«Предотвратить аварии самолетов можно грамотными действиями персонала, начиная с земли»

Генеральный директор авиакомпании «ЮВТ АЭРО» рассказал, сколько получают пилоты, почему он скептически относится к девушкам-летчикам и по какой причине чаще всего случаются авиакатастрофы.

Петр Трубаев, генеральный директор авикомпании «ЮВТ АЭРО», - человек, работающий в авиации далеко не первый год. За всю свою карьеру он успел побывать и обычным пилотом, и руководителем казанского аэропорта. В офисе авиакомпании стоят макеты воздушных судов, молодые парни толпятся в коридоре и обсуждают двигатели, а сам Петр Владимирович выглядит так, будто готов в любую секунду сесть за штурвал – с иголочки, собранный и уверенный. Именно с ним мы решили поговорить о татарстанской авиации. 

- Петр Владимирович, расскажите о себе. Как вы пришли в авиацию? Где работали до должности гендиректора «ЮВТ АЭРО»?

- Я сам родился в Саратовской области, в школьные годы переехал в Воронежскую область город Борисоглебск. Учился в школе №1. Естественно, ближе к окончанию школы надо было выбирать профессию, и я озадачился этим вопросом. Не стану говорить, что в моей жизни были родственники, посвятившие себя авиации, или я бредил ею – нет, этого у меня не было. Выбор профессии – прозаическая история. В 9-м классе за одну парту со мной сел Владимир Банников. Он и был фанатом авиации: все время мне показывал фото самолетов, рассказывал различные истории, связанные с авиацией. Потихоньку все это откладывалось у меня в голове, подумал, что авиация действительно стоит того, чтобы ею заинтересоваться. Ко всему прочему, в нашем городе Борисоглебске было высшее военное авиационное училище летчиков имени Чкалова В.П., кстати, сейчас училище тоже существует.

Когда подошло время выбирать профессию, я понимал, что целесообразнее будет поступать именно в это училище. Принял решение пройти медицинскую комиссию вместе с моим одноклассником. Мы поехали в Воронеж, и получилось так, что он комиссию не прошел, а меня приняли в учебное заведение. С тех пор начинается вся моя история. Позже я поступил в Бугурусланское летное училище гражданской авиации, и закончил его успешно, с красным дипломом. Меня определили трудиться в Татарстан в Бугульму в качестве второго пилота самолета Як-40. Там, в Бугульме, и началась моя карьера: сначала второй пилот, после командир корабля, позже пилот-инструктор.

Времена Горбачева были связаны с выбором руководителя предприятия, коллектив определял, кто им будет руководить. Мне предложили выдвинуть свою кандидатуру и возглавить бугульминское авиапредприятие, тогда должность моя называлась «командир авиационного отряда». Таким образом, с 1989 года я начал работу на руководящих должностях.

В 2001 году мне поступило предложение возглавить международный аэропорт Казани в качестве гендиректора, сохраняя за собой должность генерального директора Бугульминского предприятия. Я проработал восемь лет на двух должностях, после чего в 2009 году вернулся на Бугульминское предприятие. Вскоре образовалась авиакомпания «Ак Барс АЭРО». В 2014-2015 гг. наступили трудные времена для авиакомпании, связанные с экономикой, взаимоотношениями с болгарскими инвесторами и т.д. Компания «Ак Барс АЭРО» была расформирована, а в 2015 году образовалась авиакомпания «ЮВТ АЭРО», в которой было семь самолетов и персонал, набранный в основном с предыдущей компании.

«У татарстанской авиации столько подразделений, сколько нет в других регионах»

- Есть ли что-то уникальное в татарстанской авиации?

- Безусловно, есть особенности, и они характерны только для нашего региона. Если проанализировать, то Казань и Татарстан в целом - это авиационный центр, который имеет авиационный завод, производящий самолеты Ту-214 и спецсамолеты военного назначения, Казанский вертолетный завод, завод авиационных двигателей, авиационный институт. Кроме того, здесь есть и авиакомпании, и три аэропорта. Я анализировал, и как в Приволжском федеральном округе, столько аэропортов нет нигде – ни в Нижнем Новгороде, ни в Уфе, ни в Ижевске. А здесь три полноценных аэропорта, два из них международные и один региональный в Бугульме.

