В ускоренном режиме: как строят мост через Волгу в Татарстане для трассы М-12

Будущая трасса М-12 пройдет по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, республике Чувашия и в Татарстане. Дорога объединит 17 региональных центров, выведет грузовой трафик за пределы населенных пунктов и поможет решить задачи, связанные с логистикой. Протяженность трассы – более 800 км. Руководит строительством трассы госкомпания «Автодор». 

В рамках пресс-тура журналистов ознакомили с ходом работ на строительстве моста через Волгу. Протяженность его составит 3,36 км – это самое длинное искусственное сооружение на скоростной дороге. Для ускорения строительства М-12 мост решили строить одновременно с обеих сторон реки. Любопытный факт: на сооружение моста уйдет в полтора раза больше металла, чем потратили в свое время на строительство Эйфелевой башни в Париже. 

Глубина Волги в самых крупных выемках достигает 19 метров. Полная высота опор составит 50 метров (почти 16-этажный (!) дом), а от уровня воды сооружение поднимутся на 37 метров. 

Мост уникален еще и тем, что для его строительства применяются металлические оболочки большого диаметра, которые ограждают котлован от воды. Оболочка представляет собой вертикальную трубу диаметром в 10 метров и высотой в 20 метров. Оболочка собирается из 5 секций непосредственно на объекте и опускается на дно при помощи мощных гидравлических домкратов. 

Как происходит установка сваи? На буровую платформу въезжает станок, бурит отверстие в дне реки и устанавливает сваю. Затем на сваи опускается оболочка, и с помощью вертикально перемещающейся трубы заливается слой бетона. После этого из оболочки откачивают воду, и начинаются работы. 

На объекте журналисты могли наблюдать рабочих, трудившихся на небольшой бетонной платформе пятой опоры моста. Процесс работы визуально напоминал 3D-принтер – только вместо слоев специального состава скреплялись металлические балки. Возводится такая конструкция тоже довольно быстро – от 0,5 метра до 5,5 метров в сутки. 

После того, как рабочие завершат «скелет», опалубку аккуратно уберут, а котлован затопят водой. Оболочку поднимут домкратами и используют для строительства следующих опор. 

По словам заместителя директора АО «Дороги и мосты» Александа Крымского, каждая такая оболочка экономит около месяца времени. Он перечислил главные преимущества этого метода. Во-первых, это очень экономично – на такую конструкцию требуется всего 100 тонн металла. Во-вторых, использование металлической оболочки позволяет добиться максимальной герметичности. Строители работают в сухом, не затопляемом водой, котловане и не тратят время на дополнительную откачку воды. В-третьих, такую конструкцию быстро собирают – на одну опору уходит около 10 дней. 

– Каждую секцию мы подготавливаем на производственной базе в селе Шеланга, перевозим на плавсредствах, устанавливаем, монтируем и опускаем с помощью гидравлических домкратов. Дальше производится укладка тампонажного слоя бетона, откачка воды и производство работ в сухом котловане по сооружению частей конструкции, которые находятся ниже уровня воды, – рассказывал Крымский.

Указывая на людей, неотрывно трудящихся на дне котлована, он пояснил, что бетонная платформа находится на 19 метрах от дна реки. Максимальная глубина бурения составляла 55 метров от уровня дна, то есть под ногами рабочих простиралась толща воды высотой в 36 метров.

– У нас есть определенные трудности с доставкой. Правый берег Волги довольно высокий, он не позволяет опускать туда бетон и какой-то транспорт. Поэтому мы используем метод перекачки: с помощью двух бетононасосов мы перекачиваем бетон в бетоносмесители и уже по наведенному наплавному мосту, состоящему из барж, доставляем к месту производства работ, – объяснял Крымский.

На участке Волги, где сейчас идут работы, проходит судовой ход шириной 400 метров (на время строительства моста его сократили до 120 метров). Поэтому опоры на этом участке наиболее высокие – после окончания работ здесь также начнут ходить корабли. Сложность работы на правом берегу заключается еще в том, что уровень воды не позволяет построить временный мост. Здесь строительные материалы доставляются водным транспортом.

Мост через реку Волгу на трассе М-12 планируют закончить к 2023 году. Именно к этому сроку должно завершиться строительство 7 и 8 этапов строительства скоростной трассы. 

Руководитель проекта строительства 8 этапа М-12, ГК «Автодор» Рашит Хазипов пояснил, что на данный момент из 41 искусственного сооружения 6 уже завершены, 35 в работе, завершение работ по ним планируется в следующем году. 

– На сегодняшний день развернуты работы на каждом километре 7 и 8 этапа. Если говорить об искусственных сооружениях, то из 41 искусственного сооружения 6 уже завершены, 35 в работе, завершение работ по ним планируется в следующем году, – сообщил Хазипов. 

Он добавил, что этот этап строительства характеризуется огромным объемом работ по выемке грунта. Общий объем составляет примерно 25 млн кубов, из которых на сегодняшний день выполнено 19. 

– Мы находимся на правом берегу реки Волга, на самой большой выемке. Объем этой выемки составляет 9 млн кубов. Часть грунта уходит в насыпь, часть в согласованные резервы, – рассказал спикер.

Хазипов добавил, что работы идут круглосуточно и безостановочно. На 8 этапе трудится 3070 человек, задействовано 871 единица техники, включая водный транспорт. Для удобства доставки материалов на части мостов составлены временные сооружения, по которым доставляются бетон, арматура и другие строительные материалы. Все причалы, которые имеются на территории, задействованы для заготовки инертного материала, в том числе песка. Ежедневно здесь заготавливается 18 тысяч тонн песка. 

– Для ускорения строительства было принято решение строить мост одновременно с обоих берегов. Если с левой стороны произведены надвижки на 23 опоры из 28, то с правого берега работа идет дольше. С первой опоры надвинулись на вторую опору, и готовится надвижка на третью опору, – отчитался Хазипов о ходе работ.

Спикер также добавил, что на данный момент уложено 20 из 70 км асфальтовой дороги. Особенность дорожной одежды на 8 этапе строительства М-12 заключается в трехслойной структуре: основание изготавливается из крупнозернистого щебня, нижний слой – из мелкозернистого щебня и верхний слой – из щебеночно-мастичного слоя бетона. 

Специально под тяжелые условия эксплуатации производится каркасный состав асфальтобетонной смеси, при этом используется специально подобранный битум, который подбирается с учетом температурного режима и условий эксплуатации.