«Нужно возвращаться к речным грузоперевозкам»: Татарстан пытается воссоздать Великий Волжский путь

В республике смогли не «разбазарить» советскую инфраструктуру речных грузоперевозок, уверен министр транспорта РТ Фарит Ханифов. Выступая на KazanForum, он предложил возродить Великий Волжский путь, чтобы Татарстан отгружал свою продукцию по воде в Среднюю Азию и на Ближний Восток. Эксперты не видят перспективы в этом направлении из-за низкой загрузки и высокой себестоимости перевозок.

Почти 20 млн тонн продукции планирует отгружать Нижнекамская агломерация к 2030 году. Сейчас этот показатель составляет 15 млн тонн, но в следующие пять лет будут запускаться новые промышленные мощности и объем продукции увеличится на четверть. Больше половины будет уходить на экспорт. Актуальной проблемой для республики остается вопрос, как это все вывозить. Об этом на полях KazanForum сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. 

— У нас в стране, особенно в центральной части России, произошел небольшой перекос. Если в московскую зону из десяти вагонов девять уходят с импортом и только один вагон с экспортом возвращается, то в нашей зоне, наоборот, больше экспортного товара, а импорта немного, — пожаловался он.

Министр объяснил, что пока экспорт шел с востока на запад, а импорт — с запада на восток, все работало хорошо, товарные потоки взаимно перекрывали друг друга. Однако с переориентацией на восточные страны начались проблемы. У грузовых потоков из Татарстана появилось плечо до Москвы.

— Очень бы хотелось, чтобы половина того, что все равно привезем из Москвы в Поволжье, сразу выгружать в Зеленодольской зоне, в Нижнекамской зоне. Убирается перепробег 1,5 тысячи км, даже больше. Это время. Это деньги, — пояснил министр журналистам.

В этих условиях актуальной проблемой остается и значительная масса порожних поездов, которые идут через Татарстан. По словам министра, иногда их количество достигает 30% от общего объема перевозок.

— Сегодня все эти тупики по кооперативам, извините за выражение, разбились. По три-четыре вагона могут принимать. Заказы идут на полсостава. И эти вагоны стоят, своей очереди ждут. Везде такая болезнь, — пожаловался Ханифов.

Между тем, по словам министра, Татарстан представляет собой очень удобный транспортный узел.

— Мы, к счастью, находимся в такой части Российской Федерации, где две реки. Основные реки нашей России — Волга и Кама, в Европейской части. Железная дорога у нас проходит по периметру. А автомобильные дороги пронизывают всю Республику Татарстан. У нас сегодня более 1,3 тысячи км федеральных дорог. Они у нас загружены, транзитом проходит более 100 тысяч машин в сутки, — констатировал он.

«Не растранжирена и не разбазарена»

Особое значение в этих условиях республика придает направлению Север — Юг, а конкретно казахстанскому направлению.

— Железная дорога у нас проходит, основная страна-транзитер — это Казахстан. Поэтому мы неоднократно были у руководства Казахстанской железной дороги, встречались и работаем с министерствами республик Средней Азии, — рассказал Ханифов. 

Татарстан прорабатывает всю цепочку поставок в этом направлении.

— С коллегами из Казахстана у нас очень тесные взаимоотношения, мы работаем по двум стратегическим центрам — логистическим центрам. Это СММЛЦ (Свияжский мультимодальный логистический центр) и логистический центр имени Дэн Сяопина — Нижнекамский узел, особая зона «Алабуга». Мы прошли вот эту всю цепочку: с какой стороны, с какой республики можно попадать в какую страну, в какую республику. Практически отработали со всеми, — поделился наработками он.

Вторым решением сложившихся проблем власти Татарстана видят развитие водных путей сообщения.

— К сожалению, несправедливо забыты грузовые перевозки по воде. Мы знаем программу «Великий Волжский путь», если мы говорим про коридор Север — Юг, его нам забывать нельзя. Города, которые находятся на Каме, — основные экспортеры продукции, — настаивал Ханифов.

Следует отметить, что программа «Великий Волжский путь» — это все-таки туристский проект. Маршрут составлял северную часть Великого шелкового пути — Волжского торгового пути. В настоящее время он используется как экспериментальный маршрут.

— По реке уходит зерно. Свияжский мультимодальный комплекс отгружает зерно с элеватора. По реке поднимали во время строительства дорог иранский цемент. Это почти эксперимент, но нам нужно возвращаться к речным грузовым перевозкам, — уточнил он журналистам.

