Челнинский автопроизводитель, который закрыл прошлый год с убытком 43 млрд, запустил механизм докапитализации. Дополнительная эмиссия на 234,5 млн акций может принести КАМАЗу около 12 млрд рублей. Среди новых владельцев называются Росимущество и ФГУП «НАМИ». Эксперты KazanFirst отмечают, что «это стандартный способ уменьшить долговую нагрузку» и привлечь «живые деньги». К тому же, новые владельцы могут «помочь с технологической дисциплиной» и снижением количества брака. Но компания будет стабильной, только если «снизятся ставки и оживятся инвестиции в транспорт и стройку».
Акционеры ПАО «КАМАЗ» одобрили допэмиссию на 234,48 млн акций номинальной стоимостью по 50 рублей. Информация об этом публикована на сайте центра раскрытия корпоративной информации. Цена размещения будет установлена советом директоров «КАМАЗа», а оплату произведут деньгами.
В сообщении указано, что допэмиссию проведут по закрытой подписке. Однако в начале июня публиковалась информация, что покупателями выступят Росимущество и ФГУП «НАМИ» (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).
В настоящий момент уставный капитал компании разделен на 707,229 млн обыкновенных акций номиналом по 50 рублей. Соответственно капитальная стоимость компании оценивается в 35,36 млрд рублей. Доля допэмиссии в общем объеме составит 24,9%, а ее номинальная величина 11,7 млрд рублей.
Сейчас, согласно данным СПАРК, основным собственником «КАМАЗа» является «Ростех». Российская корпорация владеет 47,1% акций челнинского автогиганта, 23,5% принадлежат компании ООО «Автоинвест».
Кроме того, на годовом заседании общего собрания акционеров ПАО «КАМАЗ» акционеры одобрили рекомендацию совета директоров отказаться от выплаты дивидендов за 2025 год.
— В связи с отсутствием чистой прибыли по результатам деятельности за 2025 год распределение прибыли не производить, дивиденды за 2025 год не выплачивать, — отмечается в решении.
Ранее KazanFirst писал, что агентство АКРА понизило кредитный рейтинг компании с AA — (RU) (нижняя граница «очень высокого уровня кредитоспособности компании») до А («умеренно высокий уровень кредитоспособности»). Такое решение было обусловлено ухудшением рентабельности компании и соответствующим уменьшением поступлений средств от операционной деятельности (FFO — Funds From Operations — средства от операционной деятельности) до чистых процентных платежей.
По итогам 2025 года КАМАЗ отчитался по МСФО о 43 млрд рублей чистого убытка. При этом 35,6 млрд рублей составили процентные расходы компании. Годовая консолидированная выручка группы по итогам 2025 года уменьшилась на 2,5% и составила 315,2 млрд рублей.
Как сообщало агентство «Автостат», в 2025 году падение продаж новых крупнотоннажных грузовиков (HCV — heavy commercial vehicle) составило 54%. В России было реализовано 46,9 тысячи новых машин. При этом почти треть продаж — 30,87%, или 14,47 тысяч автомобилей, пришлось на продукцию КАМАЗа.
По словам автопроизводителя свою роль здесь сыграли магистральные тягачи компании. Хотя абсолютные продажи упали, доля КАМАЗа в сегменте выросла. В 2025 году на бренд пришлось около 33% рынка (по оценкам компании и аналитиков), тогда как в 2024-м было примерно 18%.
«Флагман автомобильной индустрии продолжает курс на технологический суверенитет»
Несмотря на проблемы с продажами, которые вынудило компанию в течении 3,5 месяцев 2025 года работать на четырехдневке, она продолжает реализовывать яркие инвестиционные проекты. Так, в феврале 2026 года на «КАМАЗе» запустили производство мостов для своих грузовых автомобилей.
В церемонии приняли участие Раис Татарстана Рустам Минниханов, первый вице-премьер РФ Денис Мантуров и генеральный директор государственной корпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Предприятие будет выпускать мосты для автомобилей поколения К3, а также для автомобилей нового поколения К5.
— Освоение выпуска мостов для нового поколения семейства грузовиков К5 позволяет заместить импорт этих сложных агрегатов. Что важно, все их ключевые компоненты также имеют российское происхождение. Тем самым наш флагман автомобильной индустрии продолжает курс на технологический суверенитет, — сказал первый вице-премьер РФ.
В свою очередь Минниханов подчеркнул, что завод по производству мостов КАМАЗа оснащен самыми передовыми технологиями. Общие инвестиции составили 6,5 млрд рублей, в том числе 5 млрд рублей предоставил федеральный Фонд развития промышленности по специальной программе «Автокомпоненты».
Поставщик предприятия — «Камский механический завод» в Набережных Челнах объявил 2 июня о расширении производства автокомпонентов и начале производства шестерен, валов, муфт, фланцев для коробок передач, раздаточных коробок и редукторов грузовиков КАМАЗ поколения К5.
