Легендарное Большое казанское кольцо, которое проектировали еще в 1969 году, так и останется незавершенным. Власти признали, что построить магистраль в изначальном виде невозможно из-за частной собственности на землю и высокой стоимости. Вместо этого градостроители предлагают радикально новый план: замкнуть транспортные потоки по внешнему кольцу за городской чертой, включив в него мост через Волгу.
Проект Большого казанского кольца (БКК) был запланирован в генплане города в далёком 1969 году. Это 34-километровая кольцевая магистраль, проходящая через все районы Казани, кроме Авиастроительного. Масштабное строительство магистрали стартовало лишь в 2010-м. Сегодня дорога остаётся до сих пор незакольцованной. Как заявил директор МБУ «Институт развития города» Алексей Горбунов во время круглого стола «Будущее транспортной системы Большой Казани», реализовать проект в изначальном виде невозможно.
— План Большого казанского кольца уходит корнями в советскую модель развития. Тогда предполагалось создание крупного транспортного коридора, который должен был замкнуть кольцо вокруг города. В наши дни физические и юридические условия совершенно другие. В советские времена можно было реализовывать масштабные архитектурные проекты централизованно. Сейчас же большая часть территорий находится в частной собственности, и это создаёт массу ограничений. Даже в пределах предполагаемого коридора имеются участки с объектами ЖКХ, федеральными службами и другими структурами, — пояснил Горбунов.
Исторически трассировка БКК проходила по дамбе, но её состояние сегодня оставляет желать лучшего, напомнил спикер. Чтобы «замкнуть» кольцо, потребовалась бы масштабная реконструкция и дорогостоящие инженерные работы — расширение дорог, обновление коммуникаций, перенос сетей. Если перевести это в цифры, становится очевидно: проект в классическом виде экономически нецелесообразен. Именно поэтому городские проектировщики сегодня предлагают не «достраивать» старую идею, а пересобрать транспортный каркас города с учётом современной реальности.
— Также стоит учитывать стратегические факторы — ожидаемое увеличение транспортной нагрузки в связи с развитием прилегающих территорий и реализацией крупных проектов, — добавил Горбунов. — Мы попытались пересобрать магистральный каркас города, не ломая генеральный план, а уточняя его структуру и иерархию. Сам генеральный план у нас относительно свежий, выполнен на высоком техническом уровне. Наша задача — разложить существующие решения в рамках стратегии развития и определить роль каждого элемента в общей транспортной системе.
«Физически продолжать БКК внутри города уже невозможно»
Одним из ключевых предложений стало замыкание кольца за пределами городской застройки. Продолжать трассировку внутри города уже невозможно. Участки застроены, земли поделены, а резервов для крупных транспортных коридоров просто нет. При этом проект предусматривает строительство мостов, в том числе через Волгу, которые соединили бы Казань и Верхнеуслонский район. Их длина составит 6,5 километра. Эти переходы были заложены ещё в старом генплане, но теперь возвращаются как часть обновлённой схемы.
— Трасса М-7, несмотря на федеральный статус, давно стала наполовину городской. Здесь пересекаются потоки транзитного, регионального и городского транспорта, из-за чего нагрузка постоянно растёт. Поэтому идея внешнего кольца заключается в том, чтобы федеральные трассы использовались по назначению — для связи между федеральными и региональными дорогами, а не как городские магистрали. В связи с этим мы предлагаем замыкать большое кольцо вне городской черты, — озвучил ещё одно решение вопроса Алексей Горбунов. — Физически продолжать БКК внутри города уже невозможно. Территории застроены, и реальных перспектив для этого нет. Можно сколько угодно чертить линии на карте, но от этого реалистичности не прибавится.
Он добавил, что всё, что находится внутри внешнего кольца, должно рассматриваться как часть городской дорожной сети, а не как скоростные вылетные трассы. Та же улица Мира, Мамадышский и Оренбургский тракты — это не просто транспортные артерии, а живые городские улицы с жильём, инфраструктурой и активным трафиком. Их задача, по мнению Горбунова, состоит в том, чтобы не ускорять транзит, а собирать и распределять движение внутри Казани.
Отдельное внимание уделяется проекту внутреннего дублёра М-7, предусмотренному генеральным планом. Его реализация позволит разгрузить основную трассу и обеспечит транспортную связанность восточной части города. Без этой дуги невозможно развитие масштабной застройки восточного направления.
Верхнеуслонский район — за, КирМос — против
Дальше участникам круглого стола дали возможность высказать своё мнение о предложенных «Институтом развития города» решениях. Поддержал идею строительства моста глава Верхнеуслонского района Евгений Варакин.
— Этот проект даст толчок. Во-первых, люди поедут жить в Верхнеуслонский район. Во-вторых, это развитие экономики. Появятся новые рабочие места, ведь людям нужны новые больницы, школы, магазины, торговые центры. Поэтому моё мнение такое: мост для развития района нужен, — высказался Варакин.
