Второй день выставки авиакосмической отрасли АКТО в Казани оказался противоречивее первого. С одной стороны, здесь любуются актуализированными или вновь созданными моделями самолетов и вертолетов, обсуждают новейшие технологии в авиастроении, презентуют технику. А с другой — говорят о том, что страна не успевает за мировыми производителями, тяжело «уходит» от оборонки, хотя и остается передовой в кадровом плане. 

Авиация без мотивации

О том, что авиационной промышленности в стране необходимо перейти на новые условия, говорят последние лет десять. В том числе и на правительственном уровне. Главная проблема — ориентированность отрасли на гособоронзаказы. Вопрос милитаризации сферы поднимался и на научной конференции АКТО и практически стал лейтмотивом очередного Съезда авиапроизводителей России, который в Казани проводился впервые. До этого авиапроизводители собирались только в Москве. Более 400 участников Съезда обсуждали не только технологические изменения в отрасли, но и концептуальные. 

Замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров, открывший встречу, с ходу заявил о том, что государство больше не сможет поддерживать отрасль в привычном всем формате — то есть число гособоронзаказов планируется снизить. А это значит, что авиапроизводители должны переориентироваться на «гражданку», диверсифицируя производство. Но не только неготовность перестроиться сдерживает рынок — внутри самой отрасли очевидной мотивации для такого перехода пока нет, считает заместитель главы Минпромторга. 

— Первые часы обхода показали высокий уровень активности участников и, несмотря на верность традициям, желание трансформировать отрасль в некоторую новую сущность. Узкий внутренний рынок, четко нацеленный на задачи оборонного комплекса, не может больше быть поддержан государством в привычном формате. Меняется время, меняются финансовые инструменты, меняются бюджетные правила. Иногда в лучшую, иногда — в худшую сторону. Безусловно только одно: пока конструктор не будет заинтересован в производстве дешевого и удобного для конечного потребителя продукта, он не найдет ни свой рынок, ни свою рыночную цену, — говорит Бочаров.  

Со слов Бочарова, Министерство промышленности и торговли готово обеспечить условия для успешной трансформации отрасли. Он называет основой для изменений «обретение доверия» конструкторами в том, что их труд будет оценен.  

— Нам нужно очень серьезно подумать, как это доверие восстановить на принципиально новых условиях, — отмечает замминистра, приводя в пример «обременение труда» конструкторов кредитными и договорными обязательствами. — Главный вызов, который стоит перед нами и который показывает даже эта выставка, только один: мы очень мало знаем друг о друге. Даже мы, руководители… Что говорить о наших разработчиках и технологах? [Я бы хотел], чтобы трансформация стала вашей мыслью, которая не давала бы вам покоя. Чтобы вы понимали, что мы оставим в наследство детям, которые сегодня были на выставке и которые хотят летать, покорять, расти в стране с внутренней гордостью за ее ежедневные достижения.

«Нам нужно очень сильно измениться, это факт»

Академик, зампред Союза машиностроителей России Борис Алешин в своем выступлении был более категоричен. Ученый считает, что говорить об изменениях в отсутствие стандартов и понимания самой сути этих перемен нельзя.

— [Здесь говорят, что] мы должны исповедовать новые подходы, слова «цифровизация», «электровизация». Очень хорошо произносить эти слова и видеть их в качестве глобальных целей, но дальше, как всегда, возникает вопрос: как сформировать ноу-хау в этой системе новых знаний? Абсолютно правильный тезис — до середины 30-х годов выйти на 50% диверсификации (расширения) оборонной промышленности. Мы все понимаем, что с точки зрения экономики это необходимо. Все люди здесь опытные и кожей чувствуют, что это нужно. Но как?! — вопрошает Алешин. 

Он приводит в пример СССР, ставший единственной державой в мире, которая за послевоенный период смогла провести конверсию (перевести предприятия военно-промышленного комплекса на производство товаров народного потребления. — Ред.). 

— Ни американцам, ни европейцам конверсия не удалась. Как подойти к диверсификации? Во-первых, надо понять, что это такое для авиации. Упрощенное представление сводится к тому, что мы должны больше выпускать гражданских самолетов, но это же не так! Военная и гражданская авиация — это абсолютно два разных вида деятельности. Они сходятся только в науке и технологиях, а в остальном расходятся. Это и специалисты совершенно разные. Мы все сейчас это понимаем. Но как достичь этой отметки в 50%?! — вновь задает вопрос академик.

По его мнению, конверсия удастся при комплексной программе, которая в первую очередь будет ориентирована на потребительский спрос и услуги. 

— Мы должны задуматься над сферой услуг и работать в этом направлении. Надо в данном вопросе разобраться. Если мы бессвязно будем в правительстве говорить о наращивании гражданской части, ничего не произойдет. Нужна программа, — отмечает Алешин. 

