Канатные дороги – это надежный, безопасный, экологичный, недорогой и быстроокупаемый транспорт. Об этом рассказали участники одной из сессий форума Kazan Digital Week. При этом в Казани со всех сторон разработанный, просчитанный и измеренный проект уже с десяток лет не могут начать воплощать. Среди славословий в сторону этого транспорта эксперты кратко рассказали и о том, почему его в Казани до сих пор нет.

Следует отметить, что в Казани хотят построить самый передовой вариант канатки – это должна быть интеллектуальная роботизированная транспортная система. Кроме того, предполагается мировой рекорд – самая длинная канатная система над рекой: восемь опор высотой до 100 метров, длина пролета до 1 000 метров, 36 кабин на 28 мест.

Цифровой клон

Согласно модели предполагается два воздушных пути: Казань – Верхний Услон (с развитием до Иннополиса), Салават Купере – Северный вокзал.

Разработчик модели канатных дорог в Казани — научный сотрудник АН РТ Тимур Девятков рассказал, что они разрабатывают этот проект с 2015-2016 годов. Инженеры уже создали электронные двойники двух канатных дорог в Казани, которые позволят определить их эффективность, необходимость в сопутствующей инфраструктуре, предполагаемую окупаемость и экономическую эффективность.

Та же модель поможет определить, какие объекты нужно построить рядом с канатной дорогой.

– Сбор данных о пассажиропотоках происходит автоматизированно, выясняется в том числе состав, время их группирования, характеристики, маршруты. Все это анализируется, и исходя из предположений, кто куда едет, можно строить разные сценарии оценки и оценивать пороговое значение, чтобы проект окупался, – сказал Девятков.

Полный цифровой двойник повторяет все, вплоть до тайминга подхода транспорта, подхода пассажиров, покупки билетов и даже кофе ими на станции.

Экономические показатели рассчитываются исходя из разных сценариев, в том числе с точки зрения минимальных пассажиропотоков для окупаемости проекта. Оцениваются результаты работы цифрового двойника, статистика соотношения пассажиров, пересевших на канатку, с учетом аналогичных показателей в других странах мира.

Рассматривается и состав тех людей, для которых канатная дорога будет востребована. К примеру, для дороги Казань — Услон – это жители правого и левого берега Волги, которые ездят работать или отдыхать. Также предполагается со временем организовать транспортные артерии до Иннополиса – в ближайшие годы это направление должно вырасти.

– Изменение интенсивности пассажиропотоков, вариация тарифной политики, изменения инфраструктуры – это все тоже прикидывается в разных вариантах для поиска лучшей окупаемости, – сказал спикер. – Люди готовы поехать на канатной дороге, если это будет удобно. Нужно предусмотреть пики на моменты, когда работники едут на работу и с работы, то есть это после 8:00 и 18:00 часов. Надо оценивать, сколько должно быть касс, сколько кабинок, иначе люди будут отказываться от поездки. Все это легко считается, вплоть до копейки, и показывает, окупится ли проект начиная от строительства и до ввода в эксплуатацию.

Спикеры отмечают, что сама по себе канатка – это не слишком быстрый транспорт, но зато он прямой. Если до Иннополиса из Казани ехать в среднем полтора часа, то на канатной дороге будет примерно 45 минут. Интервал между кабинками составляет примерно одну минуту, но его можно увеличить или сократить. Главная цель – снижение потока машин на Горьковском шоссе на выезд из города.

Директор по маркетингу RB CRM Андрей Калиниченко, который так же плотно занимается этим проектом, рассказал, что Горьковское шоссе сосредотачивает главные пробки Казани и иной путь решения этой проблемы – расширение дороги. Но это будет означать колоссальный экологический урон, поскольку придется проводить значительную вырубку лесного массива. Не говоря уже о том, что это в разы дороже.

Кстати, о стоимости. Основной инициатор проекта — гендиректор НПО «Гулливер» Дамир Алтынбаев рассказал, что 1 км «воздушного метро» обойдется в 420 млн рублей, в то время как 1 км обычного метро стоит порядка 11 млрд рублей за км. Плюс ко всему, быстрота возведения канатки тоже впечатляет – на одну линию уходит в среднем 9-15 месяцев.

– При этом по надежности и пропускной способности они вполне сопоставимы, – отметил он.

Мыслить стратегически

Андрей Калиниченко подробнее рассказал о преимуществах канатных дорог.

Они помогают бороться с пробками. Решают проблемы жилищного строительства –многие хотят жить за городом, но не хотят стоять в пробках. Из той же обоймы – доступность городской инфраструктуры, поскольку с окраины легче добраться в центр.

