«Сложно у нас с водой»: сможет ли Татарстан реанимировать речную логистику

В Татарстане намерены модернизировать шлюзы, поднять уровень Волги и провести дноуглубительные работы. По мнению раиса РТ Рустама Минниханова, это позволит увеличить объем перевозок грузов по воде с нынешних 30 до 50 млн тонн в год. Для развития инфраструктуры власти республики ищут инвесторов за рубежом, в том числе в Китае и ОАЭ. Эксперты KazanFirst отмечают, что развитие водной логистики застряло в замкнутом круге: одни спрашивают, что возить без инфраструктуры, другие — зачем создавать инфраструктуру, если нечего возить.

Объем грузоперевозок водным транспортом в Татарстане должен вырасти до 50 млн тонн в год. Такую задачу поставил раис РТ Рустам Минниханов. Сейчас через республику проходит 30-33 млн тонн в год.

— По речному транспорту, я считаю, мы очень серьезно недорабатываем, — сказал раис Татарстана, общаясь с журналистами.

Необходимо модернизировать шлюзы, поднять уровень Волги, провести дноуглубительные работы, считает Минниханов. Он отметил, что работа должна быть системной.

«Если ты отдаешь в частные руки критическую инфраструктуру, то диктовать условия будут они»

Глава Агентства инвестиционного развития (АИР) Талия Минуллина сообщила KazanFirst, что Татарстан ищет иностранные компании, которые могли бы вложиться в развитие логистики региона.

— У нас есть хорошие партнеры, которые могли бы это сделать, — сказала она.

По ее словам, Минниханов провел переговоры на эту тему в Объединенных Арабских Эмиратах с компанией DP World (многонациональная логистическая компания, основанная в Дубае).

— Это очень серьезная компания. Она сегодня обслуживает 90 портов мира. Представляете, 90! Это огромный конгломерат. Я думаю, мы сможем выстроить с этой компанией отношения, — выразила надежду она.

Однако глава АИР оговорилась, что, привлекая зарубежных инвесторов, «если ты отдаешь в частные руки критическую инфраструктуру, то диктовать условия уже будут они, а не мы».

— Если они будут владельцами этой инфраструктуры, у нас останется только регулирование. Сможем ли мы этим регулированием держать ситуацию так, как это надо делать? Прежде чем идти на этот шаг, надо очень точно проговорить зоны ответственности, — поделилась Минуллина своими опасениями.

Ранее министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов отмечал, что к развитию водной инфраструктуры для транспортировки грузов в Татарстане большой интерес проявили китайские инвесторы. 

По его словам, развитие водного транспорта в России столкнулось с двумя проблемами. Первая — низкая пропускная способность Городецкого гидроузла в Нижегородской области. Здесь уже ведется строительство камеры шлюза 15А, а также дноуглубительные работы на подходах к шлюзу. Это позволит увеличить объем проводимых грузов с 3,6 до 20 млн тонн в год. Вторая — Волго-Донский судоходный канал не справляется с текущим объемом проходящих через него грузов. Решение этих двух проблем обеспечит грузам из татарстанских мультимодальных комплексов доступ как в Балтийское, так и в Черное море.

— Мы посередине [транспортной системы России], китайцам это очень понравилось. Приехала группа судостроительных компаний КНР, они сразу говорят: мы тут можем помочь [в развитии транспортной системы], и никакой объем не страшен, — рассказал он.

«Мы кредит возьмем, а вы дайте грант, чтобы проценты погасить»

По словам Ханифова, республика ведет работу по восстановлению советской причальной инфраструктуры.

— Мы с нашими речниками посчитали, сколько причальных стенок сохранились с советских времен. Я думал 10-15, а оказалось, что 52! Мы их сейчас анализируем, — с восторгом отметил он.

Министр рассказал, что в настоящий момент, причальные стенки ранжируются по длине на большие (Нижнекамский, Казанский, Тетюшский порт), средние и маленькие. Затем их будут делить по связанности, в зависимости от того, подходит ли к ним железнодорожная ветка, хорошая автомобильная дорога или нет.

— Если реку по-серьезному вводить в экономику, в оборот, мы должны всю нашу армию причальной инфраструктуры полностью обосновать и запустить в дело, — объяснил он цель этих мероприятий. 

