Общественный транспорт — одна из важнейших систем любого города. В Казани о необходимости реструктуризации и развития этой сферы задумались еще в 2007 году. В Челнах о транспортной реформе задумались в 2015 году с приходом в команду администрации нынешнего мэра Наиля Магдеева. В прошлом году очередь дошла до Нижнекамска. 

— Вопрос обострился в 2020 году, когда из-за сложной экономической ситуации транспортных предприятий, отсутствия необходимого количества подвижного состава, водителей значительно увеличился интервал движения автобусов, на ряде транспортных маршрутов наблюдалось отсутствие автобусов большой вместимости, — отмечал в докладе по итогам ушедшего года мэр города Айдар Метшин.

Как разъяснил заместитель руководителя исполкома Нижнекамского района по экономическому развитию и проектному управлению Ленар Ахметов, сейчас в городе фактически две транспортных системы — общественные и вахтовые перевозки. Выполняют они при этом схожие функции —  доставляют работников на промышленные предприятия и закрывают потребность в ежедневных поездках. При этом доля перевозок на промзону составляет аж 46%. Но контролем и планированием маршрутов при этом занимаются разные организации.

— Система вахтовых маршрутов формируется различными заказчиками. Их маршруты дублируют друг друга, при этом автобусы зачастую везут только своих сотрудников. Отмечается значительное количества автобусов. На вахтовых маршрутах задействовано более 276 единиц подвижного состава, что составляет 46% от всех пассажирских перевозок в городе. В общественных перевозках сложилась ситуация, когда работники предприятий в рамках коллективных договоров доставляются вахтами бесплатно на промышленную зону, при этом оставшиеся в городе их семьи — дети, школьники и студенты, старшее поколение, родители даже за оплату не обеспечены достойным качественным обслуживанием, — уточняет Ахметов.

В администрации уверены, что если ничего не предпринимать, то произойдет дальнейшее падение пассажиропотока. Затем в лучшем случае в качестве вынужденной меры — переход муниципального транспорта на брутто-контракты с бюджетными затратами в районе 723 млн рублей в год, в худшем — исчезновение городского общественного транспорта как такового.

Решение проблемы — в единой транспортной муниципальной сети

Для выработки вариантов решения проблемы власти Нижнекамска обратились в тот же питерский научно-исследовательский институт, что готовил проект для Челнов. Специалисты разработали транспортную модель, которая объединяет вахтовые и городские маршруты в единую муниципальную сеть, исключающую дублирования. Это позволит обеспечить качественное обслуживание горожан (интервалы движения автобусов сократятся от 3 до 15 минут), создать рентабельную маршрутную сеть для перевозчиков, разгрузить дороги, частично сэкономить средства промышленных предприятий и — в качестве приятного бонуса — улучшить экологическую обстановку.

— Перевозчики будут ездить по согласованным с промышленниками и городом маршрутам и контролироваться единым центром диспетчеризации, основной задачей которого будет являться централизованный мониторинг и управление пассажирскими перевозками, комплексное планирование маршрутной сети и повышение качества транспортных услуг. На сегодняшний день закуплено специализированное программное обеспечение, произведен ремонт помещения для диспетчерской службы, а также ведется набор персонала. Тестовый запуск центра диспетчеризации планируется в марте 2021 года, — рассказал Ахметов.

Также сейчас ведется согласование с промышленными предприятиями группы ПАО «Татнефть» маршрутной сети из 17 маршрутов, рассчитывается итоговая финансовая модель. Запустить систему в «боевом режиме» планируется в июне текущего года.

Если не углубляться в детали, то основное изменение в следующем: перевозчики и предприятия больше не будут взаимодействовать напрямую. Первым необходимо будет получать муниципальные контракты, что подразумевает и прохождение конкурсных процедур. А вторым вместо договоренностей с частниками — закупать у исполкома проездные абонементы для сотрудников (что, судя по заявлениям властей, приведет к некоторой экономии).

Проект сырой, а акценты смещены в пользу властей

Неудивительно, что подобные нововведения сами транспортные компании могут воспринять не слишком радужно.

— Мы скорее исполнитель, чем заказчик или организатор реформы. Но есть определенное недопонимание. Если платить будут, заявки будут, заказы будут, мы любую реформу поддержим. Но по тому, что нам презентовали, есть масса вопросов. Не совсем проект отвечает интересам перевозчиком и заказчиков — он больше под город адаптирован. Люди, которые его делали, больше теоретики. На практике не совсем так получается, — рассуждает директор «УАТ-НКНХ» Рамиль Галиуллин.

Представленный перевозчикам проект «сырой», продолжает Галиуллин. А решить вопрос нахрапом достаточно сложно, ведь можно разрушить то, что сейчас хотя бы как-то работает. Осложняется ситуация и тем, что Нижнекамск в плане транспорта — уникальный город.

— Большая промышленная зона. Одномоментно люди уезжают утром в сторону промышленной зоны. К 7-8 часам выходит очень много людей. Порядка 25-30 тысяч людей минимум уезжает разово на работу, — поясняет собеседник. 

По мнению Галиуллина, связывать транспортную реформу необходимо не только с логистикой, но и с модифицированием дорожной сети, что не лишено смысла. Местные паблики «ВКонтакте» и «Народный контроль» переполнены обращениями жителей о ежедневных пробках на трассе в сторону промышленной зоны. Ежедневно на предприятия рабочих перевозят порядка 300 автобусов, которые иногда делают и по несколько рейсов. При этом выросло и количество личного транспорта, а сама дорога изобилует достаточно узкими участками.

«Из всей рабочей недели я только пару дней прихожу вовремя на работу», «Снова ДТП на Соболеково. В пробке простояли полчаса. Люди опоздали на работу, все злые уже», «Из-за одной аварии тысячи человек не могут вовремя попасть на работу». Подобные сообщения с завидной регулярностью появляются в социальных сетях города. Доходит до того, что горожане проводят голосование за организацию платного проезда для частного транспорта по трассе в сторону промзоны (правда, поддержало инициативу от силы 30% респондентов).

Предлагают нижнекамцы и решения: организация дополнительных постов ГИБДД, «выделенка» для автобусов. Однако пока никаких решений в этом направлении принято не было, а власти делают ставку на реформу транспортной системы.

Нижнекамский трамвай: новая ветка почти за 1,5 млрд рублей

Реформа коснется не только автобусов, но и трамваев, которые так же планируется включить в единую систему. Кроме того, в планах и увеличение охвата территории города новыми линиями. Сейчас трамвайные маршруты доступны лишь на 1/3 Нижнекамска, а после строительства новой трамвайной ветки «Южная» это число вырастет до 70%.

— Новая трамвайная линия предусмотрена генеральным планом города и вольется в существующую трамвайную сеть на пересечении проспектов Химиков и Строителей, — пояснил Ахметов.

Уже подготовлена проектно-сметная документация, получено положительное заключение государственной экспертизы. Остается лишь один нерешенный вопрос — финансирование, источником которого власти занимаются совместно с министерством транспорта и дорожного хозяйства Татарстана. Ориентировочная стоимость строительства — 1,47 млрд рублей.

Читайте также: Нижнекамские перевозчики откажутся от кондукторов