцию не может не сказаться позитивно. Но все эти факторы они у нас будут уже на следующий год».

По словам Карповича, проблем в отрасли достаточно, но он остановился на двух. В феврале этого года Федеральная антимонопольная служба издала приказ «Об изменение регулирования действий субъектов естественных монополий в аэропортах Москвы и Московской области». Через московские аэропорты проходит две трети всех российских перевозок, этот приказ кардинально повлиял на все российские авиакомпании.

Авиаперевозчики получили увеличение ставок на обслуживание рейсов в московских аэропортах буквально через месяц после издания приказа, что в среднем увеличило расходы перевозчика за каждый рейс на 10 000-12 000 рублей. По отрасли в целом, за год это составляет более 3 млрд рублей. Это не в плюс авиакомпаниям, это в плюс аэропортам московского авиационного узла.

________________________________________

Конференция «Развитие региональных авиаперевозок» — профессиональная дискуссионная площадка, предоставляющая руководителям авиакомпаний, аэропортов, поставщикам оборудования и услуг возможности получить информацию о развитии воздушного сообщения в регионах и модернизации наземной инфраструктуры аэропортов, говорится на сайте мероприятия.

________________________________________

Карпович рассказал, что сейчас идёт обсуждение об отмене налога на добавленную стоимость на внутренние перевозки: «Мы очень рады, что в Министерстве транспорта поддерживают нашу инициативу по снижению НДС на внутренние перевозки до 0%. В прошлом году НДС был снижен до 10%, и позитивный итог есть».

Но, к сожалению, этот «позитивный итог» нивелировался прекращением перевозок в Египет и в Турцию, и недополученные от этих перевозок доходы съели позитивную тенденцию. Вспомнил Карпович и ещё об одном риске. По его словам, сейчас на площадке открытого правительства идет обсуждение концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок. Документ подготовлен Министерством экономического развития. Ведомство попыталось в нём объединить все виды транспорта и оптимизировать расходы федерального бюджета на субсидирование.

Один из основных посылов концепции Минэкономразвития, что перевозки на расстояние до 2 000 км оптимально проводить на автомобильном и железнодорожном транспорте. Правда в Минэкономоразвития делают небольшую ремарочку — в тех регионах, где нет железных дорог, где автомобильный транспорт не может осуществить перевозку граждан между пунктами, там, конечно же, приоритет остается за воздушным транспортом, объяснял Карпович: «Слабое утешение, честно говоря. Очень хорошо, когда у нас идет рост на магистральных направлениях, но все прекрасно понимают, что люди движутся не только из Москвы в Сочи или Санкт-Петербург, Владивосток, а есть еще достаточно много городов, где они должны иметь транспортную доступность. Тем более в тех регионах, где кроме как самолетом и вертолетом никуда не улетишь».

Единственный регион, где региональные перевозки по-настоящему развиты — Западная Сибирь. Где нет никакого наземного транспорта и где местная власть на протяжении последних 25 лет активно помогает, под разными предлогами еще до начала работы программы субсидирования, подчеркнул директор консалтиноговой компании Infomost Борис Рыбак.

Основные убытки несут компании, которые занимаются местными и межрегиональными перевозками

Основные убытки несут компании, которые занимаются только местными и межрегиональными перевозками, говорил заместитель начальника центра статистики и экономических исследований Транспортной клиринговой палаты Андрей Костин.

По его словам, магистральные перевозчики постепенно улучшают свои показатели, вышли в 2015 году в плюс. Общая себестоимость местных перевозок в 12 раз выше. В России за девять лет практически в полтора раза увеличилась стоимость керосина. Причем в региональных аэропортах тенденция еще сильнее. Разница в стоимости керосина в регионах может быть весьма существенной. В Новосибирске цена 31 235 рублей на тонну, в Анадыре — 49 480 рублей за тонну.

Несмотря на снижение объемов перевозок в этом году, две трети пассажирооборота дальнего следования обеспечивает воздушный транспорт.

Текущие проблемы в экономике не позволяют осуществлять крупномасштабное инвестирование в инфраструктуру. ВВП страны падает, реальные доходы населения и потребительский спрос тоже падают. Это наибольшим образом чувствуется в регионах. Присутствует факт диспропорционального развития, сетовал Костин.

«Обратите внимание на 250 крупнейших по промпроизводству городов — насколько смещен баланс в европейскую часть России. Тоже самое можно сказать и про доходы субъектов Российской Федерации. Данный дисбаланс сказывается на маршрутной сети, концентрируясь вокруг столичных аэропортов. Посмотрите, как у нас распределяются перевозки по регионам. Как видим население распределено аналогично промышленным центрам», — говорил он.

Местные перевозки больше сконцентрированы в труднодоступных регионах, активно субсидируемых государством. Количество маршрутов, которые не проходят через Москву не превысило уровень 2014 года. С другой стороны — количество пассажиров практически удвоилось. Благоприятно сказывается субсидирование, но с ростом объемов растут и необходимые суммы финансирования. В текущих экономических условиях рассчитывать на их увеличение не стоит.

Отправление воздушных судов на местных линиях остались примерно на том же уровне — около 94 000, что меньше чем в 2007 году. С другой стороны — объемы пассажирских перевозок растут, растет и коэффициент занятости кресел и коммерческой загрузки. Снижение ввозных пошлин и НДС на воздушные суда позволили нарастить емкости и объемы перевозок.

По словам Костина, на местных авиалиниях успешно функционируют сейчас авиакомпании «Ютэйр»,«Якутия». Перевозчик «Турухан» перенял эстафету у «ТТК» и тоже нарастил объемы. С другой стороны, есть двукратное сокращение перевезенных на местных направлениях «Полярными авиалиниями».

Количество аэропортов в 2015 году у нас сократилось до 254, что также негативно сказывается на маршрутной сети. В 1992 году в России было 1302 аэропорта, в 2010 году ещё 328. Из них только 74 аэропорта — международные. 10 аэропортов у нас обеспечивают 90% пассажиропотока, а 30 аэропортов — практически весь объем.

________________________________________

Аэропорт — это транспортный узел, который по объему инфраструктуры можно сравнить с небольшим городом. Мировой рынок развивает систему дистрибуции и бронирования, механизмы взаимодействия между участниками перевозочного процесса. Нужно развивать структуру хабов и уходить от звездообразной маршрутной сети. Аэропорт должен стать интегратором формирования основных транспортных и дополнительных услуг, создавая мультипликативный эффект для других отраслей экономики. Необходимо внедрять хабовые технологии продаж и обслуживания транспортных перевозок.

________________________________________

Формирование информационной базы и системы дистрибуции продуктов и услуг авиакомпаний, аэропортов и региональных поставщиков услуг позволит представить потребителями широкий спектр предложений вплоть до перевозки от двери до двери, считает Костин: «Это благоприятно отразится на других отраслях экономики, послужит базой для развития региона и повышения инвестиционного климата. Факторы, влияющие на региональные перевозки: состояние нашей экономики, отрицательная рентабельность на внутренних воздушных линиях, высокая стоимость керосина в регионах».

По словам Костина, сейчас в России отсутствует взаимодействие между наземными и воздушными видами транспорта — у нас сейчас нет мультимодальных перевозок. Их необходимо развивать.