Ильдар Шакиров: «Города в России спроектированы по советским стандартам, а живем мы как в американских реалиях: в каждой семье один-два автомобиля»

«Не хочу приукрашивать картину»: в большом интервью главному редактору KazanFirst Полине Симаковой заместитель руководителя исполкома Казани по вопросам транспорта, экономического развития и торговли Ильдар Шакиров откровенно рассказал, как город справляется с санкциями, какое будущее ждет общественный транспорт Казани и стоит ли ожидать жителям "Салават Купере" скоростной трамвай.

— Какие три ключевых приоритета в работе вы сегодня определяете для себя?

— Приоритеты определены стратегией развития Казани на период до 2030 года.  Это качественный человеческий капитал, благоустроенное пространство и стабильно функционирующая экономика. Приоритеты команды мэрии столицы Татарстана строятся вокруг этих базовых направлений. У меня они ровно такие же.

— Насколько нынешняя модель управления позволяет быстро реагировать на изменения?

— Нужно отдать должное федеральным властям, которые оперативно адаптировали действующее законодательство. Менялись нормативы, создавались возможности для параллельного импорта, новые принципы формирования бюджетной системы, происходило перераспределение расходов.

В эту систему встраивали субъекты и муниципалитеты. В Казани с первых дней был создан координационный совет, который возглавил мэр Ильсур Метшин. Эта система работает. По итогам трехлетнего периода валовой территориальный продукт Казани вырос более чем в три раза. В 2025 году мы приблизились к планке в 2 трлн рублей. Индекс промпроизводства — 103,6%. По основным макроэкономическим показателям мы в плюсе.

— Санкционное давление, изменение логистики, перераспределение федеральных финансовых потоков — экономика Казани это ощущает?

— Мы все ощущаем. К счастью, сегодня можно говорить о том, что страна с санкциями справляется.

При этом я бы не хотел приукрашивать картину. По некоторым показателям темпы снизились. По инвестициям в основной капитал — минус 7%. Текущий уровень ключевой ставки не позволяет привлекать такое же количество инвестиций.

Но в целом экономика выстояла, она продолжает функционировать, обеспечивая доходы бюджета, что, в свою очередь, позволяет реализовывать ранее запланированные программы. Один из примеров — национальные проекты. Ни один из них не свернут. Казань участвует в шести национальных проектах. С 2019 года в городскую инфраструктуру было привлечено 80 млрд рублей. В этом году мы ожидаем еще 5 млрд. Например, будет отремонтирована школа №89, благоустроены бульвар по ул. Серова, сквер «Тебриз», входная группа в Ленинский садик, обновлена библиотека №25 и другие объекты.

— Что для Казани сегодня важнее: скорость роста или устойчивость, в том числе в нынешних условиях? И как найти между этим баланс?

— Важнее стабильность. Пусть это не будут двузначные темпы роста, но положительная динамика сохранится. Этого на сегодняшний день удается достигать.

«Необходимо продолжать строительство дорог, современных и эффективных развязок»

— Горожане часто критикуют пробки, сложности с движением из-за строительства дорог. Как объяснять необходимость временного дискомфорта ради долгосрочного эффекта?

— На период строительства иных вариантов нет. Вынужденные неудобства впоследствии окупаются сторицей.

Мы помним подготовку к Универсиаде. Какие заторы были в городе, и как они буквально за несколько дней до открытия канули в Лету, когда заработали все строящиеся развязки, мосты, путепроводы. И этого задела городу хватило более чем на 10 лет.

Но сейчас этот запас практически исчерпан. Потому необходимо продолжать строительство дорог, современных и эффективных развязок. И объем вложений в это направление беспрецедентный.

— Если говорить о транспортной мобильности города в целом, то для эффективности насколько большое внимание следует уделять общественному транспорту?

— Все должно быть сбалансировано. Наша система общественного транспорта заслуженно входит в пятерку лучших в стране. Но этот результат нас не удовлетворяет и не успокаивает.

