коммерческие авто могут стать следующим шагом.
Осенью этого года в СМИ и социальных сетях прокатилась волна обсуждений концепта электромобиля КАМАЗа под названием «КАМА». В компактной и эргономичной модели многие углядели «ремастер» популярной некогда «бешеной табуретки» — «Оки», выпуск которой в Челнах закончился еще в 2006 году. Автогигант даже опубликовал видео создания макета транспортного средства в Научно-техническом центре (НТЦ). Представители компании подтверждали, что определенные разработки в этой части ведутся, но вопрос производства и массового выпуска не рассматривается.
— Разработка легкового электромобиля — не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта. Вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе в настоящий момент не рассматривается, — пояснял руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.
Тогда ажиотаж вокруг новинки компания успешно сдержала — создавалось впечатление, что разработка если и увидит свет, то года через три-четыре. Однако спустя два месяца, в начале декабря 2020-го, КАМАЗ презентовал «Каму» в рамках VII ежегодной национальной выставки «ВУЗПРОМЭКСПО-2020». Как выяснилось, проект разрабатывался совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого с декабря 2018 года и сейчас находится в статусе промышленного предсерийного образца, прошел необходимые испытания и сертификацию. Другими словами, готов для массового производства.
— У нашей компании есть определенная традиция, правило — заглядывать в будущее. Мы интересуемся и верим, что за электрическим транспортом даже не далекое, а ближайшее будущее. Первый наш опыт был в пассажирском транспорте — на улицы Москвы уже сегодня вышли 400 электробусов производства КАМАЗ. Сформировав общую концепцию, видя, что происходит в мире, мы, совместно с Политехом, решили, что пора рассмотреть вопрос наиболее перспективного автомобиля в маленьком классе. И сделать эту машину, которая будет являться базовой платформой для развития как пассажирского, так и легкого коммерческого транспорта. В чем для нас было самое важное — в способности группы молодых инженеров Политеха и наших инженеров за короткий срок сделать законченный продукт. Ближайшее время покажет, насколько это получилось, — отметил на презентации генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин.
«Кама-1» — компактный городской смарт-кроссовер эконом класса. Разгоняется до 150 км/ч, запас хода без подзарядки — до 250 км по городу. Выдерживает и низкие температуры, что важно в российских условиях — до минус 50 градусов. Ориентировочная цена модели составил порядка 1 млн рублей при условии продаж порядка 20 тысяч экземпляров в год. Подавляющее большинство деталей электромобиля — отечественного производства. Проект экспериментального образца был выполнен в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы». «КАМАЗ» выступил индустриальным партнёром проекта.
Несмотря на высокую степень готовности модели, на челнинском предприятии подчеркивают, что «вопросы серийного производства, а также ценообразования будут решаться руководством компании», а сейчас «планов по организации производства легковых автомобилей на КАМАЗе нет». Другими словами, ожидать скорейшего появления на «полках» автосалонов «Каму-1» вряд ли стоит, да и цена ее базовой комплектации может сильно варьироваться — как в большую, так и в меньшую сторону. Что отчасти понятно. За разработку новой модели автогигант явно взялся не с бухты-барахты — это либо имиджевый проект, либо продукт, созданный под конкретные рынки (либо и то, и другое).
Первая задача в целом выполнена — отзывы на «Оку из будущего» весьма положительные, а в комментариях вовсю пишут про дрожащего от страха перед челнинскими легковушками генерального директора Tesla Илона Маска. Вторая кажется более серьезным вызовом. Малолитражные автомобили сегодня не слишком востребованы в России, рассуждает руководитель рейтингового агентства Антон Глухов — даже с классическим двигателем внутреннего сгорания. Что уж говорить об электромобилях. Даже будь «Кама-1» дешевле обозначенной стоимости раза в два — за 350-400 тысяч рублей вполне можно приобрести другой отечественный автомобиль, который предложит больший уровень и комфорта, и безопасности, и широкие возможности по перевозки грузов, чем никогда не могли похвалиться автомобили-«малыши».
Еще один аспект — инфраструктура, точнее ее отсутствие. Заправить машину — с бензиновым или газовым двигателем — сейчас можно практически на любом углу. Подобная инфраструктура для электротранспорта за пределами Москвы практически отсутствует. Станет ли компания заниматься ее созданием за свой счет — вопрос. Между тем, конечный пользователь всегда будет смотреть на автомобиль с практической точки зрения: можно ли будет доехать от Челнов до Казани без риска «встать» посреди пути, отправиться на рыбалку или дачу, не ожидая, что за пару ночей «сядет батарейка»?
С другой стороны, у КАМАЗа уже есть позитивный опыт внедрения электротранспорта в Москве. Когда-то казалось, что появление электробусов в качестве общественного средства передвижения возможно хоть и не в далеком, но все же будущем. Сейчас они вполне успешно используются, а значит — обслуживаются и заряжаются. Следовательно, столичный рынок может быть заинтересован и в легковом электрическом транспорта — например, в сфере такси, каршеринга, доставки. Не стоит исключать и экспорт. При нынешнем курсе рубля «Кама-1» выглядит как действительно эконом-вариант — машина российского производства в евро может оказаться в 4-5 раз дешевле условной Tesla, к тому же — весьма удобной для использования в условиях все более «тесной» городской среды.
Comment section