«Это невероятно лютейший бред»: что не так с идеей развития метро в Казани

KazanFirst публикует серию лучших материалов 2024 года. К сути: Пока идет строительство второй линии подземки, в РТ разработали два варианта развития метрополитена – на 26 и 38 новых станций. По словам экспертов, в столице не такой большой пассажиропоток для строительства новых веток метро, а если проект и возможно осуществить, то через полвека.

Институт пространственного планирования Татарстана (ИПП РТ) предложил два варианта развития метрополитена в Казани, которые входят в мастер-план по разработке казанской агломерации. В распоряжении KazanFirst есть план предполагаемого строительства линий подземного транспорта.

Для пригородов Казани разработан мастер-план до 2050 года. Он описывает три главные проблемы агломерации: дисбаланс строительства, транспорт, нехватка инженерной и социальной инфраструктуры, а также предлагает пути их решения. В отличие от генерального плана города мастер-план не ограничен форматом градостроительного кодекса и затрагивает больше проблем вне административных границ.

Первый вариант предполагает строительство 38 новых станций длиной 67 км, две линии на квартал параллельно мосту Миллениум и Третьей транспортной дамбе. Предполагаются станции у обновляемого района реновации у речного порта Казани — Новая Портовая. Две ветки от станции «Дубравная» к Республиканской клинической больнице (РКБ) с микрорайоном М14 «Гаилэ» и до села Куюки Пестречинского района. А также стройка трех новых депо в районе Мамадышского тракта, Березовой рощи и улицы Гаврилова.

предоставлен Институтом пространственного планирования РТ

предоставлен Институтом пространственного планирования РТ

Первый вариант похож на проект в генеральном плане Казани. Как сообщили KazanFirst в управлении архитектуры и градостроительства исполкома Казани, в генплане города «заложены мероприятия по развитию метрополитена, которые предусматривают в дополнение к существующей линии с учетом ее продления сооружение трех новых линий. Полукольцевой линии по направлению Юго-Восток — Север, радиальной линии по направлению Восток — Центр и радиальной линии Север — Центр — Юго-Запад.

Второй вариант предполагает 26 станций длиной почти 44 км. При этом акцент будет на левобережье города с продолжением строящейся ветки, образуя кольцо.

предоставлен Институтом пространственного планирования РТ

предоставлен Институтом пространственного планирования РТ

Напомним, что мастер-план пригорода столицы республики переключает внимание застройщиков с южной части на западную. Здесь планируют ввести 5,7 миллиона квадратных метров жилья. О мастер-плане Казанской агломерации до 2050-го идут разговоры с прошлого года. Готовое виденье развития пригородов столицы Татарстана должны были представить в 2024 году на международном форуме РЕБУС.

— На этом мероприятии [международном форуме РЕБУС] мы должны были дать широкую презентацию мастер-плана. Но поскольку мы не успели сделать ее руководству республики, решили придержать, — рассказал директор института пространственного планирования Татарстана Олег Григорьев.

Сейчас в Казани уже строится новая ветка метро. Длина второй линии составит порядка 20 км. Она свяжет Кировский, Московский, Ново-Савиновский, Приволжский и Советский районы и замкнется с первой линией метрополитена на станциях «Яшьлек» и «Дубравная». Первый участок, включающий четыре станции: «100-летия ТАССР», «Академическая», «Зилант», «Тулпар», планируется запустить в 2027 году. Его длина составит 5,4 километра.

Фото: институт развития Казани

Фото: институт развития Казани

Мэр Казани Ильсур Метшин сказал агентству «РИА Новости», что строительство метрополитена — дело не дешевое — с учетом выноса сетей на первый этап необходимо 43 миллиарда рублей. Средства на строительство метро выделяются из бюджета республики.

На сегодняшний день казанский метрополитен состоит из одной линии длиной почти 17 километров с 11 станциями: «Авиастроительная», «Северный вокзал», «Яшьлек», «Козья слобода», «Кремлевская», «Площадь Тукая», «Суконная слобода», «Аметьево», «Горки», «Проспект Победы», «Дубравная». Строительство первого участка второй ветки начато в 2020 году.

Как сообщили KazanFirst в управлении архитектуры и градостроительства исполкома Казани, «на первую очередь реализации до 2030 года запланировано строительство» именной второй линии метрополитена.

«Остальные линии метрополитена запланированы к реализации за расчетный срок после 2040 года», — отметили в Управлении.

— Следует отметить, предложения по развитию метрополитена предусматривают возможность досрочной реализации при наличии роста пассажиропотока и соответствующих источников финансирования. Направление линий метрополитена носит ориентировочный характер и будет уточняться на последующих стадиях после решения вопросов финансирования, начала работ по проектированию, — рассказали в пресс-службе мэрии.

Самый дорогой вид транспорта

Казанский урбанист и активист Дмитрий Сагдеев обратил внимание на слова директора института пространственного планирования Татарстана Олега Григорьева во время презентации мастер-плана:

— Он сказал примерно следующее, что прямо сейчас никто, разумеется, это строить не будет, потому что банально нет финансовых возможностей.

По мнению урбаниста, слайды о резервировании коридоров для будущего строительства «добавили для красного словца», а «строительство метро всегда привлекает внимание».

— Согласитесь, что в Москва с пригородами — это около 15 млн человек, а Казань с пригородами — в десять раз меньше. В Казани на данном этапе метро не может быть таким развитым по той причине, что в столице Татарстана нет таких больших пассажиропотоков, как там, — рассказал KazanFirst Сагдеев.

