Опубликован перечень запасных частей, которые нельзя будет использовать повторно при ремонте машины. Разбираемся, зачем это надо и кому это выгодно.

Одноразовые детали

В России могут запретить устанавливать на автомобили бывшие в употреблении запчасти. Соответствующие поправки, разработанные под руководством Минпромторга РФ, планируется внести в техрегламент Таможенного союза о безопасности колесных транспортных средств. Согласно документу, перечень автомобильных компонентов, «повторное использование которых не допускается», включает подушки и ремни безопасности, сиденья со встроенными креплениями ремней и подушек безопасности, компоненты рулевой системы и тормозов, противоугонные системы, катализаторы и сажевые фильтры, глушители.

Как отмечают в ФГУП НАМИ, который выпустил техническим разработчиком поправок в Техрегламент, эти компоненты являются критичными для обеспечения безопасной езды, а гарантировать у них отсутствие скрытых повреждений и наличие усталостных разрушений зачастую невозможно. К тому же запчасти нередко восстанавливают в «гаражных» мастерских, где никакой проверки на безопасность они, естественно, не проходят.

По словам технического директора федерального агрегатора техпомощи и эвакуации МЭТР Дениса Голосюка, в западных странах подобные запреты существуют, но они касаются только использования восстановленных запчастей в новых автомобилях, а применять б/у запчасти в машинах с пробегом не возбраняется. В России же данные ограничения намерены распространить на все автомобили, что делает эти меры более жесткими и вызывающими вопросы. 

— Кому выгоден запрет на использование восстановленных запчастей? В первую очередь, сервисам официальных дилеров и производителям компонентов. Введение этой меры вынудит огромное количество людей обращаться к ним за деталями и избавит от конкуренции со стороны и небольших производств, занимающихся восстановлением запчастей, и независимых СТО, и, конечно, «авторазборов». Запрет на б/у запчасти лишит покупателя возможности выбора и заставит переплачивать. Ведь разница в цене может быть очень приличной – в 3-5 раз. Эксплуатируя не совсем новый автомобиль, а уж тем более совсем не новый, тратить значительные деньги на новые запчасти экономически невыгодно и вообще убийственно для личного бюджета, — рассуждает Денис Голосюк.

Дядя Вася — в почёте

Показательно, что почти 40% российских водителей после окончания гарантийного срока автомобиля начинают ремонтировать его сами или у знакомого механика-частника. Согласно исследованию, проведенному агентством «Автостат» совместно с порталом Авто.Mail.Ru, 43% автовладельцев поступает так с ремонтом ходовой части, а каждый третий — с ремонтом двигателя (34%), электрики и кузова (по 32%). 

Кроме того, 38% участников опроса по окончании гарантийного срока обращается к независимым СТО, а к официальным дилерам — лишь 23%. Причем если с ремонтом двигателя и коробки передач автовладельцы обращаются на независимые СТО в два раза чаще, чем к «официалам» (22% против 44% и 24% против 49% соответственно), то по поводу кузовного ремонта это соотношение меняется еще сильнее (14% против 53%). Предпочтения по месту обслуживания и ремонту кондиционеров также очевидно демонстрируют рост симпатий к независимым СТО: соотношение уже 59% против 15%, то есть разница почти в 4 раза. За услугой «развал/схождение колеc» к независимым СТО обращаются в постгарантийный период уже 67% автовладельцев (против 15% тех, кто остается на обслуживании у официальных дилеров).

Как отмечает эксперт «Дрома» Ирина Зверкова, с запретом на использование подержанных запчастей большинство рядовых автомобилистов будет явно в проигрыше, а эксплуатация машины станет еще дороже. Частные сервисы и «разборки» будут уходить в еще более глубокое подполье или менять направление бизнеса. Причем люксовый сегмент, включая и подержанные автомобили, может совсем уйти в отрыв, поскольку стоимость ремонта вырастет в разы, и, скорее всего, подорожает страховка. 

Качество не гарантировано

— Свою лепту внесет и развитие технологий, при которых можно будет отследить любую запчасть. Взять хотя бы Toyota, которая уже стала маркировать свои детали для снижения риска угонов и повышения отслеживаемости машин. По этим же маркерам можно понять, родная эта деталь или нет. Станет ли от этого безопасней на дорогах — вряд ли. Чем новее техника, тем меньше ресурса в нее заложено ради увеличения товарооборота. Количество отзывных кампаний только увеличивается. При среднем возрасте российского автопарка в 12 лет покупать новые комплектующие иногда невозможно и уж точно бессмысленно. Значит, люди пойдут на «черный» рынок, где вообще не будет никаких гарантий, да и выбора особо тоже. Либо к нам хлынет поток китайского ширпотреба не лучшего качества, с которым также придется бороться, как это произошло на примере литых дисков. В любом случае, общее качество техники на дорогах будет только хуже, — считает Ирина Зверкова.

По данным НАМИ, запрет на использование бывших в употреблении запчастей вступит в силу не раньше середины 2022 года. К этому времени власти должны определиться, каким образом контролировать новые правила и какой штраф взимать за нарушение.

— Система контроля у нас пока реализуется посредством процедуры техосмотра и при постановке транспортного средства на учет. Как будет отлеживаться использование б/у запчастей — пока неизвестно. В дальнейшей перспективе можно предположить появление специальной маркировки. Пока же нас будет спасать формула, по которой «строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения». Но когда-нибудь ее действие закончится, и тогда правоохранительные органы, отвечающие за безопасность на дорогах, смогут ограничивать эксплуатацию тех автомобилей, которые не соответствуют регламенту (об этом в проекте тоже есть прямое указание). В итоге у нас останутся только стандартные машины, в основном выпущенные в нашей стране, — прогнозирует Зверкова.

Кроме того, согласно новым поправкам в Техрегламент, автовладельцы больше не смогут самостоятельно устанавливать на свои автомобили дополнительное оборудование. Теперь, чтобы оснастить машину антенной, багажником на крыше или фаркопом, придется получить разрешение на эксплуатацию оборудования в сертифицированной испытательной лаборатории. 

Как говорит Денис Голосюк, сегодня в России специальных сертифицированных лабораторий, которые, по замыслу разработчиков, должны будут выдавать разрешения, очень мало. Соответственно, чтобы правило заработало, нужно сначала создать большую сеть этих лабораторий.

— Сколько времени это займет и как все будет происходить, неизвестно. Также мы не знаем, как именно будет проводиться контроль за сертификацией и что светит автовладельцам, решившим обойтись без нее. В общем, вопросов здесь больше, чем ответов, — резюмирует эксперт.