– Все эти проблемы может решить канатная дорога. К тому же она еще экологичная и не издает вообще никакого шума, – отметил Калиниченко. – Это самый бесшумный безопасный, быстровозводимый, окупаемый, беспилотный, экологичный транспорт. И он не конкурирует с остальным транспортом, а дополняет и перехватывает пассажиропоток.

Опять же, обратил внимание маркетолог, канатную дорогу можно построить буквально за год.

– Какие есть минусы? Это самый непривычный вид транспорта в городе. Местные не привыкли пользоваться им как обычным транспортом. Он воспринимается как развлечение, шоу, но каждый день люди на нем передвигаться не привыкли. Нам надо будет приучить местных к канатной дороге как к обычному транспорту, – отметил спикер.

Он рассказал, что все это время проектировщики и другие вовлеченные специалисты обсуждают тактические аспекты: как построить дорогу, где найти инвесторов, как ее эксплуатировать и обслуживать.

Но, уверен эксперт, нужно мыслить стратегически, то есть ответить на вопрос: что будет, когда дорога не только начнет работать, но и окупится?

– Наши стратегические цели – строительство канатных дорог как бизнес. Это должен быть не просто социальный проект. Необходимо приобрести практический опыт по реализации, чтобы следующий проект уже был гарантирован. Инвесторы с готовностью дают деньги под команду, которая может в гарантированные сроки реализовать проект, – отметил он.

Потом команда будет экспортировать эти предприятия в другие регионы России и другие страны, выстроив бизнес-модель по запуску канатных дорог. По его словам, срок окупаемости одной канатки составляет порядка пяти-семи лет.

Ложка дегтя

Но какими бы мыслимыми и немыслимыми преимуществами ни обладала канатка как городской транспорт, факт остается фактом – за десятилетие в Казани в землю по этому проекту не вбили ни одного штыря. Почему так происходит? С этим вопросом журналист KazanFirst и обратился к спикерам сессии.

Первым на этот вопрос взялся ответить Дамир Алтынбаев. Он рассказал, что в российских городах нет подобной практики – соответственно, нет практики предоставления документов, проектирования, регламента по выделению земли и прочего. Городские власти попросту не могут согласовать необходимые бумаги. Впрочем, по его словам, работа по этому направлению продвигается.

Алтынбаев даже намекнул, что о первых приятных новостях в этом отношении можно будет услышать уже в следующем году. Тем не менее никаких подробностей он не сообщил.

Представитель Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Борис Юрченко так же поделился своими соображениями на этот счет. По его словам, Татарстан не желает вкладываться в строительство дороги – руководство настаивает, что она должна быть построена за счет внебюджетных средств. Это обстоятельство отпугивает потенциальных инвесторов.

– Мы приступили к проекту в прошлом году, проработали с десяток сценариев. Наиболее благоприятна классическая концессия, которая предполагает подписание соглашения с Республикой Татарстан, в рамках которой она возьмет на себя какие-то обязательства. Только под маркетинг инвестировать не будут, – убежден эксперт. – Предложения отправили в правительство РТ, но ответа пока нет. Проблема вся заключается в том, что пока не смогли договориться с руководством РТ.

Есть и другие нюансы. К примеру, проблемы могут быть со стороны ЮНЕСКО. Казань – древний город с множеством памятников истории, архитектуры и прочего, и у этих объектов есть своеобразная «санитарная зона», где любое изменение нужно согласовывать. Впрочем, мировая практика показывает, что с организацией можно договориться.

Другой риск – это скачки валюты. Для реализации проекта могут понадобиться иностранные кредиты. К примеру, китайские: на сессии присутствовали представители дочки China Railways Group – международного тяжеловеса в области крупной транспортной инфраструктуры. Компания заинтересовалась проектом в качестве одного из инвесторов.

Однако, как уточнила доцент КФУ Лилия Фахрутдинова, кредит в юанях может привести к подорожанию проекта в разы, поскольку курс китайской валюты сейчас искусственно занижен. И возможно, что в будущем придется отдавать кредит в сильно подорожавших юанях.

Плюс ко всему, как добавил географ, старший преподаватель КФУ Михаил Рожко, канатная дорога не будет панацеей, если не развивать транспортную инфраструктуру в районах, поскольку там население растет значительно быстрее, чем в Казани. А значит, пробки на въезде в город будут со временем только усугубляться, если с этим ничего не делать.

Это уже не говоря о том, что часть людей могут сознательно отказываться от пользования воздушным транспортом (например, из-за боязни высоты), и это невозможно спрогнозировать. Кроме того, непросто будет найти администраторов, которые будут в одиночку контролировать автоматизированный канатный путь с тысячей людей в воздухе.

Хотя, справедливости ради, спикеры заявили, что безопасность – главный признак системы. Канатная дорога безопаснее трамвая в 80 раз, автобуса – в 15 раз, автомобиля – в 14 раз.