Качество работы общественного транспорта строится на трех столпах: современный подвижной состав, квалифицированный персонал и развитая инфраструктура. В каждом из направлений мы соответствуем федеральным стандартам. За последние пять лет при поддержке раиса Татарстана Рустама Минниханова нами приобретено 364 новых автобуса.

— Это много или мало?

— К 2030 году не менее 85% подвижного состава в стране должно соответствовать нормативу эксплуатации. Это 10 лет для автобусов, 15 лет для троллейбусов и 20 лет для трамваев. У нас этот показатель уже сегодня составляет 100%. То, к чему страна стремится прийти к 2030 году, мы уже перевыполнили.

Мы сталкиваемся с вызовами другого характера. Это дефицит кадров: нам недостает порядка 600 водителей, хотя уже сегодня в транспортных предприятиях работают около 1 350. Водителям приходится «накатывать» в месяц до 230-240 часов при норме выработки в 162 часа.

Да, это положительно сказывается на зарплате. По итогам 2025 года это от 120 тыс. в месяц у водителя троллейбуса и до 145 тыс. рублей у водителя автобуса. Но это далеко не легкие деньги. Поэтому сегодня профессия водителя не столь привлекательна, как нам этого хотелось бы.

— Почему?

— Такова ситуация на рынке труда. Зарплата водителя грузовика выше, но режим работы мягче — нет обязанности соблюдать жесткий график. В междугородних перевозках зарплата выше. Те же самые курьеры получают около 100 тыс. рублей при свободном графике работы.

Понимая это, мы стараемся создавать условия для повышения привлекательности профессии. В 2025 году все свободные средства направили на повышение зарплаты водителей. Без переработок это 90-110 тыс. рублей. Не самые большие деньги для таких условий труда.

Справка. Казань была первым городом в России, проведшим масштабную транспортную реформу. В 2007 году город отказался от хаотичной системы перевозок, когда по городу в борьбе за пассажира курсировали тысячи маршруток, ПАЗов и «Газелей». Система была реформирована, несмотря на отсутствие каких-либо программ поддержки на федеральном уровне. Была разработана новая маршрутная сеть — сбалансированная, работающая по единым правилам. Сформированы крупные автопарки. Вместо тесных маршруток введены автобусы единого стандарта вместимости, которые работали по единому тарифу и по скоординированному расписанию под контролем системы диспетчеризации ГЛОНАСС. На тот момент это был уникальный опыт для страны. Этого задела хватило практически на 20 лет. Сейчас система снова требует пристального внимания.

— В советское время общественный транспорт был исключительно государственным — отсутствовала необходимость выживать в условиях жесткой современной экономики. Сейчас это все-таки про бизнес или про социальную функцию?

— Мы стоим на том, что это социальная функция государства, которая должна субсидироваться. За 20 лет при росте автомобилизации произошло почти двукратное снижение пассажиропотока общественного транспорта. А стоимость дизельного топлива выросла в четыре раза. Стоимость автобусов в пять раз. Очевидно, что система не может финансировать себя исключительно за счет внутренних ресурсов и нуждается в государственной поддержке для обеспечения качественного сервиса.

— Или транспортные предприятия будут вынуждены банкротиться…

— Именно.

Еще одна сторона медали — рост количества автомобилей. В 2007 году в Казани было зарегистрировано 130 тыс. единиц, сегодня — порядка 500 тыс. Ни одному городу не удается угнаться за темпами автомобилизации. Более того, города в современной России спроектированы по советским стандартам, которые предполагают приоритет общественного транспорта и объем улично-дорожной сети в городской планировке в районе 10%.

А живем мы сейчас как в американских реалиях: практически в каждой семье один-два автомобиля. Для того, чтобы город мог переварить такое количество машин, порядка 30% городской площади необходимо выделять под дороги.

— Какой показатель у Казани?

— В Казани сейчас около 11%. И этот разрыв ликвидировать невозможно: нет бюджетных ресурсов, да и сама конфигурация города с тысячелетней историей не везде позволяет построить необходимое количество дорог. Другими словами, если не развивать общественный транспорт и не стимулировать казанцев им пользоваться, пробки неизбежны.

