Эксперт: Двор без машин — это определенно плюс

Как сделать так, чтобы места во дворе хватило на всех и что делать с автомобилями, заполонившими придомовые пространства в ходе онлайн-лекции «Двор – это (не) парковка» рассказали приглашенные помощницей президента Татарстана Наталией Фишман-Бекмамбетовой эксперты.

Урбанист, автор популярного блога «Город для людей» Аркадий Гершман заявил, что дворы и парковки в них зависят от застройки. По его словам, многие придомовые территории являются хозяйственной единицей, и это пришло из прошлого. Россия столкнулась с резкой автомобилизацией, и этот процесс в последние 30 лет особо не контролировали. В начале ХХ века автомобилизация создала проблему, потому что старая застройка не предполагала парковочных мест.

– Автомобиль изменил представление о городском пространстве, потому что все мы хотим иметь возможность сесть поутру в теплый салон автомобиля, включить любимое радио и поехать от двери до двери, не ожидая трамвая и не идя по морозу, – отметил эксперт.

По его словам, в СССР не было проблем с массовой автомобилизацией, но архитекторы смотрели, что происходит в мире и очень сильно хотели делать примерно также, но с прицелом на наши реалии. Поэтому застройка в принципе проавтомобильная, но дворы скорее отданы пешеходам.

– В целом если мы посмотрим на наши районы, мы увидим, что мы вроде как строим по заветам прошлого века. Изменились материалы, изменился подход, но суть осталась той же – мегаквартал, в середине школа, по периметру идут огромные улицы, – рассказал спикер. – Сейчас при покупке авто никто не думает, где будет его оставлять, нынешний хаос родил ощущение, что машину можно кинуть где угодно. Наши дворы постепенно превращаются в пространства, где вроде как есть детские площадки и зелень, но дойти до них и проводить там какое-то время особо-то не хочется. Мы становимся заложниками автомобиля, потому что они забирают пространство для жизни.

От засилья машин страдает экология, потому что практически все микрорайоны, которые строились в советское время не рассчитаны на массовую автомобилизацию, там просто не хватает места. Для машин асфальтирует огромные пространства, что тоже вредит экологии, поскольку асфальт не пропускает влагу, увеличивается нагрузка на ливневую канализацию, вода не уходит с места. В жару воздух становится суше, и город становится чем-то вроде асфальтового мешка. К тому же, машины работают на бензине, и у них есть выхлопы, которые тоже не приносят ничего хорошего ни экологии, ни здоровью людей. Если парковка находится близко к фасаду дома, выхлопные газы идут в окна. Причем иногда парковки делают возле детских площадок.

– Благоустройство и городское планирование должно опираться на самых незащищенных членов общества – на детей. Дети любят бегать, резвиться, поворотников у них нет, на ПДД им начхать, потому что это дети. Поэтому разрабатывая дворы нужно делать так, чтобы дети не погибали, – утверждает Гершман.

Немаловажная проблема заключается в том, что проезды во дворах сделаны не для того, чтобы оставлять там машину, и не для того, чтобы они даже проезжали.

– Они сделаны для экстренных служб, чтобы там проехала пожарная машина. Пожары не случаются каждый день, и если кому-то внезапно станет плохо или что-то загорится, и, например, из-за вашей машины не сможет проехать большая пожарная техника, то ответственность за судьбу людей, за причиненный вред в том числе будет на вас. И когда все хаотично паркуются, можно сказать, что это непреднамеренное убийство других людей, – подчеркнул спикер.

Он отметил еще одну проблему, которая заметна не сразу – то, что убивается благоустройство. Когда люди паркуются на газоне, в какой-то момент его не станет, когда переезжают через бордюр, он разрушается. В итоге двор превращается в «поле боя», где лужи, месиво грязи, и там не хочется находиться. И это приводит к тому, что у людей появляется еще большая зависимость от автомобиля. Менее очевидная проблема – когда уничтожается газон, уничтожается растительность, которая скрепляет грунт. И когда грунт высыхает, он превращается в пыль, с которой переносится все, начиная от фекалий собак, заканчивая коронавирусом. Поэтому благоустройство предотвращает появление пыли и грязи, но для людей чаще всего ценнее возможность бросить машину рядом с домом, заявил Аркадий Гершман.

По его мнению, если двор благоустроен, и там приятно находиться, то он становится своего рода продолжением квартиры. Девелоперы это понимают, к тому же, деньги, вложенные в благоустройство, окупаются, увеличивая цену жилья. Эксперт рассказал про интересную практику для пешеходных дворов, когда для проезда техники экстренных служб могут предназначаться укрепленные газоны. Поскольку их приезд происходит нечасто, газоны не будут страдать слишком сильно, и их несложно восстановить.

