Общественный транспорт – это важное средство перемещения для огромного количества городских жителей. Транспортная доступность – один из ключевых факторов, определяющих комфортность жизни в городе, и, помимо доступности в плане грамотного выстраивания маршрутов и прочей инфраструктуры, немалую роль играет и стоимость проезда.

Ранее на архитектурно-градостроительной конференции в рамках весенних стратегических семинаров «Диалоги» замруководителя исполкома Казани по вопросам транспорта, экономического развития и торговли Ильдар Шакиров заявил, что для создания комфортной среды в любом случае придется развивать общественный транспорт.

– Это одна из важнейших отраслей городского хозяйства. За последние пять лет мы потеряли порядка 40 млн пассажиров в год. Но за тот же период мы получили 40 тысяч автомобилей в год. Для того, чтобы сделать транспорт комфортным для горожан, мы должны найти деньги на его субсидирование. Экономически обоснованный тариф в Казани – 70 рублей. Работу общественного транспорта выручка из карманов пассажиров обеспечить точно не может. Общественный транспорт – это социальная функция государства, которая должна дотироваться, – заявил чиновник.

Вопрос «должно ли государство взять на себя задачу содержания общественного транспорта?» вызывает немало споров. Некоторые считают, что общественный транспорт должен быть рентабельным для бизнеса, а люди люди должны платить за него полную стоимость. Такой подход может привести к увеличению стоимости проезда.

С другой стороны, есть и те, кто считает, что общественный транспорт должен быть доступным и бесплатным для всех, что государство должно взять на себя сопутствующие издержки. Предполагается, что такой метод не только обеспечит доступность общественного транспорта для всех слоев населения, но и поможет решить проблемы загрязнения окружающей среды и сократить пробки.

Действительно, финансирование общественного транспорта из бюджета государства может привести к уменьшению издержек для обычных людей, а также сказаться на благосостоянии общества в целом. Некоторые страны идут по этому пути, но все, что есть у нас – это льготы для отдельных категорий граждан (пенсионеров, инвалидов и других). К тому же здесь есть и свои риски – начиная с того, что государство (а точнее, муниципалитеты) просто не потянет таких расходов, и заканчивая тем, что не сумеет обеспечить качество такого транспорта в отсутствие конкуренции.

«Как деньги тратятся? Почему их всё время не хватает?»

Представитель КПРФ в татарстанском парламенте Николай Атласов считает, что указанный Шакировым экономически обоснованный тариф близок к реальности.

– Общественный транспорт, если учитывать все реальные затраты, а также закладывать определенную маржу на развитие (это все-таки бизнес!) – вещь довольно недешевая, если исходить из того, что маршрутная сеть должна охватывать все основные районы города, то есть не только маржинальные маршруты, но и убыточные, – указал собеседник.

При этом он обратил внимание, что мало где в развитых странах городской общественный транспорт бывает прибыльным: он, как правило, дотируется. По этой причине в некоторых городах развитых стран Европы до недавних пор рассматривали возможность перевода общественного транспорта на бесплатное обслуживание населения, а его функционирование предполагалось полностью дотировать властям.

– Я слышал, что на такую модель перешел общественный транспорт в столице Эстонии, Таллине. Не знаю, как сейчас с этим дела. Возможно, на фоне нарастающего кризиса реализация этой идеи затормозится, – предполагает Атласов.

Что касается России, политик не верит в вероятность того, что мы дождемся реализации такой модели.

– Для нас самое правильное, чтобы транспорт в крупных городах был муниципальным и получал дотации на функционирование и развитие. Только так можно обеспечить относительно приемлемую стоимость проезда и сравнительно широкий охват маршрутной сети, – добавил собеседник.

Первый секретарь комитета республиканского отделения партии «Коммунисты России», депутат Казгордумы Альфред Валиев признал, что транспортные коммерческие предприятия нацелены на извлечение прибыли.

– Но ведь дело касается не МУПов, а конкретно общественного транспорта, главной задачей которого является обеспечение экономической активности: перемещение трудовых ресурсов к месту работы и обратно, доставка учащихся к местам обучения и домой, покупателей в торговые точки и многое другое, а вовсе не прибыль. Так сказать, общественный транспорт – кровь экономики города, – заявил Валиев.

В качестве примера он привел мировой опыт, где, по его словам, множество городов вообще отказались от взимания платы за проезд и при этом не разорились. Они начали зарабатывать по-другому – на возросшей деловой активности населения, на туристах. Или, к примеру, в Москве проезд существенно дороже, чем в Казани, но там самые незащищенные слои населения ездят бесплатно, вплоть до «предпенсионеров».

– Или вспомните советский опыт. Сколько проезд стоил? Три копейки, чисто символически, а ведь на самом деле проезд стоил гораздо дороже, но разницу компенсировало государство, причем на всех видах транспорта, вплоть до самолетов. И народ ездил по всей стране. Плохо что ли было? – недоумевает депутат. – Можно и сто рублей обосновать, и пятьсот, но будет ли это разумно? На автобусах в основном и так ездят те, у кого с доходами не очень. Причем многие горожане уже давно расстояние в две-три остановки преодолевают пешком или вообще стараются не пользоваться транспортом годами.