Но наша первостепенная задача связана скорее с тем, чтобы обеспечить качественный сервис. Создать условия для «недискриминирующей» поездки, когда из точки до точки житель Казани может доехать без потери качества повседневной жизни: без давки, с минимальным количеством пересадок, с понятным ритмом перевозок.

Пока, к сожалению, без бюджетных субсидий эту задачу решить не удается. Ранее система могла функционировать автономно, но экономические условия изменились.

— Весь подвижной состав общественного транспорта Казани соответствует нормативам, но все равно подвержен износу. Какую долю необходимо заменить и в какие сроки?

— Планово в сутки на линию выходят порядка 608 автобусов, порядка 180 троллейбусов и 90 трамваев.

В этом году нам предстоит заменить 106 автобусов, у которых осенью наступает десятилетний срок эксплуатации. Они уже не будут соответствовать стандартам качества сервиса и уровню безопасности. Сейчас ведется поиск поставщика. Наша задача — купить лучшие автобусы за адекватную стоимость.

Процесс обновления городского транспорта непрерывен — менять технику необходимо каждый год. В 2027 году перед нами стоит задача приобрести новые троллейбусы. За три года приобретено 64 единицы. И мы получаем на них исключительно положительные отзывы.

— Видите ли вы потенциал в развитии альтернативных видов транспорта: электротранспорт, каршеринг, канатная дорога?

— Транспортная мобильность — это комплексная система. Город ведет работу по всем направлениям для того, чтобы снизить количество машин в городе. Тот же каршеринг: по статистике одна машина каршеринга заменяет 5-6 личных автомобилей.

Поступательное движение в направлении альтернативных видов транспорта необходимо. Город сильно разрастается. Строятся целые микрорайоны, а маршрутная сеть местами застыла в развитии.

— Какие территории сейчас наиболее уязвимы в этом плане?

— С ходу могу назвать «Салават Купере», где будут жить 150 тыс. человек. Направление Мамадышского тракта, жилые комплексы «Весна», «Лето», «Грин», «Светлая долина». Это целый город, который обслуживает фактически два маршрута. Это, безусловно, неприемлемо, и мы должны это направление усиливать.

— Как решить этот вопрос? Если рассмотреть кейс того же «Салават Купере».

— Наиболее целесообразное решение — запустить скоростной трамвай. В генеральном плане предусмотрен соответствующий коридор.

Мы предлагаем уже сейчас приступить к проектированию этой линии, чтобы этот коридор закрепить и перейти к реализации. Из всех видов транспорта, если не брать метро и наземное метро, у трамвая наибольшая провозная способность. Микрорайон с численностью жителей в 150 тыс. человек другим видом транспорта мы закрыть не сможем.

— Сроки?

— Полностью зависят от возможностей бюджета. Полагаю, что после выполнения всех задач СВО возможности эти станут шире и мы сможем приступить к активной реализации задуманного.

— Вы упоминали значимость понятного ритма перевозок. Как на этот аспект влияет организация движения общественного транспорта?

— Влияет самым прямым образом. Человек, выбирая автобус как средство передвижения, должен понимать, что это не только качественно и комфортно, но и быстро, соответствует ритму жизни большого города. Пока в глобальном смысле этого в Казани нет.

Есть много аспектов, которые сказываются на средней эксплуатационной скорости общественного транспорта. Те же выделенные автобусные полосы. По их протяженности мы в лидерах по стране. Но отстаем по количеству камер, которые фактически должны контролировать эффективность работы «выделенок».

«Люди «голосуют» за Казань. И инвесторы это видят»

— Назовите главное конкурентное преимущество Казани для инвесторов.

— Думаю, это скорее совокупность множества факторов. Среда для проживания, деловой климат, качество работы государственных органов, емкость рынка, финансовая устойчивость, стабильность и возможности бюджета, наличие инвестиционных программ.