Он настаивает, что без стандартизации и «инфраструктурных положений» в отрасли ни о каких инновациях речи идти не может. 

— Я слышу критические рассуждения, что 50% (баланс производства гражданской и военной авиации. — Ред.) — это ерунда. Как и раньше: поставили 10% гражданской техники, не выполняем и 1-го — «и так сойдет». Авось и в этот раз пронесет, но процентов на 5 сделаем, — обозначает он позицию производителей.

С его слов, в России есть порядка 40 экспериментальных аэропортов, которые сегодня «абсолютно не используются».

— Они все якобы субсидируются и датируются, но на самом деле они просто погибают. Давайте что-то предпримем? Вокруг этого можно организовать услуги для гражданской авиации, — добавляет Алешин.

Позже, отвечая на вопросы журналистов, он скажет, что в стране не хватает единой платформы — это и есть суть стандартизации производства. 

— Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Phaeton, Bentley созданы на одной платформе, а мы плодим композитные самолеты, рассказываем сказки об этом выдающемся эффекте. Это же слабонагруженная конструкция, без человека, что тут выдающегося? Это еще в 1950-х делалось. Когда был последний съезд КПСС? Уже тогда мы должны были выпускать почти 10 тысяч тонн композитного сырья. А сегодня и больше тонны не выпускаем, — разводит руками академик. 

«Мы не успеваем ТЗ утвердить, а Запад предлагает новый вертолет»

Глава Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Равиль Хакимов, несмотря на приведенную им статистику (а она положительная), тоже говорит о том, что сегодня состояние отрасли не позволяет стране стать передовой державой. Эксперт ссылается на доклад, в котором зафиксирован как рост производства, так и численности занятых на нем. 

— За последние пять-семь лет российские предприятия авиационной промышленности очень хорошо перевооружились, перешли на современное оборудование и программное обеспечение, имеют возможность производить продукцию на очень высоком техническом и конструкторском уровне. Несмотря на это, значительного роста объема производства и выпуска серьезного продукта пока нет. За последние десятилетия, после 90-х, учитывая те объемы, которые в авиапромышленности разместило Минобороны, и заказы в рамках ОТС, сформирован очень серьезный кадровый потенциал, который способен производить технику под требования самого высокого уровня. К сожалению, и этого недостаточно, чтобы быть передовой державой, хотя Россия по-прежнему остается передовой, — рассказывает глава Департамента. 

Он подчеркивает, что отрасль авиастроения высококонкурентна и ее успех зависит от макроэкономических, геополитических, технических и организационных условий. 

— Мы видим, что происходит в мире, как быстро создаются авиационные консорциумы, новые продукты. Мы не успеваем ТЗ утвердить, а Запад предлагает новый вертолет. Это наша проблема, нам приходится каждый день бороться и… ускоряться, наверное, — добавляет он.

Хакимов приводит в пример «хорошую технику», которая произведена в России и способна конкурировать с зарубежной, — это и самолеты, и вертолеты, и их комплектующие. Он упоминает перезапуск Ту-124, создание Sukhoi Superjet 100, но подчеркивает, что и при таких разработках производителям тяжело конкурировать даже на внутреннем рынке, потому что перевозчики в основной массе используют «боинги и айрбасы».

— Высокая же стоимость нашей продукции обусловлена, в том числе, низкой серийностью и переразмеченной инфраструктурой. Поэтому мы поэтапно оптимизируем затраты, чтобы поместиться в те конкурентные рыночные цены. В целом для решения всех этих проблемных вопросов, которые я обозначил, ведется большая работа — повышение культуры производства, цифровизация, разработка мотивационных программ, которых у нас недостаточно, работа с конструкторами. Они создают продукт, они должны быть в первую очередь заинтересованы в скорейшем его создании и в постановке на серийное производство, — отмечает Хакимов.

Руководитель Департамента рассказал о тех разработках, которые сегодня существуют по линии Мипромторга. Большая их доля приходится на региональные и межрегиональные перевозки — это перевыпуск Бе200, замена Ан-24 и Ан-2, локализация и импортозамещение чешского L-410 («Турболет») и т. д. Большие задачи стоят и в дальних перевозках — это и испытания узкофюзеляжного МС-21, сертификация которого должна завершиться до 2020 года, и работа по созданию новых двигателей, и смена «илов» и «ми». Планируется возрождение «Байкала» — в настоящий момент создается бюро, которое доведет конструкцию и документацию до сертификации.

Помогло, по словам Хакимова, пересмотреть принципы производства сотрудничество с китайскими авиастроителями. Какие именно, он не уточняет, но подчеркивает, что работа с гражданской авиацией способствует замещению выпадающих расходов по оборонным заказам. Для стимулирования этого направления в стране действует программа, которая, например, позволяет за деньги заказчиков выводить с рынка устаревшую вертолетную технику в счет производства новой.