Блокировка Азово-Черноморского бассейна поставила под угрозу более 80% российского зернового экспорта. Июльские отгрузки пшеницы упали до рекордного минимума в 1,6 млн тонн, а отраслевые союзы прогнозируют суммарные недопоставки до 35 млн тонн. Татарстан, который в первом полугодии нарастил водный экспорт зерна вдвое, ищет обходные пути: через Каспий, Балтику и Дальний Восток. Однако эксперты признают — альтернатив, способных полностью заменить южные порты, нет. Как долго продлится кризис, сколько потеряют экспортеры и подорожает ли хлеб — в материале KazanFirst.
Черноморский зерновой кризис, практически парализовавший экспорт российской сельхозпродукции, начался 10 июля 2026 года. В тот день российская сторона приостановила судоходство по Азово-Донскому морскому каналу и прекратила прием заявок на проход через Керченский пролив. Причиной стали систематические атаки украинских беспилотников на гражданские суда в акватории Азовского моря — за неделю силы беспилотных систем Украины отчитались о поражении не менее 46 танкеров.
К концу июля кризис распространился на черноморское побережье. Три глубоководных зерновых терминала — Новороссийский КСК, Новороссийский зерновой терминал и Зерновой терминальный комплекс Тамань — частично или полностью остановили приемку зерна, доставляемого автотранспортом. С 22 июля власти РФ запретили ночное судоходство в Новороссийске из-за опасности обстрела судов.
Между тем через Азовское море традиционно проходит около четверти российского зернового экспорта, а вместе с черноморскими портами через Азово-Черноморский бассейн — более 80% всех поставок российской пшеницы на мировой рынок.
«Азовский маршрут сохраняем как резервный»
В первом полугодии 2026 года татарстанский филиал ФГБУ «ЦОК АПК» исследовал перед отгрузкой на экспорт 120 тыс. тонн зерна и продуктов его переработки, что почти на четверть превышает объемы проверенных партий за аналогичный период прошлого года.
Доля зерновых в структуре экспортных поставок составила 47% (57,7 тыс. тонн), на масличные и зернобобовые пришлось 36% (42,8 тыс. тонн) и 12% (15,8 тыс. тонн) соответственно.
Больше всего за границей были востребованы татарстанский ячмень (39 тыс. тонн), соя (23,9 тыс. тонн), лен (20,3 тыс. тонн). В меньших объемах экспортировались пшеница, горох, гречиха, горчица, вика и другие культуры.
География поставок продукции растениеводства охватила 13 стран. В частности, пшеница, ячмень, гречиха экспортировались в Азербайджан, Казахстан, Иран, Польшу и другие страны. Масличные и бобовые (соя, лен, горох, горчица, вика, рыжик, расторопша) отгружались в Китай, Беларусь, Чехию, Германию, Польшу, Сербию, Киргизию и Узбекистан; поставки продуктов переработки зерна (подсолнечного шрота) осуществлялись в Иран и Туркменистан.
По информации ЦОК АПК, с начала навигации (с 24 апреля) на экспорт было отгружено 13 теплоходов с зерновым грузом (продовольственная пшеница и кормовой ячмень) общим объемом 62,3 тыс. тонн, что в два раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Экспорт зерна осуществлялся двумя маршрутами: посредством прямых поставок в Иран и предварительной перевалкой в порту Кавказ (Краснодарский край) в Турцию, Египет и Израиль.
Прямым экспортом отгружался кормовой ячмень (масса партий более 39 тыс. тонн, или свыше 60% от общего объема). С назначением в порт Кавказ с целью дальнейшей перевалки отгружалась продовольственная пшеница общим объемом порядка 23 тыс. тонн.
В министерстве сельского хозяйства и продовольствия РТ пояснили KazanFirst, что отдельного плана по экспорту зерновых, зернобобовых, масличных и технических культур нет, при этом целевой показатель экспортных отгрузок продовольствия на 2026 год, установленный Минсельхозом РФ, составляет 549 млн долларов.
В ведомстве отмечают, что порты Черного и Азовского морей традиционно являются основным экспортным направлением для российского зерна, особенно при поставках в Турцию, страны Ближнего Востока и Северной Африки; через логистическую инфраструктуру проходит и существенная часть зернового экспорта Татарстана.
При этом в ведомстве признают необходимость диверсификации логистических схем:
— Ключевая задача — не зависеть от одного маршрута. Каспий уже является рабочим каналом для поставок в Иран. Первый маршрут — по Волге и Каме до портов Астрахани и Махачкалы с дальнейшей отгрузкой в Иран. Здесь необходимо консолидировать ячмень и кукурузу в судовые партии и заранее забронировать флот и перевалку, — пояснили в Минсельхозпроде РТ изданию.
Второй маршрут — железной дорогой или речным транспортом на Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Высоцк (Ленинградская область) для рынков Ближнего Востока, Африки и Азии.