При этом Казань — одна из немногих столиц российских регионов с положительным миграционным приростом. Люди «голосуют» за Казань. И инвесторы это видят.

— Есть ли примеры инвестиционных проектов, от которых город сознательно отказался?

— Такие примеры есть. На паузу поставлен завод по термической обработке мусора. По объективным причинам — стоимость, недоступность ряда технологий из-за санкций и, соответственно, смена партнера.

Есть проекты, которые не вписались в наши градостроительные нормы и требования, так как у Казани они намного серьезнее, чем в других городах. Строительство любых объектов в историческом центре принимается исключительно по итогам рассмотрения комиссии при раисе Татарстана. Например, «Тюбетей Тауэр», предложенный инвестором одного из соседних регионов, мы отклонили, потому что понимали, что он не впишется.

Примеры есть разные, но мы открыты всем инвесторам. Наша цель в том, чтобы инвестиции в Казань только росли. У нас в этом году строится промышленный технопарк беспилотных авиационных систем. Началось создание технопарка по промышленной прикладной генетике в животноводстве, есть другие примеры инвестпроектов.

— Казань — туристический центр. Насколько торговля сегодня нацелена не только на местных жителей, но и на туристов?

— Наша стратегия предполагает, что к 2030 году Казань преодолеет планку в 5 млн туристов в год. Но этого показателя мы уже достигли по итогам 2025 года. И теперь мэр Казани Ильсур Метшин поставил цель — 7 млн туристов.

Туризм для Казани сегодня — это целая отрасль: гостиницы, сфера общественного питания, индустрия гостеприимства, сектор сувенирной продукции, различные активности, развлечения. Важно это поддерживать и создавать качественный продукт, чтобы достойно конкурировать с другими городами, потому что предложений в стране становится все больше и больше.

— Насколько Казань достойно выдерживает конкуренцию?

— Повторю уже прозвучавший тезис — за Казань голосуют люди. На крупные праздники гостиницы и отели заполнены практически полностью. Город востребован и конкурентоспособен.

Но интерес важно поддерживать. Другими словами, не останавливаться в развитии. В 2025 году удалось привлечь фестиваль «Новая волна», другие мероприятия, в том числе общественно-политические. Все это работает на бренд Казани и на российском, и на международном уровне. И в итоге конвертируется в туристов и развитие туристической отрасли.

«В эпоху турбулентности, меняющихся налоговых условий проблем хватает. Но бизнес адаптировался успешно»

— Уход международных брендов — это окно возможностей для локальных компаний?

— Однозначно. Открылись новые ниши, которые с разной скоростью, но уже практически полностью заполнили отечественные, во многих случаях казанские предприниматели.

Это и крупные предприятия: мы уже умеем выпускать модернизированный самолет Ту-214, «Ансат» с отечественным двигателем, расширяющуюся продукцию «Казаньоргсинтеза».

Это и представители МСП. Они адаптируются еще быстрее. Сейчас доля МСП в территориальной продукции Казани почти достигла 43%.

Да, в эпоху турбулентности, меняющихся налоговых условий проблем хватает. Но в целом бизнес смог адаптироваться.

— Какие меры поддержки малого и среднего бизнеса вы считаете наиболее эффективными?

— На федеральном и региональном уровне это, в первую очередь, финансовые меры: льготные кредиты, гранты, субсидии. За прошлый год предприниматели из Казани воспользовались этими мерами поддержки в общей сумме почти на 13 млрд рублей.

На уровне города это больше административная поддержка. Например, в сфере туризма уже четвертый год по решению мэра предоставляется бесплатное право на размещение летних веранд. До этого в Казани было открыто 40 летних веранд, по итогам прошлого года их стало 126. А летняя веранда для заведения общественного питания дает порядка 30–40% дополнительной выручки в сезон.

— Теперь про критику. Как вы работаете с критикой в соцсетях, может ли она повлиять на принятие каких-то управленческих решений?

— Многие предприятия исповедуют тезис «жалобы как подарок». Я думаю, что в этом отношении мы схожи. Объективная критика помогает понять проблему, масштаб и насколько срочно требуется решение. Обращений много, особенно по транспорту.