Кроме этих аэропортов, имеются еще и авиакомпании, причем разного назначения. Например, мы занимаемся коммерческими перевозками, выполняем и чартерные рейсы. Есть бизнес-авиация, например, компания «Авиасервис», она выполняет полеты только на бизнес-направлениях. Кстати, их самолеты и вертолеты технически обслуживаем мы. Есть «Тулпар Аэро Групп» - это разноплановая компания, занимающаяся и перевозками, и техническим обслуживанием воздушных судов. Кроме того в Татарстане есть Казанское авиапредприятие, выполняющее работу на вертолетах.

Я уже назвал столько организаций, сколько нет ни в одном регионе России, не считая Москву. В остальных регионах нет таких подразделений. Вот этим и отличается татарстанская авиация. К тому же надо отдать должное нашему руководству, в первую очередь нашему президенту, потому что и он неравнодушен к авиации. Даже развитие аэропортов происходит при его непосредственном участии, и наши авиаперевозки – заслуга в большей степени его и его команды. Нам дают субсидированные рейсы, мы их выполняем достаточно давно, чуть ли не с момента образования нашей компании.

- Какой контингент чаще всего рвется поработать в небе?

- Это молодые целеустремленные люди, которые ставят цель в жизни - связать свою работу и профессиональный рост с авиацией. Они посвящают себя авиации в разных качествах. Это инженеры, пилоты, бортпроводники - вот основная категория людей, которая обычно идет в авиацию. Кто-то из них романтик, кто-то идет за хорошими материальными условиями, ну и карьерный рост, конечно присутствует.

«У татарстанской авиации столько подразделений, сколько нет в других регионах»

- А девушки рвутся в пилоты?

- Должен сказать, что в силу своей деятельности я являюсь еще и председателем государственной аттестационной комиссии Бугурусланского летного училища, где присутствую на выпускных экзаменах. Там достаточно большой процент девочек, которые связывают свою судьбу с авиацией. В нашей компании и в регионе я не знаю пилотов-девушек, они в основном уходят в другие авиакомпании.

- Как вы в целом относитесь к девушкам-пилотам?

- Честно скажу, скептически. Все-таки это удел мужчин, мое личное мнение. Оно может вызвать критику у кого-то, но у меня такое мнение и оно состоявшееся.

- Что насчет стюардесс? В Татарстане у девушек есть спрос на эту профессию?

- Спрос есть, и он большой. И в бизнес-авиацию есть спрос, и в нашу компанию на коммерческие перевозки с пассажирами. Но в силу того, что женщина сегодня работает, а завтра уходит в декрет, приходится периодически набирать новых кандидатов. Люди стремятся работать в нашей компании, а мы стараемся брать и пилотов, и бортпроводников с Татарстана, чтобы им было удобно жить и работать здесь, рядом с домом. Тем более в Казани есть школа бортпроводников, это еще один плюс. Конечно, нет летного училища, но Ульяновск находится близко.

- Чему учат у нас проводников?

- Дисциплин много: работа с пассажирами, аварийно-спасательная подготовка, психология, медицина, языки, оборудование самолета.

«У татарстанской авиации столько подразделений, сколько нет в других регионах»

- Действительно ли играет большую роль внешность девушки, если она захотела стать стюардессой?

- Конечно, это же лицо компании, она работает в большей степени с пассажирами, находится с ними весь полет. Пилот проходит за штурвал и находится в кабине, пассажир его не видит, а только слышит голос. Бортпроводник же вживую общается с пассажиром, и от того, какое он произведет впечатление, зависит все, в том числе и имидж компании.

- Если не секрет, сколько сейчас зарабатывает летчик в республике?

- По-разному. От 350 тысяч рублей в месяц и выше, но это командир корабля. Второй пилот, как правило, 80% от этой суммы получает.

- А стюардессы?

- В пределах 60-80 тысяч рублей в месяц.

- Петр Владимирович, а есть ли проблема с недостатком кадров? Как с этим обстоят дела в регионе?

- В Татарстане есть учебные учреждения, которые готовят специалистов. Например, КАИ. Как правило, кадры приходят именно оттуда – проходят здесь практику, устраиваются на работу. Пилоты же приходят из Бугурусланского летного училища, из Ульяновска, других регионов.

