Год для «КАМАЗа» выдался непростым, отметил пресс-секретарь компании Олег Афанасьев, — не все прошло так, как хотелось бы. Но в целом как на рынке грузовиков, так и на самом предприятии идут естественные процессы.
До наступления Нового года осталась еще пара недель, поэтому производственные и финансовые итоги в цифровом выражении еще только предстоит подвести. К тому же более предметному разговору мешают изменения в законе об инсайдерской информации, вступившие в силу в прошлом году.
— Компании, которые торгуются в публичной сфере, не могут раскрывать финансовые показатели до их официального опубликования. Прибыль, убытки, выручку мы сегодня не назовем — это теперь карается на законодательном уровне, вплоть до уголовного преследования, — отметил Афанасьев.
Уходящий год для завода прошел под эгидой развития двух направлений: подготовка производства к выпуску грузовиков пятого поколения (так называемых К5) и производство электробусов. В обоих случаях удалось добиться успехов. Для грузовиков нового поколения был создан завод каркасов кабин — со следующего года на «КАМАЗе» начнут производить автомобили с самыми современными кабинами в мире. Электробусы made in Chelny с ультрабыстрой зарядкой уже вовсю курсируют по городским маршрутам Москвы — правительство столицы России заказало у автогиганта из Татарстана 100 транспортных средств.
Одно из главных направлений развития в мировом автопроме — машины становятся все более интеллектуальными. Двигаются вместе с этим трендом и на «КАМАЗе». Инженеры стараются создать модели К5 уже умными автомобилями — «автомобилями добавленного интеллекта», рассказал Афанасьев.
— Грузовик, который мы начнем выпускать со следующего года, — это автомобиль с уже высокой степенью интеллектуальности. В нем находится несколько тысяч датчиков, которые постоянно собирают информацию во время всего пути движения, всего периода его работы. Главная задача компьютера — обработать вот этот гигантский поток информации, выработать оптимальный режим работы и предложить его водителю. Это почти как космический корабль, который может самостоятельно принимать решения, «предбеспилотная» техника, которая значительно облегчает водителю работу за рулем, — рассказал Афанасьев.
Ввиду низкой безработицы (а в Челнах она, по данным на 1 декабря 2018 года, составляет всего 0,33% от числа всех работоспособных жителей) перед компанией встают другие вопросы, которые необходимо решить. Одним из таких стал кадровый голод, отметил заместитель генерального директора «КАМАЗа» по финансам Андрей Максимов.
Обнаружив нехватку кадров, на предприятии начали выяснять, куда же деваются выпускники местных учебных заведений. Оказалось, что только 23% окончивших 11-й класс школьников остаются в Челнах. Одной из причин, по которой молодые люди покидают город, стало отсутствие высшего учебного заведения подобающего уровня. Не так давно стало известно, что в Челнах технический вуз может появиться в следующем году — в качестве своеобразного подарка городу и компании в честь 50-летия автогиганта.
— Самостоятельно это сложно — с нуля создавать вуз. Это примерно 2,5 млрд рублей в год. В одиночку «КАМАЗ» это не потянет. Разумеется, что преподавательский состав по щелчку не появится. Ведутся переговоры с крупнейшими вузами страны, чтобы создать в Челнах вуз мирового масштаба, привлечь преподавательский состав, студентов, создать на базе «КАМАЗа» научно-исследовательскую базу. Но это должен быть технический вуз, который станет готовить не только для завода, не только для города, но и специалистов, которые будут востребованы во всей стране, — рассуждает Максимов.
Если же молодежь станет учиться, проходить практику, образовывать семьи в Челнах, то высока вероятность того, что процент покидающих город специалистов может сократиться, отметил он.
Но работник с хорошим образованием — это не только востребованный, но и дорогой специалист. В городе же с давних пор бытует миф, что на предприятии хорошо зарабатывают только топ-менеджеры.
— В городе существует миф, что на «КАМАЗе» маленькая заработная плата. У нас работает 40 тысяч человек. Из них, конечно, найдутся те, кого не устраивает зарплата. Вот они жалуются. Мы по каждому случаю обращаемся в службу персонала, находим этих людей, выясняем, почему такая заработная плата. Бывает, что только устроились на «КАМАЗ», не успели набежать надбавки, приходят нетрезвыми на рабочее место, не работали какой-то период времени, — рассказал Афанасьев.
И привел несколько цифр, согласно которым средняя зарплата на челнинском автогиганте варьируется от 37 до 39 тысяч рублей, рабочие же в основном получают в пределах 35 тысяч рублей. Но на подобный уровень заработка выходят те, кто проработает больше месяца, выполнит план, обеспечит себя надбавками. Новички с низкой квалификацией, работники «на подхвате» получают в районе 22 тысяч рублей.
Грамотных специалистов на предприятии не обижают — на «КАМАЗе» трудится порядка 2,5 тысячи рабочих, которые получают больше 72 тысяч рублей в месяц. При том, что средний возраст работников предприятия составляет 42 года, в компании ценят условных «предпенсионеров».
— Пенсионеров и предпенсионеров мы не то что не выгоняем, мы за них держимся. Потому что пенсионеры на заводе обладают уникальными компетенциями, на которые сегодня не готовят ни вузы, ни ссузы. У нас они становятся наставниками для молодых специалистов. Мы с воодушевлением восприняли повышение пенсионного возраста. Не потому, что мы хотим эксплуатировать, а потому, что это люди с уникальными компетенциями, которые сегодня найти практически невозможно.
Но дело не только и не столько в заработной плате, рассуждает Максимов, опыт зарубежных, крупных и успешных компаний показывает, что боевой дух сотрудников можно поддерживать не только финансовыми вливаниями. В поездке по японским предприятиям часто можно увидеть, что почти все производственные помещения увешаны плакатами, транспарантами и досками почета.
— Я человек советский, большая часть жизни прошла в СССР, поэтому все это было знакомо. На вопрос, для чего они их используют, они ответили, что в 70-е годы их очень сильно поразило, что можно поднять производительность труда без увеличения зарплаты. В 70-е годы они приехали в СССР изучать наш опыт. Изучили, внедрили у себя. В 2000-х уже мы поехали учиться у них.
Проведенные исследования показывают, что к любой оплате труда человек привыкает за четыре месяца, а затем снова хочет прибавки. На «КАМАЗе» же к окладам прибавляется солидный социальный пакет, на который компания выделяет почти миллиард рублей.
Помимо внутреннего риска в плане кадрового голода существует и внешний, который может серьезно скорректировать планы автогиганта на будущий год, — экономические санкции. Хотя сам «КАМАЗ» под них не попадает, введение подобных барьеров против других российских компаний сказывается на всех предприятиях, которые работают с зарубежными партнерами и банками.
Comment section