Сейчас мы хотим выстроить систему, которая позволит собирать и систематизировать жалобы и обращения горожан по всем каналам: «Народный контроль», соцсети, платформа обратной связи, интернет-приемные, горячие линии. Мы объединяем все это в единую систему и на основе этих обращений будем корректировать свою работу.

— То есть повлиять на решение можно?

— Безусловно. Мы не только прислушиваемся — все ключевые решения в городе изначально принимаются с учетом мнения жителей. Например, программа раиса республики «Наш двор», где каждый проект обсуждается с жителями. Или кикшеринг. Когда сервис только пришел в город, законодательство просто не успевало за развитием технологий. Люди просили — разработайте правила. Мы услышали: ограничили скорость, ввели «тихие» зоны, полностью исключили исторический центр из зоны проката.

«Но безусловный приоритет должен быть за общественным транспортом»

— Если смотреть на горизонт в 10 лет, каким вы видите в идеале транспортный каркас города?

— Это единая взаимосвязанная система всего транспорта в городе: общественного и личного. Причем личный должен включать и автомобиль, и средства индивидуальной мобильности, и каршеринг. Все это должно органично дополнять друг друга.

Но безусловный приоритет должен быть за общественным транспортом. Повторюсь: общественный транспорт — это широкое покрытие и четкие, стабильные графики работы. С раннего утра до позднего вечера человек должен иметь гарантированную возможность пользоваться общественным транспортом.

Сам сервис должен быть качественным — здесь нет мелочей. Современный транспорт с кондиционерами, удобной оплатой, возможностью зарядки устройств и Wi-Fi — все это базовый уровень. Наша задача — сделать общественный транспорт более удобным и выгодным выбором.

В развитых городах мира человек доезжает до перехватывающей парковки (специальная бесплатная автостоянка рядом с остановками общественного транспорта и метро. — Ред.), оставляет машину и пересаживается на общественный транспорт.  Он делает это потому, что так быстрее, удобнее или дешевле и у него есть выбор. У нас должно быть так же.

— Какие крупные проекты могут качественно изменить ландшафт города в плане транспорта?

— Глобально такие возможности заложены в метро. В это направление вкладываются колоссальные средства. Но надо понимать, что это крайне дорогой и долгий в плане реализации проект.

Структурно важный и, пожалуй, не менее глобальный эффект может дать развитие скоростных выделенных линий рельсового электротранспорта. Развитие метробуса, проект которого анонсирован, но не реализуется.

Справка. Метробус — скоростной автобусный транспорт, работающий на выделенных полосах с высокой частотой движения, сочетающий скорость метро и гибкость автобуса.

— Есть ли планы по развитию сети казанского метрополитена?

— Есть. Но мы понимаем, каких ресурсов требует реализация подобных планов. И насколько стоит ценить то, что Казань едва ли не единственный город (исключая Москву и Санкт-Петербург), где метро продолжают развивать.

Мы понимаем, что приоритеты необходимо расставить так, чтобы горожане увидели максимальный эффект в минимальные сроки. А за стоимость одной станции метро можно модернизировать всю сеть электротранспорта — и сделать это значительно быстрее. Потому мы планируем двигаться в этом направлении.

Но генплан Казани предусматривает несколько транспортных коридоров. Непосредственно сейчас запускается строительство линии метро в направлении микрорайона «Гаилэ».

— Что должно произойти, чтобы бизнес говорил: «Казань — один из самых комфортных городов для развития»?

— Я очень надеюсь, что бизнес уже сейчас так говорит. И хочу, чтобы таких предпринимателей становилось больше.

Сегодня все конкурируют за человека — жителя и предпринимателя. Для того, чтобы быть в лидерах, важно развивать город как продукт: создавать качественную городскую среду, удобные сервисы и конкурентоспособную экономику. Мы должны формировать спрос и поддерживать его. Во многом это уже получается.

Главная задача — сохранить эту динамику и по возможности ускорить темпы роста.

