«Мы рассказываем сказки о выдающихся эффектах авиастроения»

Экономика 08:22 / 10 августа 2018
7
«Мы рассказываем сказки о выдающихся эффектах авиастроения»

Пока Россия возится с документацией, Запад выпускает новый вертолет.

Второй день выставки авиакосмической отрасли АКТО в Казани оказался противоречивее первого. С одной стороны, здесь любуются актуализированными или вновь созданными моделями самолетов и вертолетов, обсуждают новейшие технологии в авиастроении, презентуют технику. А с другой - говорят о том, что страна не успевает за мировыми производителями, тяжело «уходит» от оборонки, хотя и остается передовой в кадровом плане. 

Авиация без мотивации

О том, что авиационной промышленности в стране необходимо перейти на новые условия, говорят последние лет десять. В том числе и на правительственном уровне. Главная проблема - ориентированность отрасли на гособоронзаказы. Вопрос милитаризации сферы поднимался и на научной конференции АКТО и практически стал лейтмотивом очередного Съезда авиапроизводителей России, который в Казани проводился впервые. До этого авиапроизводители собирались только в Москве. Более 400 участников Съезда обсуждали не только технологические изменения в отрасли, но и концептуальные. 

Замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров, открывший встречу, с ходу заявил о том, что государство больше не сможет поддерживать отрасль в привычном всем формате - то есть число гособоронзаказов планируется снизить. А это значит, что авиапроизводители должны переориентироваться на «гражданку», диверсифицируя производство. Но не только неготовность перестроиться сдерживает рынок - внутри самой отрасли очевидной мотивации для такого перехода пока нет, считает заместитель главы Минпромторга. 

- Первые часы обхода показали высокий уровень активности участников и, несмотря на верность традициям, желание трансформировать отрасль в некоторую новую сущность. Узкий внутренний рынок, четко нацеленный на задачи оборонного комплекса, не может больше быть поддержан государством в привычном формате. Меняется время, меняются финансовые инструменты, меняются бюджетные правила. Иногда в лучшую, иногда - в худшую сторону. Безусловно только одно: пока конструктор не будет заинтересован в производстве дешевого и удобного для конечного потребителя продукта, он не найдет ни свой рынок, ни свою рыночную цену, - говорит Бочаров.  

Со слов Бочарова, Министерство промышленности и торговли готово обеспечить условия для успешной трансформации отрасли. Он называет основой для изменений «обретение доверия» конструкторами в том, что их труд будет оценен.  

- Нам нужно очень серьезно подумать, как это доверие восстановить на принципиально новых условиях, - отмечает замминистра, приводя в пример «обременение труда» конструкторов кредитными и договорными обязательствами. - Главный вызов, который стоит перед нами и который показывает даже эта выставка, только один: мы очень мало знаем друг о друге. Даже мы, руководители… Что говорить о наших разработчиках и технологах? [Я бы хотел], чтобы трансформация стала вашей мыслью, которая не давала бы вам покоя. Чтобы вы понимали, что мы оставим в наследство детям, которые сегодня были на выставке и которые хотят летать, покорять, расти в стране с внутренней гордостью за ее ежедневные достижения.

«Нам нужно очень сильно измениться, это факт»

Академик, зампред Союза машиностроителей России Борис Алешин в своем выступлении был более категоричен. Ученый считает, что говорить об изменениях в отсутствие стандартов и понимания самой сути этих перемен нельзя.

- [Здесь говорят, что] мы должны исповедовать новые подходы, слова «цифровизация», «электровизация». Очень хорошо произносить эти слова и видеть их в качестве глобальных целей, но дальше, как всегда, возникает вопрос: как сформировать ноу-хау в этой системе новых знаний? Абсолютно правильный тезис - до середины 30-х годов выйти на 50% диверсификации (расширения) оборонной промышленности. Мы все понимаем, что с точки зрения экономики это необходимо. Все люди здесь опытные и кожей чувствуют, что это нужно. Но как?! - вопрошает Алешин. 

Он приводит в пример СССР, ставший единственной державой в мире, которая за послевоенный период смогла провести конверсию (перевести предприятия военно-промышленного комплекса на производство товаров народного потребления. - Ред.). 