Предприятие внедрило полный цикл зубообработки, что позволило самостоятельно выполнять операции, которые раньше приходилось отдавать на сторону. Общий объем инвестиций превысил 390 млн рублей, из которых 310 млн — льготный заем ФРП по программе «Автокомпоненты».
Ранее при поддержке ФРП завод уже организовал полный цикл выпуска шестерен главных передач мостов для грузовиков поколения К3. Инвестиции в проект составили 260 млн рублей, из которых 180 млн — федеральный заем ФРП, 20 млн — средства ФРП Татарстана.
В 2026 году на заводе «Москвич» должно начаться серийное производство электромобилей «Атом». В ноябре 2025 года была собрана первая партия этих машин. Ее цель заключалась в отладке производственного процесса и финальных испытаниях. Правда, точных данных об объемах инвестиций в этот проект нет.
В марте 2025 с конвейера автомобильного завода сошел первый полноприводный седельный тягач КАМАЗ-6595.
Допэмиссия не покроет весь прошлогодний убыток
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов связывает дополнительную эмиссию акций КАМАЗа с увеличением долговой нагрузки и убытками за 2025 год.
— Размещение акций по закрытой подписке увеличит капитал компании и позволит привлечь «живые» деньги, что важно для докапитализации компании при высоких процентных расходах и чистом убытке. Это стандартный способ уменьшить долговую нагрузку и укрепить капитал при дефиците собственных средств, — отметил он.
При этом он отмечает, что сумма средств, которая может быть получена при допэмиссии не покроет весь прошлогодний убыток и крупные процентные расходы. Поэтому Баранов считает, что конечной целью может быть улучшения структуры капитала и ликвидности, а не полное решение долговой проблемы компании.
Эксперт отметил, что компания выглядела лучше рынка в 2025 году. В этих условиях можно говорить о частичной смене тренда и стабилизации после сильного спада.
— Если в 2026 году снизятся ставки и оживятся инвестиции в транспорт и стройку, это может закрепить стабилизацию, но пока это скорее отскок, чем уверенный рост, — пояснил он.
Баранов указал, что новый владелец новый владелец не способен одним решением убрать долговую нагрузку компании. Для улучшения ее финансового положения нужны еще реструктуризация долга, поддержка государства и восстановление рынка грузовиков. Однако он может внести изменения в ее работу.
В числе наиболее очевидных способов увеличения денежного потока эксперт указал необходимость пересмотреть продуктовую и производственную программу и убрать с производства низкомаржинальные или перегруженные модификации, а также сфокусироваться на более востребованных версиях.
— Также он может помочь с технологической дисциплиной — унификацией компонентов, повышением локализации, снижение количества брака и переделок, более жесткой стандартизацией процессов и испытаний. Возможно эти действия не дадут мгновенный эффект, но могут заметно снизить себестоимость продукции, — рассказал он.
Баранов напомнил, что НАМИ является научно-исследовательским и опытно-экспериментальным центром, то есть его опыт и знания могут оказаться полезными в разработке, сертификации, опытном производстве и координации проектов.
«Очень хочется, чтобы КАМАЗ был таким, каким он был в Советском Союзе»
Директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам Торгово-промышленной палаты (ТПП) Татарстана Сергей Сотников в разговоре с KazanFirst отмтеил, что России «очень нужен собственный производитель грузовиков» в России.
— Без него это будет анекдот какой-то. Такая страна не может иметь свой грузовик, — подчеркнул эксперт.
Сотников указал, что для развития автомобильной промышленности необходима какая-то общая тенденция в экономике. Он отметил, что нынешняя «турбулентность» с топливом не способствует появлению у перевозчиков свободных средств на приобретение новой грузовой техники.
— Еще две недели назад никто особенно не переживал по поводу топлива и вдруг такие резкие изменения происходят, — обратил внимание он.
При этом он отметил, что на европейских автопредприятиях также идут сокращения.
— Автомобильная отрасль переживает не лучшие времена это 100%, — признал он.
Тем не менее эксперта смущают инвестиционные проекты челнинского автогиганта.
— Ситуация немного парадоксальная. С одной стороны, ситуация у КАМАЗа тяжелая, с другой, они беспилотными грузовиками немножко поднадоели. Насколько это актуально и нужно, я не знаю. Ощущение, что это некий хайп, — пояснил эксперт.
По его мнению, запуск беспилотных грузовиков на дороги общего пользования «попахивает авантюрой».
— Лучше бы эти средства вложили в собственную инженерную школу, чтобы собственные конструкторы разрабатывали собственные двигатели. Я не слышал, чтобы КАМАЗ создал собственную коробку передач. Все крутится вокруг красивой кабины и импортных комплектующих. Очень хочется, чтобы КАМАЗ был таким, каким он был в Советском Союзе, — заключил Сотников.
Сегодня убытки, а завтра и прибыли пойдут, дело то житейское