В свою очередь глава администрации КирМоса Владимир Жаворонков предложил вместо моста запустить паромы. По его словам, не стоит «пронизывать мостами речную акваторию, а делать город уникальным».
— Паромная история — это крутая история с точки зрения чувства города, ощущения города. У нас есть Юдинский мост, к которому у жителей много вопросов. Поэтому я бы задумался, а стоит ли строить мосты. Надо оценивать каждое решение через мнение казанцев, — пояснил Жаворонков.
В ответ Евгений Варакин заявил, что в Верхнеуслонском районе самому молодому парому — 56 лет. Добираться от казанской пристани до верхнеуслонской — 25 минут, по мосту это можно было бы сделать куда быстрее.
— Наши жители говорят, что нам необходим мост. Мы испытываем большие проблемы, чтобы добраться до Казани. Особенно те, у кого нет личного транспорта. Администрация вынуждена запускать убыточный автобус. Я не против парома, но очень мало людей готовы им пользоваться. Сейчас он стоит 350 рублей. Люди не готовы платить 700 рублей, — привёл аргумент Варакин.
Главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина считает, что не стоит отрезать город от воды. Она напомнила, что сейчас власти города и республики уделяют большое внимание развитию прибрежной территории.
Москвичи одобрили дублёр Оренбургского тракта
Обсудили участники круглого стола и судьбу Оренбургского тракта. О намерениях его постройки стало известно летом. Дорога начнётся на первой развязке М-12 с Атабаевским трактом, пройдёт по краю села Усады, посёлка Мирного и зайдёт в Казань. Часть дублёра планируют сделать платной.
Трассировку дороги направили в Институт пространственного планирования Москвы. Как оказалось, туда отправили два варианта — уже известный и тот, который широкой публике пока не представили. Анализ показал: оба альтернативных маршрута создают дополнительную нагрузку на ключевые городские магистрали и могут привести к перегрузке транспортной сети.
— Сравнение проводилось с помощью транспортной математической модели, разработанной в рамках Мастер-плана Казанской агломерации в 2023 году. Специалисты отмечают, что с тех пор дорожная сеть города значительно изменилась и эти изменения необходимо учитывать при оценке новых проектов, — говорится в заключении, которое зачитала заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства исполнительного комитета Казани Анастасия Латыпова.
По словам экспертов, первый вариант трассировки, предложенный в июне 2025 года, отклоняется от утверждённого в Генеральном плане направления и нарушает первоначальную концепцию формирования меридиональной магистрали первого класса. Эта магистраль должна соединить юго-восточные районы агломерации с западной частью города и обеспечить удобный выезд к аэропорту, разгрузив существующие дороги.
Однако моделирование показало, что реализация варианта №1 приведёт к дополнительной нагрузке на Оренбургский тракт в сторону аэропорта. Особенно напряжённым станет движение на участке от проспекта Победы до Мамадышского тракта — транспорт там будет двигаться в стеснённых условиях.
Схожие проблемы выявлены и при рассмотрении второго варианта трассировки. По расчётам, в этом случае возрастёт нагрузка на улично-дорожную сеть Приволжского района — между улицами Тихорецкая и Тимер Юл. При этом сам Оренбургский тракт так же будет работать с большей интенсивностью по сравнению с исходным вариантом, утверждённым в Генеральном плане.
— Эксперты положительно оценили предложенную Казанью трассировку, отметив, что она должна быть максимально приближена к варианту, предусмотренному изначальным генеральным планом города, — ближе к железной дороге. Такое решение позволит минимизировать экологический ущерб, сократить воздействие на городскую среду и одновременно объединить развивающиеся жилые территории, растущие в направлении Лаишева, — отметил Алексей Горбунов.
В результате специалисты пришли к выводу, что оба новых предложения уступают базовому проекту с точки зрения транспортной эффективности и могут создать дополнительные сложности для горожан. Утверждённый в Генплане вариант по-прежнему считается оптимальным. Он обеспечивает связь с аэропортом, учитывает перспективы жилищного строительства и минимизирует нагрузку на существующие дороги.
Ха ха …… кольцо сжимается где-то это я уже слышала
Заключение экспертов о том, что первоначальный вариант трассировки дублёра Оренбургского тракта из Генерального плана остается оптимальным, подчеркивает важность следования стратегическим документам. Это позволяет избежать сиюминутных решений, которые могут создать новые проблемы в будущем.
внешнего кольца как городские артерии, а не скоростные трассы, кажется разумным.
Обсуждение моста через Волгу показательно: с одной стороны, это очевидный стимул для развития Верхнеуслонского района и разгрузки транспорта, с другой —справедливы опасения о воздействии на городскую среду и водные пространства.