Вопросы из соцсетей

— Ильдар Саитзянович, позвольте несколько вопросов из соцсетей. В первую очередь спрашивают про метробус. Это интересное решение, оно уже есть во многих крупных городах. Как это может быть реализовано у нас?

— Этот проект мы презентовали более трех лет назад. К сожалению, он пока не реализован. Мы предлагали на тот момент три ветки: из «Салават Купере» в центр, из Дербышек в центр и от РКБ в центр. Пересадочные узлы должны были появиться в Вахитовском районе. Человек с одной пересадкой мог бы за 30 минут добраться на общественном транспорте в другую часть города.

От этой идеи мы не отказываемся, но вопрос коридоров действительно остается. Чтобы реализовать систему метробусов, необходимо физически обособить линии и исключить движение по ним другого транспорта. Есть и вопрос зимнего содержания таких линий — это тоже непросто.

Эту идею мы продолжаем прорабатывать. Возможно, не три линии сразу, но в отдельных направлениях ее точно можно и нужно реализовать.

— А что значит «физически обособить»? Это поставить забор, чтобы туда никто не заезжал?

— Это могут быть пластиковые или, скажем, металлические конструкции. То есть это не просто разметка, а полноценное физическое разделение потоков. Также это другой формат остановок: пассажир заранее проходит оплату, что позволяет сократить время посадки и высадки и увеличить скорость движения.

Это целая система, которая требует детального проектирования и значительных городских ресурсов.

— Есть еще две проблемы, которые, как будто, удалось решить. Во-первых, это гонки водителей автобусов. Во-вторых, проблема возгорания трамваев. Сейчас подобного почти не случается. Какие решения позволили нормализовать ситуацию?

— Это результат ежедневной работы автотранспортных предприятий. Были усилены регламенты технического обслуживания, проведены дополнительные инструктажи.

Резонансных случаев, как раньше, сейчас нет. Во всех автобусах установлены системы автоматического пожаротушения. Мы делаем все, чтобы минимизировать такие риски.

По поводу гонок. Культура вождения — один из ключевых элементов качества сервиса. В каждом муниципальном автотранспортном предприятии есть своя автошкола. Ведется постоянный контроль через системы диспетчеризации и ГЛОНАСС, введено ограничение скорости — не более 50 км/ч.

Полностью исключить такие случаи пока нельзя, но мы продолжаем работать в этом направлении. Наша задача — чтобы человек, выбирая общественный транспорт, чувствовал себя в безопасности.

Мы стараемся сделать его комфортным, современным. Например, в электротранспорте полностью отказались от кондукторов. Сейчас действует бескондукторная система оплаты. Пассажир заходит и оплачивает поездку самостоятельно.

— Как оцениваете эту систему? Стало ли больше «зайцев»?

— Безбилетные пассажиры есть, но наши опасения не оправдались. Мы ожидали большего количества, но фактические показатели ниже.

За счет отказа от кондукторов предприятие сэкономило около 370 млн рублей. Эти средства направили на повышение зарплат водителей, ремонт общежитий и производственных баз. Поэтому я считаю проект успешным. Сейчас он постепенно внедряется и в автобусных предприятиях.

При этом мы усиливаем контроль. Созданы контрольные бригады, которые ежедневно работают на линии. Мы также инициировали повышение штрафа за безбилетный проезд до 2,5 тыс. рублей, что сопоставимо с другими крупными городами. Только за февраль было составлено около 200 протоколов — это случаи, когда пассажиры отказались оплатить проезд на месте.

— Где сейчас наблюдается наибольший рост пассажиропотока в общественном транспорте? Как распределяется динамика между автобусами, трамваями и метро?

— В 2025 году мы перевезли 223 млн пассажиров. Это чуть меньше, чем в 2024 году, — 226 млн. И на 15% меньше, чем в 2019 году. К сожалению, общественный транспорт до конца не восстановился после пандемии. Многие люди, которые тогда пересели на личный транспорт, так и не вернулись обратно, и это в первую очередь сказалось на автобусах.