Ханифов отметил, что состояние причальной инфраструктуры «нужно немножко подтянуть — где-то краны, где-то сами причалы отремонтировать, ну и самое главное — восстановить взаимодействие водно-железнодорожных путей». По его словам, хозяева причалов готовы к работе, но не могут брать кредиты на восстановление этой инфраструктуры по таким ценам.

— Мы кредит возьмем, а вы дайте грант, чтобы эти проценты можно было погасить. Они сегодня очень большие, — убеждал министр.

Кроме того, Татарстан обратился в Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) с просьбой увеличить навигационный период на два месяца.

— Весь ноябрь мы до начала декабря заходили с навигацией. Раз погода такая пошла и мы по воде можем ходить на два месяца дольше, то это было бы супер. Весной месяц пораньше бакены надо выставлять, а осенью на месяц позже снимать. Холодноватенько, конечно, будет, может быть, но будем пробовать, — рассказал Ханифов.

«Круглогодичная навигация — это вообще будет супер»

По словам председателя правления Промышленного кластера Татарстана Сергея Майорова, водные перевозки позволят снизить себестоимость и сделать более конкурентоспособной продукцию татарстанских производителей. Вода предлагает самый дешевый способ транспортировки, напомнил он. Однако «с водой у нас сложно», заметил эксперт. Сейчас развитию этого направления препятствует отсутствие необходимой инфраструктуры.

— Одни спрашивают, что возить, если нет инфраструктуры. А другие — зачем создавать инфраструктуру, когда нечего возить. Нужно двигаться по всем направлениям. Почему во всем мире считается, что технопарк — один из самых эффективных инструментов развития промышленности? Потому что площади готовы. Предприятию остается заключить договор аренды, прийти в теплое помещение к проведенным сетям, поставить свои станки и через месяц-полтора начать производство. Может быть, и здесь такие же подходы можно применить. Если будет создана инфраструктура, безусловно, найдутся грузы, которые будут возить, — считает он.

При этом он привел опыт финских предпринимателей, которые до 2022 года осуществляли круглогодичную навигацию в Ленинградской области.

 — Они круглый год возили по нашим заснеженным просторам, где замерзает вода. Они сделали ледовые приставки и возили грузы. То есть положительный опыт имеется, в том числе на территории РФ, — рассказал он.

По его мнению, для этого необходимы пузырьковые системы, чтобы шлюзы не замерзали. Нужно провести дноуглубление на реках, чтобы можно было проходить баржами объемом до 5 тысяч тонн.

— Если мы организуем круглогодичную навигацию по нашим водным артериям, то это будет вообще супер, — убежден он.

Эксперты: задача Минниханова выполнима к 2030 году

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов указывает, что ключевой проблемой водных грузоперевозок сегодня является устаревание флота. На Волге и Дону Россия использует собственные танкеры. Здесь преобладает флот Волжского пароходства (свыше 160 судов, включая танкеры) и других операторов. Однако требуется его обновление для реализации планов увеличения транспортировки по воде.

— В основном танкерный флот состоит из судов проекта «Волгонефть», которые продолжают использовать для транспортировки нефтепродуктов, несмотря на их высокий возраст и инциденты с разливами нефтепродуктов, — уточнил он.

Эксперт напомнил случаи с «Волгонефть-239» и «Волгонефть-212» в Керченском проливе в 2024 году, когда из-за шторма суда сели на мель и разломились пополам. Между тем, по его словам, объем перевозки грузов внутренним водным транспортом в РФ в 2022 году составил 123-124 млн тонн, в 2023 году – 133-134 млн тонн, в 2024 году – 136-137 млн тонн. 

— У республики есть большой потенциал для развития речных грузоперевозок благодаря географическому положению на Волге и Каме, существующей инфраструктуре, работам по дноуглублению рек и их обустройству. Свияжский центр уже обеспечивает перевалку грузов между рекой и ж/д, повышая эффективность логистики в коридоре Север–Юг, а логистический хаб «ТЕМПО» на Каме расширит мощности для контейнеров и навалочных грузов. Все это будет способствовать тому, что речной транспорт может перевезти грузы в объеме 50 млн тонн к 2030 году, — заключил Баранов.