Разговоры о том, какие электромобили «классные» и «экономичные», идут уже несколько лет. Оставим в стороне возражения экологов по поводу безопасности для природы их производства и утилизации аккумуляторов — это вопрос для отдельной дискуссии. На бытовом же уровне основным аргументом сторонников этого вида транспорта остается дешевизна.

Пожалуй, до недавнего времени так оно и было. Некоторые модели можно было приобрести за вполне себе приемлемые 600-800 тысяч рублей. А «топливо» на зарядных электростанциях и вовсе «залить в бак» задарма.

Однако недавно ситуация изменилась. И весьма кардинально. На приеме у заместителя руководителя УФАС по Татарстану Андрея Розенталя помощник одного из челнинских депутатов Сергей Изотов пожаловался на то, что стоимость одного киловатт/часа вдруг подскочила до 17 рублей.

— Такая ценовая политика применяется «Сетевой компанией» на зарядных станциях электромобилей. Раньше она была бесплатная, а несколько дней назад подорожала до 17 рублей, — возмутился общественник. — Я считаю, что это незаконно, потому что есть ограничения на повышение цен. Повышение необоснованно. Опять же эти зарядные станции шли как федеральная программа, было поставлено более 90 зарядных станций в Татарстане. Это делалось, чтобы стимулировать автолюбителей пересесть на электротранспорт, что и было сделано. Многие таксисты пересели, многие жители. Это было выгодно, комфортно. А сегодня столкнулись с проблемой, что на электричестве ездить дороже, чем на бензине.

Представитель антимонопольной службы ответил, что тарифы контролируются центральным аппаратом, поэтому напрямую сказать сложно, насколько законно такое повышение, но обещал все же взять тему в работу.

Почему так дорого?

Собственно, вопрос, на первый взгляд, действительно резонный. Неужели по проводам подобных станций «течет» другое электричество? А если нет, то почему его стоимость так отличается от, скажем, бытовых тарифов?

О том, что новые цены совсем «не радуют», написал на своей страничке «ВКонтакте» и один из немногочисленных владельцев электрокаров в Челнах — руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. Дескать, потребительские цены гораздо ниже — 4,86 рубля. Цена не обязательно должна равняться бытовой, отметил топ-менеджер автогиганта. Но и подобная стоимость слишком высока, так как практически уравнивает бензиновые и электрические машины в плане заправки.

— Давайте я приведу пример на себе. В день я проезжаю около 60 км, на это я трачу около 15 киловатт. При стоимости в 17 рублей дневная поездка обходится мне в 255 рублей, — поясняет свою мысль Афанасьев. — Теперь возьмем почти идентичный по характеристикам дизельный двухлитровый автомобиль моей супруги «БМВ Х1». При таком же дневном пробеге он «съест» максимум пять литров дизеля, стоимость которого сейчас на заправках «Татнефти» около 52 рублей за литр. Итого — 260 рублей за поездку. А если у вас бензиновый авто, то и того меньше. Простите меня, а какой смысл тогда покупать электромобиль, который в моем случае стоил на полтора миллиона дороже такого же с ДВС?

Вопрос резонный. Особенно учитывая, как владельцы «обычных» автомобилей негодуют в случае, если цена бензина колеблется вверх хотя бы на полрубля. Понятно, что изменения в стоимости АИ-95 или дизеля касаются гораздо большего числа людей. Ведь ударить они могут как по просто семейному бюджету, так и по, например, логистике крупных предприятий. Но и вопрос с электростанциями «поджимает». Особенно с учетом заявлений о переводе едва ли не всей транспортной системы на электрокары в ближайшее десятилетие.

«Почему так» на CREON Conferences, прошедшей в Москве в апреле 2023 года, разъяснил начальник отдела управления сервисами компании Non-Stop Power Ренат Галиев. И если сводить смысл выступления к одной фразе, то дело — в деньгах.

Во-первых, окупаемость станций «убивает логистика», утверждает эксперт.

— По нашему опыту, окупаемость станции убивает логистика, так как наши станции расположены от Сочи до Улан-Удэ и количество новых установок только растет. Да, нам приходится 80% станций обслуживать своими силами, так как мы столкнулись с проблемой поиска потенциальных обслуживающих организаций, — поясняет свою мысль Галиев.

Во-вторых, выгода для бизнесмена, принявшего решение вложиться в открытие своей электрозаправочной станции. Ведь по факту это далеко не благотворительность и «развитие индустрии» за счет государства, а самая настоящая предпринимательская деятельность — посредника по продаже ресурса для работы транспорта.

— Если сложить закупочную стоимость электроэнергии, стоимость самой станции и технического присоединения, стоимость эквайринга, амортизацию, то себестоимость услуги по зарядной станции выходит порядка 12–13 рублей за киловатт, — заявил Галиев. — Бизнес должен зарабатывать, иначе смысл работать ради работы, поэтому при таких условиях отпускная цена в идеале должна быть равной 30–35 рублям за киловатт. Мы не можем себе позволить ставить такую цену, так как к нам никто не приедет. Поэтому в своем регионе мы вынуждены сделать стоимость не больше 15–16 рублей. Отмените льготы транспортного налога (а в Татарстане их никогда не было), отнимите остальные льготы, и получается, что во владении электромобилем выгоды никакой не остается. А все наши труды на развитие инфраструктуры пойдут прахом банально из-за отсутствия потребителей.