Если говорить о центре, где сосредоточены вузы, летом загрузка существенно падает из-за отсутствия студентов. В новых растущих микрорайонах мы пока не всегда успеваем за спросом. Например, Мамадышский тракт, «Салават Купере» — там очень высокая загрузка транспорта, и наша задача — добавлять новые маршруты.

— Будут ли по Казани ездить электробусы?

— Такое желание у нас есть, но оно должно быть соизмеримо с нашими возможностями. Стоимость одного электробуса около 50 млн рублей. Обычного автобуса — около 20 млн, троллейбуса — 27-30 млн. Электробус — это экологично, тихо и комфортно. Но нам необходимо закрыть базовые потребности, а затем переходить к более дорогим решениям.

Доступная нам альтернатива — троллейбусы с автономным ходом. Они заряжаются от контактной сети, а на участках без проводов могут ехать самостоятельно. Это позволяет расширять маршрутную сеть и охватывать новые районы без строительства инфраструктуры с нуля.

— А что касается транспортной доступности до аэропорта? Планируются ли изменения?

— Это скорее компетенция министерства транспорта, но мы понимаем, что для жителей и гостей города не важно, кто отвечает на этот вопрос, — городской комитет по транспорту или иное ведомство. Сейчас мы как раз говорим о необходимости создания единого оператора в рамках казанской агломерации, чтобы маршруты дополняли друг друга.

К сожалению, в пригороде проблем даже больше — как организационных, так и нормативных. Например, если маршрут межмуниципальный, он должен идти от автостанции до автостанции без остановок по городу, что неудобно для пассажиров.

Мы выступаем за то, чтобы пригородные маршруты были встроены в городскую сеть, работали по единым стандартам, тарифам и правилам, включая льготы. Над этим предстоит совместная работа с республиканским Минтрансом.

— Еще одна проблемная точка — Куюки. Есть ли шанс, что туда проведут трамвай?

— Все зависит от бюджетных возможностей. Коридор под Вознесенский тракт был заложен в 60-х годах, а реализован только в 2024 году. Я надеюсь, что дорога до Куюков появится быстрее, но говорить о конкретных сроках пока рано.

— А что с автобусами? Сейчас их стало больше, но они идут «пачками»: один переполнен, второй полупустой, третий – пустой.

— Это связано не столько с расписанием, сколько с дорожной ситуацией. В условиях плотного трафика выдерживать интервалы практически невозможно.

Мы синхронизировали маршруты с пригородными перевозчиками и сократили один из маршрутов до станции метро, поскольку анализ показал, что пассажиры чаще делают пересадку. Это позволило сократить интервалы движения. Также планируем локальные меры по увеличению пропускной способности дорог.

— В завершение — мы сейчас находимся в центре АСУДД. Расскажите, как он влияет на транспортную систему города?

— Мы специально выбрали это место для интервью, потому что АСУДД — это центр управления дорожным движением города. Это система, которая координирует работу светофоров и камер, обеспечивая более равномерное движение транспорта. Она была создана при подготовке к Универсиаде, и уже тогда вложения составили более 1 млрд рублей. Это позволило увеличить пропускную способность дорог примерно на 15%.

Сейчас в Казани 351 светофорный объект, около 257 подключены к системе. Это позволяет управлять движением по принципу «зеленой волны», снижать заторы и время в пути. Система также помогает быстрее реагировать на дорожные инциденты благодаря камерам наблюдения.

На данный момент ресурс подключения новых светофоров практически исчерпан, поэтому мы готовим второй этап модернизации. Он предполагает внедрение элементов искусственного интеллекта и более гибкого управления трафиком. Мы планируем дальнейшее развитие системы, чтобы эффективнее управлять дорожным движением и повышать комфорт для горожан.

Над материалом работали:

Автор — Полина Симакова
Фото — Сергей Журавлев
Видео и монтаж — Наргиз Мамедова
Верстка — Анастасия Марухина
Редактор, продюсер — Даниил Ляпунов