- Ни американцам, ни европейцам конверсия не удалась. Как подойти к диверсификации? Во-первых, надо понять, что это такое для авиации. Упрощенное представление сводится к тому, что мы должны больше выпускать гражданских самолетов, но это же не так! Военная и гражданская авиация - это абсолютно два разных вида деятельности. Они сходятся только в науке и технологиях, а в остальном расходятся. Это и специалисты совершенно разные. Мы все сейчас это понимаем. Но как достичь этой отметки в 50%?! - вновь задает вопрос академик.

По его мнению, конверсия удастся при комплексной программе, которая в первую очередь будет ориентирована на потребительский спрос и услуги. 

- Мы должны задуматься над сферой услуг и работать в этом направлении. Надо в данном вопросе разобраться. Если мы бессвязно будем в правительстве говорить о наращивании гражданской части, ничего не произойдет. Нужна программа, - отмечает Алешин. 

Он настаивает, что без стандартизации и «инфраструктурных положений» в отрасли ни о каких инновациях речи идти не может. 

- Я слышу критические рассуждения, что 50% (баланс производства гражданской и военной авиации. - Ред.) - это ерунда. Как и раньше: поставили 10% гражданской техники, не выполняем и 1-го - «и так сойдет». Авось и в этот раз пронесет, но процентов на 5 сделаем, - обозначает он позицию производителей.

С его слов, в России есть порядка 40 экспериментальных аэропортов, которые сегодня «абсолютно не используются».

- Они все якобы субсидируются и датируются, но на самом деле они просто погибают. Давайте что-то предпримем? Вокруг этого можно организовать услуги для гражданской авиации, - добавляет Алешин.

Позже, отвечая на вопросы журналистов, он скажет, что в стране не хватает единой платформы - это и есть суть стандартизации производства. 

- Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Phaeton, Bentley созданы на одной платформе, а мы плодим композитные самолеты, рассказываем сказки об этом выдающемся эффекте. Это же слабонагруженная конструкция, без человека, что тут выдающегося? Это еще в 1950-х делалось. Когда был последний съезд КПСС? Уже тогда мы должны были выпускать почти 10 тысяч тонн композитного сырья. А сегодня и больше тонны не выпускаем, - разводит руками академик. 

«Мы не успеваем ТЗ утвердить, а Запад предлагает новый вертолет»

Глава Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Равиль Хакимов, несмотря на приведенную им статистику (а она положительная), тоже говорит о том, что сегодня состояние отрасли не позволяет стране стать передовой державой. Эксперт ссылается на доклад, в котором зафиксирован как рост производства, так и численности занятых на нем. 

- За последние пять-семь лет российские предприятия авиационной промышленности очень хорошо перевооружились, перешли на современное оборудование и программное обеспечение, имеют возможность производить продукцию на очень высоком техническом и конструкторском уровне. Несмотря на это, значительного роста объема производства и выпуска серьезного продукта пока нет. За последние десятилетия, после 90-х, учитывая те объемы, которые в авиапромышленности разместило Минобороны, и заказы в рамках ОТС, сформирован очень серьезный кадровый потенциал, который способен производить технику под требования самого высокого уровня. К сожалению, и этого недостаточно, чтобы быть передовой державой, хотя Россия по-прежнему остается передовой, - рассказывает глава Департамента. 

Он подчеркивает, что отрасль авиастроения высококонкурентна и ее успех зависит от макроэкономических, геополитических, технических и организационных условий. 

- Мы видим, что происходит в мире, как быстро создаются авиационные консорциумы, новые продукты. Мы не успеваем ТЗ утвердить, а Запад предлагает новый вертолет. Это наша проблема, нам приходится каждый день бороться и… ускоряться, наверное, - добавляет он.

Хакимов приводит в пример «хорошую технику», которая произведена в России и способна конкурировать с зарубежной, - это и самолеты, и вертолеты, и их комплектующие. Он упоминает перезапуск Ту-124, создание Sukhoi Superjet 100, но подчеркивает, что и при таких разработках производителям тяжело конкурировать даже на внутреннем рынке, потому что перевозчики в основной массе используют «боинги и айрбасы».