По подсчетам эксперта, «в метро едут 4-5 вагонов, каждый из которых может вместить около 100 человек. Теоретически поезд, движущийся каждые пять минут, должен возить по 400-500 людей. Отсюда вопрос: есть ли у нас такие пассажиропотоки, чтобы по одному направлению каждые пять минут возить такое количество людей?

— Безусловно, никто не спорит с тем фактом, что метро — это самый быстрый из видов городского транспорта, но у всего должна быть экономическая целесообразность. Транспорт — это в первую очередь социальная услуга, но должна быть учтена ее востребованность. Нет никакого смысла тянуть линию метро туда, где весь пассажиропоток совершенно спокойно вывозится одним автобусным маршрутом, как бы он ни был переполнен, — поделился своим мнением активист.

Он добавляет, что «метро не только самый быстрый транспорт, но и самый дорогой в плане строительства и эксплуатации». По словам знакомого сотрудника метро, которые приводит Сагдеев, «за один цикл разгона и торможения поезд тратит столько электричества, сколько и освещение всей станции метро в течение дня».

Метро в Куюках — бредовая идея, а у РКБ — отличная

— По моему мнению, строительство метро в районах вроде Куюков — это невероятно лютейший бред по очень простой причине. Подобные районы с малоэтажной застройкой просто заведомо не могут дать пассажиропотоки, которые бы делали строительство метро туда экономически эффективным. Проблема Куюков ведь не только в их малоэтажности, а в том, что там банально отсутствуют точки притяжения людей. Там нет каких-то крупных предприятий, которые бы стали аккумулировать рабочую силу с других частей города. Здесь нет развлекательных торговых учреждений. Грубо говоря, это просто спальный малоэтажный район. Каким образом он может дать большой пассажиропоток, не очень понятно, — рассказал собеседник.

Подобные районы характеризуются маятниковой миграцией, считает спикер.

— Вот утром все оттуда уехали, а вечером все туда вернулись, то есть несколько рейсов поездов с утра заполнятся, а днем это метро будет возить воздух и так же потом вечером, — указал спикер.

— Я видел эту схему, по которой туда предлагается проложить ветку. Это где-то, грубо говоря, между лесом и Салмачами хотят проложить тоннели и сделать станции на окраине частного сектора. Я вообще не понимаю, кому могла прийти в голову такая бредовая идея запустить туда метро. Мне кажется, что единственной движущей силой такого решения было нежелание что-либо сносить, а мы знаем, что основная проблема Куюков в том, что туда идет узкая дорога из Казани и нет технической возможности ничего не сносить. Судя по всему, нашли такой единственный вариант — проложить подземные туннели туда, — сообщил урбанист.

По мнению эксперта, в этой части города «без сноса не обойтись». Он обратил внимание, что оба проекта концентрируют основное строительство метрополитена в левобережной части города (Дербышки, Азино, Борисково). Потому что в правобережной части, где квартала, «застройка более систематизирована, а дорожная сеть адекватна». Например, если соединить вторую линию к конечной линии метро и открыть второй участок у РКБ, то «в час пик самой загруженной станцией станет Дубравная». Так, на нее «будет пересаживаться огромное количество людей со второй ветки, и получится жуткий дисбаланс в загрузке в первой линии метро».

— Во многих метрополитенах мира, включая Москву, в таком случае делают так называемый зонный оборот поездов. Это когда часть поездов ездят между двумя конечными, а условно каждый второй или третий поезд ездит только от наиболее загруженной, конечной станций до центра, разворачивается и едет обратно. Вот беда в Казани, что в центре нет таких станций, где можно было бы запихнуть этот поезд в тупик и там его спокойно обернуть. И что в таком случае будет делать руководство метрополитена, когда у нас откроют только первую очередь второй ветки и возникнет дисбаланс, мне пока не особо понятно, — обратил внимание собеседник.

Что касается строительства линии метро у РКБ, то Сагдеев поддерживает эту инициативу, потому что территория уже перегружена транспортом. По его словам, «там совершена большая градостроительная ошибка с не очень адекватной конфигурацией развязки проспекта Победы и Оренбургского тракта, которая сделала невозможный выезд». Так, улица Рауиса Гареева «упирается в один из съездов этой развязки, что создает огромное количество проблем. А строительство туда линии метро позволит их решить», заключил Сагдеев.

Лучше развивать трамваи и автобусы

Заслуженный архитектор Татарстана, завкафедрой градостроительства КГАСУ Александр Дембич в разговоре с KazanFirst посчитал идею строительства новых станций метро в Казани «фантастической идеей». По его прогнозу, «осуществить это реально где-нибудь через 40-50 лет».

— Думаю, что в лучшем случае нужно запланировать строительство в пределах 6-8 новых станций на ближайшие лет 15. Это реально. Остальное — это все совершенно бессмысленные проекты. Конечно, метро является самым безопасным и удобным транспортом, поэтому развитие сети метро — дело хорошее. Но, зная возможности строительства, наши затраты, насколько это дорого будет стоить? Это ни в какие наши рамки бюджета Татарстана не укладывается, а я думаю, что Москва вряд ли будет особенно вкладываться в это дело, — рассказал эксперт.

Дембич отметил, что на одну станцию метро уходит порядка 2 млрд рублей. По расчетам KazanFirst, если будет одобрен первый вариант строительства 38 станций, то на это уйдет 76 млрд рублей, а на второй вариант с 26 станциями — 52 млрд рублей.

— В недавнем интервью директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин сказал, что метро заниматься не надо, потому что дорого и нереально осуществить. Лучше развивать автобусную и трамвайную сети. Я согласен с его мнением, — заключил собеседник.