У России отношения с производством электромобилей не заладились. Попытки советской промышленности, а затем, после развала СССР, автоконцернов России начать массовое производство машин с электрическим двигателем не уходили дальше технических документов или же демонстрации прототипа на выставках. Таковой оказалась судьба электропикапа Москвич-2335Е1, который презентовали в далеком 1997 году, и седана Lada Vesta EV, который показали публике в 2016-м и «забыли». Исключением можно назвать максимум ГАЗель NN и электробус КАМАЗ-6282 с электродвижками, но и здесь нюанс — продукт рассчитан на бизнес, а не на обычных потребителей.

Удивительного в ситуации ничего нет, потому как до недавних событий российскому автопрому не было смысла начинать экспансию на рынок: потребитель предпочитал или игнорировать чудо техники из-за неподъемной цены, или брать иностранные электрокары.

Сказывалось и отсутствие развитой инфраструктуры для обслуживания автомобилей: электрозаправок днем с огнем не сыщешь, особенно поодаль от столиц регионов, а запчасти неслабо били по кошельку владельцев.       

---

Уход иностранных конкурентов с рынка в 2022 году стал хорошим поводом для российских стартапов и производителей заявить о себе и желании создать свой собственный электромобиль. И один из таких проектов — «АТОМ» — родом из Челнов.

«АТОМ» под микроскопом

История челнинского электрокара «АТОМ» от АО «Кама» на первый взгляд кажется запутанной. Компанию основали в 2021 году на инвестиции бизнесмена и владельца компании «Тройка Диалог» Рубена Варданяна и гендиректора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина. Уставный капитал «Камы» составляет 720 млн рублей. Во главе встал экс-менеджер блока развития перспективных проектов КАМАЗа Игорь Поваразднюк. Офис компании развернули в Набережных Челнах, в IT-парке. 

Несмотря на название и Когогина в инвесторах, «АТОМ» не имеет никакого отношения к совместному проекту КАМАЗа и СПбПУ под названием «Кама» — это отдельный стартап, который планируют выпускать на мощностях, никак не связанных с челнинским автогигантом. По крайней мере, так KazanFirst сообщили в пресс-службах КАМАЗа и АО «Кама».

— Акционерное общество «Кама» основано 5 августа 2021 года частными и корпоративными инвесторами, не имеет отношения к производству электромобиля КАМА. Компания не является дочерним предприятием КАМАЗа, имеет независимый бренд с собственной командой менеджмента и разработки, которая формирует стратегию развития бизнеса и продукта, — рассказала KazanFirst представитель стартапа. 

Вернемся к «АТОМу». Его модельный ряд «представили четырьмя автомобилями: двухместный «Дуо», семейный «Фэмили» и отдельные машины для такси и доставки. Все модели смогут проехать до 500 км, а максимальная скорость составит 170 км/ч.

Презентацию прототипов наметили на I квартал 2023 года, а старт производства «АТОМов» — на последний квартал 2024 года. К 2030 году компания планирует  производить более 450 тысяч автомобилей в год, две трети из которых отправятся на экспорт. Производство, возможно, организуют на заводе Ford Motor Company, который хотят выкупить за 20 млн долларов.

Известно, что компания разрабатывает операционную систему и интегрированные IT-сервисы для своего будущего электромобиля. Это позволит владельцу авто управлять транспортом удаленно через мобильное приложение. 

Сейчас стартап ищет нового инвестора, который бы вложил в проект 150 млн долларов для создания первых прототипов и развития серийного производства.

Что думают эксперты

Представитель оператора зарядных электросетей Punkt-E считает, что  электромобиль — это давно не роскошь для среднего класса и богачей, а средство комфортного передвижения в разных ценовых сегментах. Поэтому покупатель может подобрать себе электротранспорт нужных характеристик за приемлемую цену.

— На текущий момент мы уже видим в России большой спрос на компактный городской электромобиль, нишу которого сейчас закрывает только Nissan Leaf, занимающий 65% российского парка электромобилей. Если «Кама» сможет предложить покупателям привлекательную цену и достаточное качество, то электрокар точно будет пользоваться спросом. Плюс нужно не забывать про курьерские службы доставки, которые заинтересованы в компактных электромобилях для кратной экономии на эксплуатации, — рассказал собеседник KazanFirst. 

По мнению коммерсанта, электромобили в России с каждым годом только набирают популярность и главным сдерживающим фактором является отсутствие их официальных поставок на рынок, поскольку не все покупатели готовы приобретать неофициальные автомобили без сервисной поддержки и доступных страховок. 

— Чтобы электромобиль пользовался массовым спросом, нужно, чтобы он был выгоден массовому потребителю. Если он в целом выгоден и на рынке отсутствуют опередившие отечественных производителей иностранцы, то покупать будут российское. Если же будут присутствовать и иностранцы, и конкурентная борьба будет суровой, то для продвижения новых товаров и услуг на рынке в середине прошлого века сложилась такая отрасль деятельности, как маркетинг. Вопрос конкуренции с иностранными брендами российские инноваторы в последние десятилетия пытались решать, регистрируя офисы в швейцарских или немецких высокотехнологичных кластерах и работая под брендом с зарубежным акцентом. Потребительские бренды Bork, Erich Krauze, Carnaby, Carlo Pazolini, Kaizer и ещё многие десятки успешно преодолевают недоверие отечественного потребителя к товарам, изготовленными отечественными же руками, — считают представители финансовой группы «Финам». 

Если за спиной АО «Кама» будет стоять КАМАЗ, то у проекта высокие шансы заполучить солидные инвестиции: инвесторы в первую очередь смотрят на портфель создателей, как банки на кредитную историю.

— Успешные предприниматели или бывшие чиновники высокого ранга (к примеру, заместители министра) «поднимают» крупные суммы для своих стартапов, потому что инвесторы уверены, что они лучше других видят и будущее индустрии, и локальные условия, в которых будут реализовываться идеи. Если основатели стартапа не могут предъявить прошлых крупных историй успеха или бизнес-связей, то сразу столь крупную сумму они вряд ли привлекут. Быстрее всего инвесторы вкладывают в тех, кто в прошлом уже оправдал ожидания. Все прочие факторы влияют на решения гораздо слабее, — добавили в пресс-службе финансовой компании.

А вот в машиностроительном кластере Татарстана и вовсе удивились существованию такого проекта, но отметили, что электродвигатели — перспективное направление, которое в ближайшие годы начнет развиваться семимильными шагами, если государство поддержит производителей финансами. 

— Государство сегодня стимулирует производство сети электронных заправочных станций, ведь без инфраструктуры электромобили сильно развиваться не могут. В Татарстане, по нашим данным, три компании этим занимаются, они успешны, работают по всей России. Хорошим подспорьем станет открытие в Калининградской области завода по производству литиевых аккумуляторов, ведь обычные ДВС не подходят для электромобилей. Проект курирует «Росатом», — рассказал KazanFirst председатель правления машиностроительного кластера РТ Сергей Майоров.

Спикер рассчитывает, что КАМАЗ запустит производство своих автомобилей, как и EVOLUTE (первый массовый российский электрокар). Если государство поможет субсидиями, то электротранспорту быть. 

Читайте также: В Нижнекамске задумались об отдельной автобусной полосе — жители не оценили