Дополнительной возможностью для экспорта в Китай в министерстве называют контейнерный терминал «Один пояс, один путь» в ОЭЗ «Алабуга».
— С начала года уже отправлено более 15 поездов зерновой продукции в КНР. Данный маршрут набирает популярность и является менее рискованным. Новороссийск и Тамань необходимо использовать только при заранее подтвержденном терминальном слоте и графике доставки. Азовский маршрут сохраняем как резервный до стабилизации навигации, — заявили KazanFirst в ведомстве.
Альтернатив нет
По оценкам портала Oleoscope, в 2025 году Россия обеспечила 21% мирового экспорта пшеницы и более 30% поставок подсолнечного масла, при этом к 2035 году доля РФ может возрасти до 26% (на долю Украины пришлось 6% глобального экспорта пшеницы и свыше 30% подсолнечного масла).
— Подавляющая часть этих объемов (более 85% для России и свыше 90% для Украины) обеспечивается морскими перевозками через Азово-Черноморский регион, — поясняет аналитик Oleoscope Лилия Аширова. — Продолжающиеся удары по портовой инфраструктуре привели к серьезному нарушению морского транзита: отгрузки российской пшеницы в третьей декаде июля 2026 года снизились на 18%, а из Азово-Черноморского региона упали на 55%.
Со ссылкой на Российский союз экспортеров зерна Аширова поясняет, что сохранение данной динамики грозит сокращением российского экспорта на 30–35 млн тонн, а это чревато 15-процентным снижением мировых поставок. Ситуация усугубляется риском остановки работы украинских портов («Большой Одессы» и Николаева), без возобновления которой около 27 млн тонн продукции останутся невывезенными из-за нехватки мощностей хранения уже к ноябрю.
Управляющий директор SovEcon Андрей Сизов в интервью изданию Miller Magazine придерживается более консервативной оценки, согласно которой в 2026–2027 сельхозгоду экспорт российской пшеницы снизится на 1,9 млн тонн — с 46,5 до 44,6 млн тонн:
— Этот прогноз предполагает, что перебои продолжатся в августе, а условия начнут возвращаться к норме в сентябре, — уточняет Сизов. — Мы пока не видим признаков деэскалации, но также не готовы предположить, что перебои продлятся много месяцев.
Если же они продолжатся, то, по расчетам главы SovEcon, Россия может терять примерно 1–2 млн тонн экспорта пшеницы за каждый месяц, пока навигация через Азовское море остается серьезно ограниченной.
— С августа по декабрь обычно пиковый период для российского экспорта. Если перебои продлятся до конца года, Россия может потерять около 5–10 млн тонн экспорта пшеницы, но это все равно будет очень значительный объем, — заключает эксперт.
Что касается общего объема черноморского зерна (Россия плюс Украина), Сизов предупреждает, что затяжной кризис может ежемесячно выводить с мирового рынка от 2,5 до 4,5 млн тонн продукции. Проблема усугубляется большим собственным урожаем зерна, который собрали многие крупные импортеры. Так, сборы зерна в Турции, которая является одним из важнейших направлений для российской пшеницы, по оценкам Сизова, составят 23–24 млн тонн. Хороший внутренний урожай имеет Египет, который, к тому же, успел закупить крупные партии зерна после начала американо-иранского конфликта в марте текущего года.
Позволяет покупателям ждать и ослабление доверия к традиционному анализу спроса и предложения на сырьевых рынках после ошибочных прогнозов стоимости нефти: после начала боевых действий в Иране многие аналитики называли цифру в 150–200 долларов за баррель, но они лишь незначительно превысили 100 долларов за бочку.
По словам Лилии Ашировой из Oleoscope, в качестве альтернативных логистических узлов рассматриваются порты Балтики, Дальнего Востока и Каспия, несмотря на высокую загруженность терминалов и значительные расходы на сухопутную доставку.
Между тем Андрей Сизов убежден, что маршрутов, способных полностью заменить российский экспорт через Азовское море, нет:
— Объемы экспорта, которые обрабатывают Азовское и Черное моря, не могут быть полностью перенаправлены в другие места. Однако у России есть терминалы вблизи Санкт-Петербурга, включая Высоцк. РФ может отправлять ограниченные объемы в Китай по железной дороге и перемещать небольшие количества через дальневосточные порты. Также несколько миллионов тонн отправляется через Каспийское море в Иран. Однако оценка ежемесячных потерь в 1–2 млн тонн уже предполагает, что Россия будет активнее использовать эти альтернативные маршруты, — объясняет эксперт.
«Все готовятся к тому, что запрет будут продлевать»
Между тем ограничения судоходства в Азово-Черноморском бассейне рынок воспринимает как начало долгого кризиса.