Бывает, что дворы становятся пешеходными не по воле девелоперов, а по решению самих жильцов. Однако тогда возникает вопрос, куда девать машины. Один из выходов – многоуровневые или подземные парковки, но зачастую они слишком дороги, и их постройку для всех машин не потянут ни автовладельцы, ни государство. По прикидкам Гершмана, постройка одного машиноместа на подземном паркинге, без учета содержания, стоит 450 тыс. рублей. При этом люди, привыкшие, что могут бросить свою машину где угодно, не согласятся платить за парковку. Без решения вопроса наказания за неправильную парковку вопрос паркингов никогда не решится, утверждает Аркадий Гершман. Во многих городах мира вообще невозможно купить автомобиль, если не решен вопрос с парковкой.

Еще один вопрос состоит в том, что машин будет становиться все больше, и поэтому нужно обязать застройщиков строить из расчета одна квартира – одно или даже два машиноместа. Пока люди не поймут, что за парковку авто нужно платить, застройщики не начнут строить подземные и многоуровневые парковки, потому что гораздо дешевле заасфальтировать весь двор и отдать его под машины.

Эксперт также раскритиковал идею экопарковок, которые якобы должны сохранять растительность. По факту, когда по такой площадке постоянно ездят автомобили, трава очень быстро погибает, и открытый грунт опять же становится источником грязи и пыли. Кроме того, он травмоопасен, особенно для детей и женщин на каблуках.

Аркадий Гершман отметил положительный опыт, когда парковка выносится из двора и организовывается ближе к улице. Автовладельцам приходится дольше идти к машинам, зато это спасает двор. В основном так поступают с подачи ТСЖ, причем такие примеры есть в том числе в Казани. К тому же, жители могут договориться сделать подобную парковку платной, и вырученные деньги тратить на благоустройство. Как альтернативу экопарковкам он отметил озеленение зон, предназначенных для авто – это помогает и экологии, и эстетике. Для защиты газонов от автомобилей он предложил использовать большие валуны как альтернативу обычным столбикам и ограждениям, как это делают в некоторых дворах Москвы.

Заместитель главного архитектора Казани, куратор Бюро транспортного планирования Тимур Кадыров отмечает, что необходимо разделять обладание личным автомобилем и его использование.

– Мы в своей стратегии пытаемся мотивировать людей пользоваться общественным транспортом, комфортность которого нужно повышать, а также не выезжать каждый день на работу на своем авто, – отметил Кадыров.

Он подчеркнул, что все мы, прежде всего, пешеходы и нужно подходить к проектированию городов и дворов с этой точки зрения. Кадыров согласился с позицией Гершмана о том, что у нынешней ситуации были градостроительные предпосылки.

– Города расширялись, увеличивался размер жилой ячейки – от кварталов мы перешли к микрорайонам, начали появляться спальные районы, то есть крупные массивы только жилья, и людям для работы и учебы нужно было куда-то выбираться и каждый день ездить. Также сказалось развитие малоэтажных пригородов, где невозможно достичь плотности общественного транспорта как в центре города, а также доступность автотранспорта, – рассказал заместитель главного архитектора.

Он выступил за уплотнение города, но не точечной застройкой, а развитием территорий, которые так или иначе близки к городу, но оставались неразвитыми. Например, бывших промышленных площадок, которые сейчас не используются. Также, по его мнению, нужно развивать смешанные территории, чтобы не было анклавов, где, например, только жилье или только рабочие места, чтобы люди могли жить ближе к месту работы или учебы. Также он рассказал о мерах, которые призваны снизить транспортную загруженность города – развитие метро и железнодорожных путей, обеспечение велосипедной инфраструктуры и т.д.

В Казани приняты местные нормативы градостроительного проектирования, согласно которым идет расчет – 66 «квадратов» жилья требуют одного машиноместа на территории, либо создания многоуровневого или подземного паркинга в непосредственной близости от этого жилья.

– Сейчас мы совместно с ГИБДД, с комитетом по транспорту и многими застройщиками прорабатываем вопрос снижения норматива, чтобы была возможность меньше реализовывать этих парковочных мест. Потому что, по утверждениям, они не всегда заполняются и не всегда покупаются, если они платные. Но это длительный вопрос, – отмечает Кадыров.

Он также похвалил концепцию «Двор без машин», которая в последнее время стала популярна.

– Но особенность ее заключается в том, что за пределами двора эта концепция перестает работать. То есть люди, у которых есть автомобили, просто бросают их на проезжей части. Проблема не решается в одну сторону. Да, двор без машин – это определенно плюс. Но, когда эта концепция подразумевается, проектировщику нужно задумываться, где будут парковаться автомобили. Да, нужно демотивировать людей пользоваться личным транспортом, но полностью избавиться от него нельзя. Поэтому необходимо подходить комплексно к территории. Возможно, стоит делать парковки не во дворе или возле него. Может быть, между дворами или жилыми комплексами, ближе к улично-дорожной сети. Уже на этапе проектирования нужно планировать и рассчитывать, что где-то будут все-таки эти парковки, – подытожил Тимур Кадыров.