Эксперты считают, что это скорее имиджевая история, нежели реальная попытка
перезапустить производство легковушки.
«Бешеная табуретка», «кабина от КАМАЗа», «пиджак на колесах». Какими только нелестными терминами не награждали легендарный ВАЗ-1111, известный под «кодовыми именем» «Ока». Во многом, конечно, за глаза — автомобиль по тем временам (конец 1980-х — начало 1990-х годов) был достаточном прорывным. Двухцилиндровый двигатель объемом 0,65 литра и мощностью 29 «лошадок», четырехступенчатая коробка передач, дешевизна в сравнении с популярными тогда моделями («Запорожец» на 40 л.с. стоил на 400 рублей дороже), компактность, экономичность — все то, за что малолитражка полюбилась автовладельцам.
Идеальной машину, конечно, назвать сложно — не совсем подходили под российские реалии 12-дюймовые колеса, оставляло желать лучшего и качество изготовления. Тем не менее, за период с 1987 по 2008 год на всех заводах (а производили «Оку» на ВАЗе, челнинском Заводе малолитражных автомобилей и СеАЗе) было выпущено 700 тысяч автомобилей.
В Челнах выпуск «Оки» закончили в 2006 году после покупки ЗМА компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). В 2008-м машину и вовсе сняли с производства в связи с нерентабельностью. Слухи о перезапуске ходили, но дальше анонсов дело не шло. В 2016-м заговорили о восстановлении выпуска «Оки» и на КАМАЗе. СМИ писали, что малолитражку серьезно модернизировали, но подробностей на автогиганте не уточняли — дескать, «идет согласование проектных документацией» и «решается вопрос о применении комплектующих». А конвейер по сборке якобы будут монтировать одновременно с другими линиями на строящемся заводе каркасов кабин, который КАМАЗ возвел совместно с крупнейшим международным автомобильным концерном Daimler AG, чтобы загрузить его дополнительными объемами.
По предварительным данным, бюджетный хэтчбэк должен был обладать двигателем объемом 1 литр, передним приводом, разгоняться до 100 км/час за восемь секунд. При этом «кушать» при езде по городу всего 7 литров на 100 км (то есть примерно как Daewoo Matiz).
Новость тогда вызвала большой ажиотаж — аналогов «Оки», по большему счету, на российском рынке нет, да и само понятие «бюджетный автомобиль» с дороговизной содержания и покупки машины в современных реалиях слабо вяжется. Цена «новых» колес со страховкой и обслуживанием стремительно приближается к полумиллиону рублей, что, конечно, кажется баснословной суммой при средней зарплате по Татарстану в районе 37 тысяч рублей.
Несколько лет об «Оке» ничего не было слышно. Очередной «бомбой» стали опубликованные «не окончательные образы перспективного легкового автомобиля», разрабатываемого КАМАЗом. Затем появилось и видео создания макета «электромобиля КАМА» в Научно-техническом центре автогиганта. Разработка легкового автомобиля в НТЦ действительно ведется, но вопрос производства в настоящий момент не рассматривается, пояснил руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.
— Разработка легкового электромобиля — не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта. Вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе в настоящий момент не рассматривается.
Интересно, что в конце сентября 2020 года проект создания «Умного» Цифрового двойника экспериментального образца малогабаритного городского автомобиля обсуждали на встрече представителей Центра компетенций НТИ «Новые производственные технологии» Санкт-Петербургского политехнического университета и делегации КАМАЗа во главе с гендиректором компании Сергеем Когогиным.
— Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля — одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы. Мы уверены, что компактный городской автомобиль с минималистичным интерьером по доступной цене будет интересен, в первую очередь, молодым людям до 35 лет, которые смогут оценить динамику и энергоэкономичность продукта, — отмечал в ходе встречи директор КАМАЗа по развитию Ирек Гумеров.
