Большие автобусы проедут мимо Челнов

Сфера общественного транспорта Челнов вот уже несколько лет остается одним из самых горячо обсуждаемых проблемных вопросов города. Очередной виток реформы окончился, мягко говоря, провалом: муниципальный перевозчик обанкротился, приобретенные в лизинг «большие» автобусы в технически печальном состоянии пришлось вернуть КАМАЗу. Сейчас городские маршруты обслуживает около 300 машин «Пассажирских перевозок» (большей частью это Ford Transit) и порядка 70 трамваев «Электротранспорта».

Единственный и неоспоримый плюс существующей транспортной системы — она есть. Челнинцы не испытывают особенных проблем с тем, чтобы добраться из точки А в точку Б, а жалоб на то, что на остановке приходится ждать по 20-40 минут, как это было в пору «больших» автобусов, давно не поступает. Однако минусов на весах значительно больше. Это и отсутствие возможности пользоваться «маршрутками» у маломобильных горожан (инвалиды и мамы с колясками). И частые нарушения шоферами правил дорожного движения (ставшие уже притчей во языцех «гонки газелистов», заканчивающиеся ДТП). И даже «кадровый» вопрос (за рулем может оказаться водитель без прав, а то и «под мухой»).

Все это вкупе с пониженной комфортностью «Фордов» и прочих «газелек» вновь и вновь порождает пересуды о необходимости появления на городских маршрутах «больших» автобусов. Власти, однако, решили снова на грабли не наступать, а переложить проблему на бизнес. Обещания мэра Челнов Наиля Магдеева вывести на дороги более вместительные транспортные средства пришлось исполнять частным «Пассажирским перевозкам». Как объяснил гендиректор компании Николай Тятюшкин, предприятие пыталось весной закупить 20 МАЗов, но на фоне пандемии банк отказал в необходимых средствах. Два автобуса (один забрали у минского завода в счет залога, второй — King Long — был взят в лизинг под перевозку дачников в сады летом) все же появились на улицах города. Но ответом на все вопросы такое пополнение автопарка назвать сложно.

Наша справка

ООО «Пассажирские перевозки» зарегистрировано в Челнах в июле 2015 года. Основной вид деятельности связан с внутригородскими и пригородными пассажирскими перевозками. Уставный капитал — 10 тысяч рублей, генеральный директор — Николай Тятюшкин. Он же владеет 33% долей в УК, такая же часть у Ильдара Фахразиева. По 17% долей у Александра Кутлунина и Лианы Шарифуллиной. По итогам 2019 года организация отчиталась о выручке в ноль рублей, чистая прибыль за тот же период составила 150 тысяч рублей.

Несмотря на то, что с 1 ноября в Челнах повысили плату за проезд до 25 рублей, частный перевозчик не спешит закупаться крупными автобусами — невыгодно. Дескать, «Форды» и приносят больше, и в обслуживании дешевле. Даже несмотря на значительно более дешевое топливо для газомоторных ТС (цена на газ «пляшет» вокруг 16,8-17 рублей за куб, тогда как дизель обходится в 46-47 рублей за литр), окупаться они будут, только если начнут приносить по 300 тысяч рублей в месяц, пояснял ранее Тятюшкин. Возможно ли это хотя бы в теории?

По данным мэрии, на август 2020 года и с «дисконтом» на падение трафика в связи с пандемией (Роспотребнадзор рекомендует при возможности перемещаться пешком и чаще бывать на свежем воздухе) автобусный транспорт перевозит порядка 1 млн горожан. Что по грубым расчетам приносит компании 25 млн рублей (при стоимости билета 25 рублей). Если умозрительно допустить, что с улиц в неизвестном направлении укатили все «газельки», то аналогичный «выхлоп», да еще и при окупаемости, смогут обеспечить 83 «больших» автобуса. Это условный максимум городского автопарка, при котором каждая машина должна будет перевозить минимум 400 человек в сутки (что не так уж много при наличии 70-100 мест в салоне).

Понятно, что теория — это не то же, что практика. Водители болеют, машины ломаются и простаивают, запчасти и газомоторное топливо не дешевеют, еще и плата за билеты уплывает в карман нерадивых шоферов. Сложно сказать без более точных расчетов, достаточно ли такого количества для нужд города — исполком в ходе «реформы» закупал в два раза больше автобусов (хотя и ходят слухи, что большая часть из них простаивала в боксах). Непонятно, будет ли такая схема действительно выгодной, да и «исчезнувшие» маршрутки — скорее фантастика. Ведь даже мэр эталонной в этом плане Казани Ильсур Метшин заявлял, что заново «дорогу» с решением убрать «Газели» и «Пазики» из столицы Татарстана в нынешних условиях не прошел бы. Поддержку в вопросе оказывал и тогдашний президент республики Минтимер Шаймиев, и бывший премьер-министром Рустам Минниханов, и силовые структуры, а в новые транспортные средства даже стреляли.