Валиев прогнозирует, что если власти опять поднимут стоимость проезда, то потеряют часть пассажиров и транспортники вообще не увидят от них денег. При этом он указывает на нынешнюю стоимость сервисов такси: два-три человека могут скинуться и уехать в нужном направлении с куда большим комфортом и понятным тарифом.

– На 10-15% упадет пассажиропоток. Что делать будете? Опять тариф поднимать? Или с такси станут бороться? – иронично предлагает собеседник.

Тем более, по его словам, непонятна обоснованность такого повышения, потому что расходы общественного транспорта закрыты от общества.

– Как деньги тратятся? Почему их всё время не хватает? Люди знают только, что у директоров МУПов зарплаты с пятью нулями, что они ездят на иномарках и что постоянно или республика, или федеральный бюджет передают перевозчикам по несколько десятков автобусов-троллейбусов и бесконечно дают льготы и субсидии, переводят на газомоторное топливо и прочее. Может, МУПам стоит сократить издержки, избавиться от мертвых душ и перевести все транспортные маршруты под полный государственный и общественный контроль? Тогда, может быть, и стоимость проезда повышать не придется? – рассуждает политик.

 «Будет полезно, если мэрия представит расшифровку названной суммы»

Председатель татарстанского отделения Партии пенсионеров Виталий Смирнов, рассуждая на тему бюджетного бесплатного общественного транспорта, первым делом вспомнил анекдот: «Здравствуйте, бесплатный доктор! – Здравствуйте, безнадежный больной!».

– Конечно, было бы здорово, чтобы можно было на городском транспорте ездить бесплатно или за символическую цену, как в Советском Союзе. Вспоминается также имевшая место в середине нулевых годов суровая разборка между владельцами коммерческого общественного транспорта (ПАЗиками), которые громогласно требовали повысить плату за проезд и грозились забастовками, и транспортным комитетом казанской мэрии, который тогда начинал формировать муниципальную транспортную сеть, существенным элементом которой были ставшие потом широкоизвестными казанские красные автобусы. Ситуация была сложная, остроконфликтная. Мне тогда довелось быть практически в центре событий. Мэрия победила, и с тех пор повышение транспортных тарифов шло плавно и, в основном, без особых конфликтов. Стоимость проезда всегда повышалась «по просьбам трудящихся», – напомнил Смирнов.

По его мнению, предъявленная Шакировым оценка «экономически обоснованного» тарифа в размере 70 рублей вызывает ряд вопросов. Он отметил, что чиновников можно понять — у них тоже есть свои проблемы.

– «У кого суп жидок, у кого жемчуг мелок». Хотелось бы ознакомиться, из каких затрат такой тариф сложился. И каким, по мнению автора, должен быть в этом случае уровень муниципальных транспортных затрат. Я сейчас не могу судить, не владея цифрами, является названный тариф справедливым или не очень. Полагаю, будет полезно, если мэрия представит расшифровку названной суммы, – рассуждает собеседник.

Также Смирнов указывает, что оценка – это не руководство к немедленным действиям, а скорее вброс, зондаж общественного мнения. Если сейчас, когда падает уровень доходов у населения, такое повышение случится, то немедленным следствием будет моментальный и значительный рост социального напряжения.

– Это более чем очевидно. И кому это надо в условиях СВО? На чью мельницу водичка? – сказал партиец.

Идея общественного транспорта, организованного муниципалитетами исключительно на бюджетные средства, ему не кажется перспективной. Содержание любого вида транспорта – городского, воздушного, железнодорожного, водного – это всегда сложный и динамичный компромисс между частным сектором и государственным регулированием.

– Бесплатно ездить на автобусах, метро и трамваях было бы, конечно, всем приятно, но потянет ли городской бюджет такую нагрузку? Есть сомнения. В мэрии ведь работают разумные люди, которые умеют считать «копейку». Вопрос в том, чьими интересами там руководствуются. Городского бюджета? Да, конечно. Городских жителей? Есть сомнения, – добавил Смирнов.

Стоит отметить, что общественный транспорт является важнейшим средством передвижения для граждан по всему миру. Однако при выборе между крупными, средними и малыми городами наибольшую значимость для общественного транспорта имеют города среднего и небольшого размера. Как ни странно, наибольшее значение это имеет для небольших и средних городов: в них больше распространены личные авто, и, соответственно, инфраструктура общественного транспорта получает меньше внимания для развития (и, разумеется, денег). Однако те, кто не имеет личного авто, практически полностью зависят от пресловутых маршруток и автобусов. В малых же городах от такого комплексного игнора страдают не только качество и комфорт, но и более существенные — доступность, своевременность, частота движения и просто количество машин.

То есть улучшение условий и расширение инфраструктуры общественного транспорта в малых и средних городах является крайне необходимым для повышения качества жизни жителей этих городов и поддержания экологической стабильности. Но если с этим столь большие проблемы даже в Казани, в чью транспортную инфраструктуру вкачиваются миллиарды, то за города с более скромным бюджетом становится даже тревожно.

Как вы считаете, какой путь развития общественного транспорта наиболее оптимален: дотационный государственный или рентабельный частный? 

Читайте также: «Транспортный каркас Казани должен работать как единый организм»