Однако, по словам министра, Татарстан смог сохранить всю советскую инфраструктуру. Она «не растранжирена», «не разбазарена» и пользуется интересом инвесторов. В качестве примера Ханифов привел компанию ТЕМПО, которая вкладывается в создание перевалки металлопроката в Нижнекамске. 

Крупные комплексы Татарстана — Свияжский мультимодальный логистический центр и логистический центр им. Дэн Сяопина строились в расчете, что республике удастся в полной мере задействовать речные маршруты.

— СММЛЦ — запад республики, Дэн Сяопин — восток, по периметру республики железные дороги — все, вроде, получается хорошо. Грузовые причалы, которые построены в республике, а с них строились такие крупнейшие города современности, как Набережные Челны и Нижнекамск, — эти порты все сохранились. Сегодня благодаря нашим инициативным бизнесменам эти порты приводятся в соответствие с сегодняшними требованиями безопасности, — рассказал Ханифов. 

«Слава богу, если контрагенты найдут друг друга» 

Однако у развития речных грузоперевозок есть свои трудности.

— Сегодня наша главная задача заключается в том, чтобы грузовые и речные перевозки поженить, увязать между собой, — указал Ханифов.

По его мнению, в советские времена эта проблема решалась тарифной политикой. Сегодня он предлагает пойти этим путем.

— Мы рекой можем возить только в летний период, с апреля по ноябрь включительно, а железная дорога круглогодичная. В то же время летом железную дорогу ремонтировать самый сезон. Здесь нагрузить надо реку, а зимой — железную дорогу, — высказал идею он. 

Генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев возразил Ханифову, что регламенты контейнерных перевозок в советские времена формировались под задачи единственного монополиста.

— Тогда это действительно было оправданно. Были такие термины, как контейнерный поезд. Под это появился специальный тариф, спецставки и т.д. Сейчас вся логистика сильно поменялась, — заключил он.

Тем не менее он согласился, что нужно поменять «какие-то подходы к формированию регламентов на сети РЖД в части контейнерных перевозок». При этом он подчеркнул, что подчас решение существующих проблем не требует ни денег, ни субсидий. Вопрос мог бы решить Минтранс России. 

По его словам, Татарстан действительно ежегодно прирастает в объеме контейнерных перевозок. В прошлом году прирост перевозок достиг порядка 60 тысяч TEU. И если 3-4 года назад это была на 100% химия, то сегодня она составляет только 80% в общем объеме грузов. То есть меняется номенклатура товаров и «начали развиваться другие бизнесы». 

— Вся эта история тяготеет и географически, и по номенклатуре груза к направлению Север — Юг. Мы на этом направлении второй год активно участвуем. Однако если посмотреть на ту ограниченную инфраструктуру, которая есть, в сегодняшнем виде она заполнена всего на 50%. Можно сказать, инфраструктуры-то нет никакой. Малый объем, дисбаланс с точки зрения экспортно-импортных операций формируют большую себестоимость. Любой грузоотправитель, посмотрев на затраты, на логистику, остывает к этому направлению и не видит в нем какой-то перспективы, — указал Сараев.

Решение упирается в межгосударственные взаимоотношения. Есть проблемы погранпереходов, оформления документов — все это долго, сложно и дорого, объяснил эксперт. Есть и другие сложности. 

— Зачастую ни наш бизнес, ни наши грузоотправители, ни бизнес тех стран, к которым примыкает коридор, друг друга не видят. Мы просто работаем на выход. Слава богу, если там по стечению обстоятельств в потоке [контрагенты] найдут другу друга и это направление проедет загруженное. Поэтому, возможно, какая-то площадка нужна, которая позволит формировать этот грузовой поток, эту грузовую базу и нашим странам увидеть это, — уточнил он.

Сараев предложил вынести вопрос на обсуждение комиссии по транспорту стран БРИКС, которая будет собираться осенью.

Наконец, есть определенные проблемы и в Астрахани.

— Река мелеет, сложности у портовиков. Есть проблемы, связанные с отсутствием даже самого древнего флота, который сейчас замещается нашими иранскими партнерами. Мы их ждем в ЕврАзЭС. Весь импорт цемента в РФ, заходящий сейчас через порты Астрахани, так или иначе завозится иранскими судовладельцами. Если посмотреть на астраханские порты, там практически отсутствуют контейнеры, — уточнил председатель подкомиссии по логистике комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, член правления РСПП, президент АО «А7 Холдинг» Андрей Северилов.

Он призвал решать этот комплекс проблем всем сообща и «бить в колокола».