Вывод, мягко говоря, неутешительный. Мало того, что без дотаций инфраструктура для электромобилей в целом не жизнеспособна как бизнес-модель. Так еще и владельцам электрокаров для того, чтобы подобный бизнес существовал, необходимо будет платить за топливо раза в два больше, чем собственникам бензиновых машин.

«Для кого» все это

Однако «самая мякотка» развития инфраструктуры для электрокаров в Татарстане, несмотря на подобное признание, кроется немного в ином. Основным «игроком» на этом поле сейчас выступает «Сетевая компания» Ильшата Фардиева. В 2022 году организация установила в республике 95 зарядных заправочных станций. Согласно тендеру, выполнить работу подрядчик согласился за 294,2 млн рублей (без учета НДС).

В итоговых протоколах от сентября 2022 года имя победителя тендера не указано. Но одобрена была единственная заявка, соответствующая всем требованиям. В декабре того же года о производстве и установке для «Сетевой компании» 48 быстрых зарядных устройств отчиталась уже знакомая Non-Stop Power.

Много это или мало? Если допустить, что все 95 станций производила именно NSP, то стоимость одного агрегата составила совсем немногим меньше 3,1 млн рублей. Сумма, само собой, неслучайна. Ведь по государственной программе можно получить субсидию за подобное оборудование в размере 60% от ее фактической стоимости, но не более 1,86 млн рублей. Следовательно, сумма в тендерной документации как раз упирается в «потолок», доступный в плане возмещения от государства. В пересчете на все поставленные «зарядки» — 176,5 млн рублей или около того.

Примечательно, что на «Авито» вполне можно найти предложения о «пассивном заработке» на тех самых зарядных станциях от NPS. По крайней мере, на выложенных фотографиях явно виден логотип этой компании. А характеристики и названия моделей полностью идентичны. Самая дорогая и «мощная» комплектация почему-то здесь предлагается за 2,5 млн рублей уже с учетом НДС. Возможно, «Сетевой компании» дешевле было бы «закупиться» именно на сайте бесплатных объявлений. Хотя, конечно, можно допустить, что в пакет технического задания от крупного холдинга были включены и другие услуги.

Сама NSP действует под юридическим лицом ООО ПП «Технопрактика». Директором, согласно открытым источникам, значится Аяз Галеев. А совладельца два — некто Раиль Газетдинов и «Зеленодольский электротехнический завод» (ЗЭТЗ). Практически единоличным собственником последней организации (за исключением 0,1% доли уставного капитала) является УК «Энергоразвитие». Генеральным директором и владельцем этого «предприятия» выступает также Раиль Газетдинов.

В СМИ господин Газетдинов светится не часто. Но, например, в марте 2021 года о нем писал Телеграм-канал «Татарская Якудза». И упоминал, помимо прочего, якобы его отца — Фаниса Газетдинова.

«У Сетевой есть «избранный» строительный подрядчик – Раиль Газетдинов. Связанные с ним компании (ООО ПСК «Татэнергострой», ООО ИЦ «Энергоразвитие», ООО «Свсэсс»/ОАО «Свсэсс»), согласно открытым данным, получили контрактов почти на 5 млрд рублей, — сообщали тогда авторы канала. — Кстати, его отец, Фанис Газетдинов, уже много лет занимает руководящие должности в холдинге «Агросила», принадлежащем Фардиеву».

С тех времен должности своей Газетдинов-старший не потерял. И до сих пор значится заместителем генерального директора по вопросам деятельности АО «Набережночелнинский элеватор».

Получается достаточно примечательная «схема». Компания сына одного из топ-менеджеров агрохолдинга Фардиева получила крупный тендер от «Сетевой компании», так же находящейся под руководством Фардиева. При этом значительную часть затрат, вложенных в зарядные электростанции, по факту оплатит бюджет государства, то есть налогоплательщики. Возможно, конечно, что «Сетевая» еще вложила энную сумму в подключение этих «заправок» к техническим сетям. Правда, услуги по подключению к ним в Татарстане оказывает сама же компания. Да и по этой статье можно получить 30% субсидии, хотя и не более 900 тысяч рублей за «штуку».

Пожалуй, вопросов к подобному «подряду», по крайней мере у общественности, было бы гораздо меньше. Если бы не тема, с которой все начиналось. «Сетевая компания», частично за счет бюджетных средств, «замутила» отнюдь не «социальный проект», а полноценный бизнес, окупаемости которого, по словам самих представителей компании, ожидает в течение ближайших шесть-семь лет.

Насколько выгодным окажется подобное дело? Если верить экспертам, то уже к 2024 году в Татарстане может быть порядка 800 электромобилей. Даже если каждый из них будет «заправляться» в среднем на 250 рублей в день (как следует из примера руководителя пресс-службы КАМАЗа), выручка составит порядка 73 млн рублей. А если тариф — чисто или посредством тех же госдотаций — поднимется до «идеальных» 35 рублей, цифры вырастут вдвое.

Стоит допустить, что на финансовом положении «Сетевой компании» это скажется только положительно. А вот поможет ли созданию удобной инфраструктуры зарядных станций и популяризации электротранспорта? Вопрос открытый.

Читайте также: Дело директора кладбища Челнов закончилось «пшиком»