- Высокая же стоимость нашей продукции обусловлена, в том числе, низкой серийностью и переразмеченной инфраструктурой. Поэтому мы поэтапно оптимизируем затраты, чтобы поместиться в те конкурентные рыночные цены. В целом для решения всех этих проблемных вопросов, которые я обозначил, ведется большая работа - повышение культуры производства, цифровизация, разработка мотивационных программ, которых у нас недостаточно, работа с конструкторами. Они создают продукт, они должны быть в первую очередь заинтересованы в скорейшем его создании и в постановке на серийное производство, - отмечает Хакимов.

Руководитель Департамента рассказал о тех разработках, которые сегодня существуют по линии Мипромторга. Большая их доля приходится на региональные и межрегиональные перевозки - это перевыпуск Бе200, замена Ан-24 и Ан-2, локализация и импортозамещение чешского L-410 («Турболет») и т. д. Большие задачи стоят и в дальних перевозках - это и испытания узкофюзеляжного МС-21, сертификация которого должна завершиться до 2020 года, и работа по созданию новых двигателей, и смена «илов» и «ми». Планируется возрождение «Байкала» - в настоящий момент создается бюро, которое доведет конструкцию и документацию до сертификации.

Помогло, по словам Хакимова, пересмотреть принципы производства сотрудничество с китайскими авиастроителями. Какие именно, он не уточняет, но подчеркивает, что работа с гражданской авиацией способствует замещению выпадающих расходов по оборонным заказам. Для стимулирования этого направления в стране действует программа, которая, например, позволяет за деньги заказчиков выводить с рынка устаревшую вертолетную технику в счет производства новой.


КОММЕНТАРИИ (1)
Демис
А мы будем ползать.Ха Ха
0
ОТВЕТИТЬ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
ПРЕДЛОЖИТЬ НОВОСТЬ

Если вы хотите поделиться интересным событием, воспользуйтесь данной формой

ПРЕДЛОЖИТЬ

На площадке ТОСЭР «Челны» запустят новое предприятие

Автор фото: chelny.lit-kam.ru
Экономика 17:38 / 9 августа 2018
2
На площадке ТОСЭР «Челны» запустят новое предприятие

Одобрение на открытие завода получил резидент Территории - «Камский металлург».

Республиканская комиссия одобрила очередную заявку претендента на включение в резиденты Территории опережающего развития «Набережные Челны». Об этом KazanFirst сообщил заместитель руководителя исполкома автограда, куратор развития ТОСЭР Эльдар Тимергалиев.

Предприятие, вошедшее в состав челнинской ТОСЭР, - «Камский металлург». Завод сосредоточится на производстве продукции методом литья по газифицируемым моделям для газовой, химической и других отраслей промышленности. Объем инвестиций - 116,5 млн рублей. Для работы понадобится около 188 человек, зарплату обещают выше 30 тыс. рублей.

Ассортимент выпускаемой продукции будет включать отливки для запорной трубопроводной арматуры. Область применения - железнодорожная промышленность, машиностроение, сельскохозяйственная промышленность (гусеничные траки, палец жатки, запчасти для прицепов и полуприцепов), химическая, газовая, нефтяная (литье для запорной арматуры), строительная (винтовые сваи) и другие отрасли.

Инвесторы «Камского металлурга» - не новички на данном рынке. Раньше они занимались продажей и сборкой компонентов. Сейчас приняли решение открыть собственное литейное производство. 

Как уверяет руководство компании, возможности литья на новом заводе позволят обеспечить производство и поставку до 500 тонн продукции в месяц, тогда как конкуренты способны производить лишь небольшие ограниченные серии. «Камский металлург» сможет получать отливки весом до 280 кг стальных сплавов и до 400 кг из серого чугуна. Производимая продукция - импортозамещающая.

На первом этапе изделия планируется отгружать в «Челнинский арматурный завод», текущая потребность которого - 620 тонн в год, в перспективе - до 1 100 тонн в год. Затем предусмотрена реализация по всей России, в том числе на предприятия ТАИФ, Татнефть, ТАНЕКО, в татарстанские филиалы РЖД.

КОММЕНТАРИИ (1)
Тахир
Здравствуйте меня интересует вакансии,куда можно по звонить?
0
ОТВЕТИТЬ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
ПРЕДЛОЖИТЬ НОВОСТЬ

Если вы хотите поделиться интересным событием, воспользуйтесь данной формой

ПРЕДЛОЖИТЬ
видео
наверх