Когда наступила пандемия, некоторые компании прекратили свои полеты или урезали их, самолеты остановили, пилотов перевели на усеченный режим работы, то есть снизился налет, кто-то ушел на пенсию. Естественно, заработная плата уменьшилась, резко упал спрос на пилотов, их стало много. Наша же компания, наоборот, в период пандемии увеличила объем по разным причинам. Мы даже набирали пилотов и продолжаем набирать сейчас. То есть у нас потребность в пилотах есть. И вот те учебные заведения, которые я перечислил, подготавливают кадры авиакомпании. Как правило, спрос есть, но в разных компаниях по-разному. Процесс идет своеобразно: то хватает пилотов, то не хватает.

«У татарстанской авиации столько подразделений, сколько нет в других регионах»

- Правда, что самолет – самый безопасный вид транспорта? И почему?

- Если смотреть по статистике, то да. Дело в том, что все эти чрезвычайные происшествия, которые происходят, не скрывают, как в СССР. Сейчас всему этому моментально придается огласка, люди владеют ситуацией. В расчете на определенное количество жителей все-таки автомобильный транспорт попадает в аварии чаще. Резонанс от авиакатастроф создает ложное мнение, что самолеты какие-то ненадежные. Наоборот, все очень серьезно относятся к исправности воздушных судов.

- В связи с последними событиями людей беспокоит безопасность воздушной техники. Как в Татарстане обстоят дела с проверкой состояния воздушных судов?

- На самом деле, проверки строгие и выполняются всеми службами. Нас контролируют органы, которым это положено делать – Ространснадзор, Приволжское межрегиональное территориальное управление гражданской авиации, которое минимум раз в год устраивает такие проверки. По результатам определенных событий делают еще и внеплановые проверки. Кстати, вот эта череда катастроф, произошедших летом и осенью 2021 года, как раз явилась причиной внеплановых проверок, которые были и у нас. Конечно, нужно еще и повышать квалификацию персонала, поэтому у нас очень много плановых учебных часов. Раз в год мы должны проводить учебу – и с пилотами, и с инженерами.

Что касается Мензелинска, мне сложно комментировать эту ситуацию, потому что этот самолет принадлежал ДОСААФу, а ДОСААФ, как правило, принадлежит министерству обороны, у них свои регламенты. Я уверен, они не слабее нашей гражданской авиации. Что там произошло – думаю, комиссия разберется и назовет причины. Не бывает такого, чтобы захотел – полетел, да еще и непонятно на каком воздушном судне.

- У самолета L-410, упавшего в Мензелинске, был неисправный двигатель, и, по словам дочери погибшего пилота, руководство знало об этом. Как думаете, почему никто ничего с этим не сделал?

- Трагично, что погибли люди, но, когда это событие только-только произошло, глава администрации Мензелинска говорил, что просто птица попала в двигатель. А это пока не подтвердилось. Я бы осторожно подходил к этим высказываниям, большинство из которых происходит на первоначальных эмоциях. Я ничего не могу сказать в пользу или не пользу высказывания дочери погибшего пилота. Наверняка в семье были какие-то обсуждения, но пока не разберется комиссия, я бы не стал говорить однозначно. Единственное, что могу сказать: с таким же типом самолета, L-410, произошла катастрофа в Иркутской области, там тоже погибли люди. Это однозначно была ошибка пилотов, потому что выводы уже опубликованы.

- За 20 лет в России случилось уже шесть авиакатастроф с участием именно этой модели самолета. Скажите – что не так с самолетом и почему его продолжают использовать?

- На самом деле этот самолет неплохой, и с точки зрения безопасности тоже. Он оснащен полным комплексом того пилотажного оборудования, которое есть у современных самолетов. Такие трагические события связаны в большей степени с человеческим фактором. Да, бывают и отказы двигателей, и другое, но сам факт того, что сейчас завод, который выпускает эти воздушные суда, находится у нас в России, в Екатеринбурге, говорит о том, что эти машины востребованы. Другие компании используют этот самолет, у министерства обороны он есть, поэтому я бы не сказал, что с ним что-то не так. Скорее всего, это человеческий фактор.

- Большинство аварий в Татарстане – это неисправность техники или человеческий фактор? По какой причине чаще всего происходят несчастные случаи?

- Тут надо все-таки каждую катастрофу смотреть отдельно. Конечно, в самой нашумевшей катастрофе бывшей авиакомпании «Татарстан» виноват человеческий фактор, комиссия уже сделала выводы. Это была резонансная катастрофа, погибли люди, причем очень много, более сорока человек.

- Жесткий ли отбор пилотов в республике?