— Никто не верит, что через месяц навигация возобновится, все готовятся к тому, что запрет будут продлевать. Азовское море было идеальным путем для поставок в Турцию. Через порт Ейск, куда из-за малой глубины заходили только небольшие суда грузоподъемностью от трех до пяти тысяч тонн, отправляли зерно, свекловичный жом, отруби, и вся эта продукция шла напрямую турецким покупателям. Сегодня этот канал фактически перекрыт, — говорит заместитель руководителя направления развития экспортного бизнеса ООО «Данлеко» Анна Смирнова.
По словам собеседницы KazanFirst, турецкий рынок, привыкший к навалочным грузам на малых судах, не готов переходить на контейнерные перевозки, особенно для низкомаржинальной продукции:
— Если нут стоимостью около 500 долларов за тонну еще можно рассматривать для перевозки в контейнерах, то жом или отруби, которые весной стоили 160–170 долларов, а сейчас подешевели, в контейнерах перевозить экономически бессмысленно. Экспорт в Турцию снизится значительно, и это лишь вопрос времени, — убеждена Смирнова.
Переориентация на другие маршруты сопряжена с не меньшими проблемами: после подрыва украинскими дронами корабля FESCO компания «Данлеко» практически перестала рассматривать отгрузки из Новороссийска, хотя через этот порт проходило до 50% грузов в Китай и 100% — в Индию, Шри-Ланку и Малайзию. Теперь экспортер вынужден искать альтернативные пути через Дальний Восток, и в этом «Данлеко» не одиноко.
Один из ключевых вопросов сегодня — страхование грузов: российские компании, такие как «Ингосстрах», пока принимают грузы, но без покрытия военных рисков.
— Если же экспортер хочет застраховаться от военных рисков, ставка вырастет до 0,35% от инвойса, тогда как обычно она не превышает 0,1%. Для низкомаржинальных грузов это становится критическим барьером, — уточняет эксперт.
Дополнительным ударом стало введение военных надбавок (war surcharges) судоходными линиями, работающими в Новороссийске, которые могут достигать 1000 долларов за контейнер. По информации Анны Смирновой, часть перевозчиков уже изменила расписание с учетом реалий, однако даже если расписание сохранится, отказ страховых компаний от покрытия военных рисков заставит экспортеров уходить с маршрутов.
«Проблема не в хранении, а в рентабельности и марже»
По словам Лилии Ашировой, за счет удорожания фрахта и перевалки стоимость продукции российского АПК может вырасти на 10–15%. Однако за счет базовой себестоимости, которая является одной из самых низких в мире, российское продовольствие сохранит высокую ценовую конкурентоспособность даже при увеличении логистических плеч, чего не скажешь про украинскую продукцию:
— Для решения проблем украинским производителям потребуется международная финансовая поддержка в объеме не менее 20 млрд долларов. Для украинских сельхозпроизводителей возникает реальная угроза утраты традиционных рынков сбыта. Например, дефицит поставок в Индию уже привел к росту внутренних цен в стране на подсолнечное масло на 6% в июле, вынуждая импортеров искать альтернативы уже сейчас, — говорит эксперт.
Сокращения посевных площадей под ключевые экспортные культуры на фоне снижения зарубежных поставок в Oleoscope не ожидают, в то же время аналитики платформы допускают временное снижение рентабельности в отечественном растениеводстве:
— Для утилизации излишков будут задействованы максимальная загрузка мощностей глубокой переработки (маслоэкстракционных заводов, заводов по производству кормов и т.п.), государственные закупочные интервенции и наращивание автомобильных и железнодорожных поставок в дружественные страны — члены ЕАЭС и СНГ, — полагает Аширова.
На возможные экономические потери для фермеров обеих стран указывает и Андрей Сизов из SovEcon — российские производители вынуждены продавать, даже если предпочли бы подождать, потому что им нужны деньги для уборки таких культур, как кукуруза и подсолнечник.
— Хранение не является главной проблемой: фермеры в обеих странах значительно инвестировали в собственные хранилища, и широко используются силосные рукава как относительно недорогой вариант. Реальные проблемы — это цены, маржа и денежный поток. Россия ввела строгие экспортные пошлины на зерно в 2021 году, и они остаются в силе. На мой взгляд, эти пошлины были самой большой проблемой для российских производителей зерновых. Они ослабили финансы хозяйств и объясняют, почему у многих российских фермеров сейчас меньше возможностей ждать перед продажей и они будут вынуждены продавать по очень низким ценам, в то время как многие украинские фермеры, возможно, смогут придержать урожай.
С особенно большим давлением, по мнению аналитика, может столкнуться сектор масличных культур — подсолнечник является одной из основных товарных культур в России; на Азовское море приходится около четверти российского экспорта растительных масел, а Тамань также является крупным российским терминалом для экспорта растительных масел.
— В этом сезоне Россия может столкнуться с большим избытком подсолнечника. Поэтому финансовое воздействие на российских фермеров и сельскохозяйственный сектор в целом может быть более серьезным, чем воздействие только на зерновой сектор, — заключает эксперт.
Вот я не понял а с чего это вдруг дорожать хлебу на полках если его собрали опять много? Много не мало