Попытки более мягких изменений при этом не останавливаются. В качестве примера приведем транспортные реформы в других городах. 

В Твери решено было заменить маршрутки «нормальным современным транспортом». Закупку автобусов поддержало правительство области и ВЭБ.РФ. Коммерсанты были против и не выпустили своих водителей на маршруты. Закончилось все, правда, без стрельбы — только давкой и опозданиями на работу.

В Новокузнецке на место множества ИП на «Пазиках» пришла крупная компания, выигравшая большую часть аукционов на перевозку и взявшая на себя обязательство вывести на улицы более 300 автобусов средней, большой и особо большой вместимости. Пересмотрена маршрутная сеть — вместо 82-х маршрутов, во многом дублирующих друг друга, осталось лишь 34. По основным магистралям будут ходить большие автобусы с маленьким промежутком, по «подвозящим» транспорт курсирует в удаленные районы, но останавливается на больших «ветках». Вопрос с необходимостью пересадок местные власти намерены решить особым тарифом — например, заплатив чуть больше обычного, пассажир может ездить в любом направлении в течение часа.

Интересной особенностью реформы стало полное отсутствие наличного расчета — терминалы принимают только банковские и транспортные карты. 

Средства же перечисляются не напрямую перевозчику на специальный счет. Компания получает оплату не за билет, а за условный «машино-час», что должно лишить смысла «гонки» в пиковое время и простой в «пустые» часы.

Подобная схема напрямую подводит к вопросу так называемых «брутто-контрактов», о которых вновь заговорили во многих городах, озабоченных решением транспортного вопроса. Такое сотрудничество предполагает, что администрация обращается за услугами по перевозке пассажиров к коммерсантам, при этом получает всю выручку от билетов, но обязуется оплатить трудозатраты — за пройденный километраж или «машино-часы». В пользу «брутто-контрактов» высказываются и перевозчики, так как это во многом переложит многие заботы на плечи властей — нет необходимости соперничать за пассажиров, бороться за повышение стоимости билетов и кусаться с «льготниками».

В этом же, к сожалению, и главные минусы, которые без четких и проработанных до мельчайших деталей условий контрактов непременно всплывут. Ни водители, ни перевозчики не заинтересованы в обслуживании клиентов — не важно, пустой автобус или полный, быстро он едет или еле тащится, деньги все равно на счет упадут. Именно по этой причине первые опыты внедрения такой модели работы сферы общественного транспорта (Архангельск, 2005 год) и захлебнулись — шоферы просто перестали подъезжать к остановкам, а порой и открывать двери, что вызвало волну возмущения.

Другой момент, особенно актуальный в эпоху пандемии, связан с бюджетной составляющей. Ведь если условный перевозчик «накатает» на 2 млрд рублей, а билеты принесут в казну только 1 млрд, то недостающие средства выплатить все равно придется.

«Здесь нужно искать пути возмещения этих затрат. Стоимость годовой работы всего подвижного состава на улично-дорожной сети миллионного города исчисляется миллиардами рублей. И существующие бюджетные ограничения не позволяют просто так истратить эти деньги, сняв их с других статей расходов, таких как образование, здравоохранение или благоустройство. Поэтому бюджету придется искать способ восполнения расходов через сбор выручки от пассажиров, что является довольно трудоемким, кропотливым и, главное, несвойственным для администрации города процессом. При неблагоприятном стечении обстоятельств собранных денег может оказаться значительно меньше, чем денег, потраченных на закупку транспортной работы у перевозчиков. И этот разрыв, очевидно, необходимо будет покрывать из того же бюджета», — рассуждает на своей странице в «Живом журнале» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

«Покрывать», очевидно, придется за счет налогоплательщиков, что не может не вызвать возмущения, например, у тех, кто общественным транспортом не пользуется. С другой стороны, едва ли не все социальные структуры (а что, как не общественные перевозки, назвать социальным) — сферы дотационные, требующие дополнительных вложений со стороны государства.

На примерах других городов (успешных и не очень) можно заключить, что транспортная реформа — проблема комплексная. Решением не может стать одна лишь закупка более комфортных транспортных средств. Необходимо изменить и маршрутную сетку: если в новой части Челнов не так много схожих «линий», то в старой все автобусы и даже трамваи едут едва ли не по одному пути. Сделать актуальными методы оплаты — монеты и купюры не только возможность для хождения «черного нала», но и риск распространения инфекций. Возможно, пересмотреть и долю муниципального контроля всей сферы — при грамотном и дотошном подходе «брутто-контракты» могут стать крайне эффективным и удобным как властям, так и перевозчикам методом взаимодействия. Возможны ли настолько кардинальные пертурбации силами местных властей или бизнеса? Крайне сомнительно. Остается радоваться тому, что есть, и надеяться на внимание республиканского правительства к лечению давно назревшей челнинской транспортной «болячки».