- Да, безусловно. Когда человек приходит устраиваться на работу в авиакомпанию, мы, кроме того, что проверяем его документы, еще и делаем определенный запрос в службы безопасности, проверяем его судимость, участие в каких-то неблагоприятных ситуациях, где он мог себя показать как-то не так. Поэтому прием на работу осуществляется очень и очень строго.

«У татарстанской авиации столько подразделений, сколько нет в других регионах»

- Что можно сделать, чтобы предотвратить дальнейшие аварии?

- Я делаю все возможное, чтобы такого не было, и требую того же от своих подчиненных. Если руководитель будет соблюдать это, то, думаю, все будет нормально. Предотвратить аварии можно грамотными действиями персонала, начиная с земли – с инженеров и техников, которые обслуживают воздушные судна, и пилотов в конечном итоге. Выполнение полетов пилотами – это уже вершина пирамиды, потому что готовить все начинают уже на земле: билеты продают, рекламу делают, сервис обеспечивают. Пилот в конце получает готовый продукт, который он должен сделать безопасным и комфортным для людей.

- Какие планы у «ЮВТ АЭРО» на будущее? Собираетесь организовывать международные поездки?

- Нашей авиакомпании уже седьмой год, и мы за это время показали определенные результаты своей деятельности, они увенчаны грамотами, дипломами. Вот недавно мы стали дипломантами российского конкурса «Сто лучших товаров России», а до этого мы стали лауреатами того же конкурса, но по Татарстану. Качеству своей работы мы уделяем очень серьезное внимание, и вот эти показатели тоже влияют на наш имидж.

Мы работаем над новым типом воздушного судна для нашей компании, потому что у нас стоит вопрос расширения парка большими, вместительными суднами. Что касается зарубежных полетов, то мы уже давно по ним летаем, в основном чартерными рейсами. Когда была Грузия открыта для России, у нас был регулярный рейс «Казань-Батуми», он был очень востребован.

В последнее время перелеты активно используются спортивными командами. Вот недавно вернулась команда из Казахстана, которую мы возили из Нурсултана в Париж. В Тбилиси у нас сейчас находится один чартерный рейс, другой – в Ташкенте, и в последнее время такие полеты стали у нас довольно частыми. Но для этих полетов нужен особый вид подготовки – и пилотов, и наземного состава, чтобы самолеты были готовы к определенным зарубежным требованиям. Получим новые самолеты – и зарубежных рейсов станет еще больше, в том числе и на постоянной основе. Это и Германия, и Франция и другие страны. Мы стремимся к этому.

«У татарстанской авиации столько подразделений, сколько нет в других регионах»

- Петр Владимирович, последний вопрос, который волнует многих пассажиров: как избавиться от страха высоты?

- Мне даже сложно ответить на этот вопрос. Кто-то использует таблетки, кто-то пытается просто уснуть, кто-то не смотрит в иллюминатор. Советов много, но можно выработать для себя такое чувство, что самолет – это такой же вид транспорта, что и наземный, причем более романтичный и из иллюминатора иной раз открываются такие виды, что с земли никогда этого не увидишь. Нужно попытаться внушить себе, что все безопасно и хорошо, а если еще и сервис на борту будет достойный, то страх постепенно будет уходить. Ну и больше летать, чтобы привыкать к этому виду перемещения. Тогда, думаю, страх будет исключен.


Читайте также: Генпрокуратура обнаружила нарушения по факту крушения самолета под Мензелинском


Понравился материал? Поделись в соцсетях
6 КОММЕНТАРИЕВ
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
Андрей
Я даже статью дочитывать не стал,опять пилотов виноватыми сделали,когда сами самолёты нужно под замену уже сводить
0
0
Ответить

Максим
Зачем летать если боишься я не пойму. Зачем себя заставлять это делать,если не хочешь? Странные люди однако у нас.
0
0
Ответить

Алиса
Что ж у таких гениальных пилотов падают самолёты?Явно генеральный что-то не договаривает. Ну не может быть чтоб виноваты были люди что столько лет за штурвалом
0
0
Ответить

Динара
Жаль, что у большинства людей такое отношение к девушкам-пилотам, на самом же деле девушки всегда более ответственные, терпеливые и выносливые, кто бы что не говорил! Все таки пилот это не та работа к которой применима поговорка "сила есть - ума не надо".
0
0
Ответить

Вагнер
Ждем интервью с пилотом авиакомпании "Жмых Эйр" Жмышенко Валерием Альбертовичем
0
0
Ответить

downloadfile-iconquotessocial-inst_colorwrite