Итогом рабочего совещания, как говорится на сайте СПбПУ, стала «демонстрация стиля экстерьера и интерьера экспериментального образца малогабаритного городского автомобиля с использованием технологии виртуальной реальности».
— Компания заинтересована в успешной реализации проектов и выхода продуктов на этап прохождения испытаний и серийную сборку. Мы находимся в постоянном поиске решений, которые позволяют компании занимать лидерские позиции на рынке, — приводятся слова Когогина.
Интересно, что с 2016 года в России ведется работа над другим электромобилем — Zetta. Как отмечал в интервью ТАСС в начале августа 2020 года глава министерства промышленности и торговли России Денис Мантуров, до конца года должны быть завершены все сертификационные процедуры и начаться серийное производство, а на тот момент уже были собраны предсерийные электромобили, велась опытно-промышленная сборка. Согласно проекту, Zetta будет оснащена четырьмя электрическими мотор-колесами мощностью 18,1 кВт, а батарей должно хватать на 200 километров пробега. Максимальная скорость электромобиля — 120 км/ч, озвучена была и предположительная розничная цена — 450 тысяч рублей. Выпуск машин планируется в Тольятти, максимальные объемы — порядка 15 тысяч авто в год.
На фоне такой активности конкурентов, можно сделать два предположения. Либо КАМАЗ находится в позиции догоняющих в сфере легковых электромобилей, либо и КАМА сейчас на более поздних этапах разработки. Компания, однако, имеет не только солидные мощности, но и большой опыт в разработке именно электротранспорта — автобусы автогиганта уже давно колесят по московским улицам, не так давно появилась информация и о грузовиках.
По мнению руководителя рейтингового агентства Антона Глухова, компетенции в электрических технологиях движения для любого крупного производителя транспортных средств, прежде всего, имиджевый показатель. Через разговоры вокруг этой темы предприятие как бы говорит миру — «мы вместе со всеми, мы не отстаем, все прочие наши разработки тоже современные». Однако малолитражки типа «Оки», даже с классическим двигателем внутреннего сгорания, сегодня на рынке не востребованы вообще.
— Был в истории страны этап в середине 90-х когда «Ока» была нужна людям, во многом благодаря удачному соотношению «цена/качество». Прекращение ее производства было связано с экологическими нормами и требованиями безопасности. Сейчас место «Оки» заняли автомобили семейства «Лада Гранта». При начальной цене в 350-400 тысяч рублей (то есть 10-14 средних заработных плат по стране, примерно, как «Ока» в свое время) они дают несоизмеримо больший уровень комфорта, безопасности, уровень динамики и возможности по перевозке грузов, — отмечает эксперт.
«Возрожденную» «Оку», уверен Глухов, сейчас никто бы не покупал даже при достаточно низкой стоимости в районе 200-250 тысяч рублей. Что подтверждает и постоянно падающий спрос на схожую машину в А-классе Daewoo Matiz.
— В России люди исторически негативно воспринимают маленькие машины. В отличие от той же Европы. В этом смысле, ментально, российская автомобилизация ближе к североамериканской. Все описанное выше тем более относится к небольшим электромобилям. Общие пиар-проблемы «микролитражек» тут дополняются отсутствием инфраструктуры, технологическим тупиком в развитии аккумуляторных батарей и отсутствием на КАМАЗе культуры производства легковушек, — добавляет собеседник.
По словам Глухова, одним из направления для использования подобных маленьких электрических машин может быть каршеринг в крупных городах. Но подобные идеи в новой истории России еще не давали позитивных результатов. Другая гипотетическая ниша для электромобиля КАМА — экспорт. «Электрическая тема», вкупе с зарядными станциями, довольно бурно развивается последние 5-7 лет, а в Китае и Скандинавии электромобили уверенно отвоевали себе кусочек рынка, в том числе, при поддержке государства. Часть производителей электромобилей из развивающихся стран на этапе разработки бизнес-планов целятся в эти рынки, понимая, что за счет дешевых рук и слабого рубля можно что-то выгадать.