Санкции Запада, поступившие в ответ на начатую Россией военную спецоперацию на Украине, практически полностью парализовали гражданскую авиацию. Страны ЕС и США закрыли небо для российских граждан, а крупнейшие производители самолетов Boeing и Airbus отозвали свои судна и прекратили техобслуживание. 

— Уже сейчас авиакомпании терпят убытки из-за того, что не выполняются полеты, — надо возвращать деньги за неиспользованные билеты. Летчики и бортпроводники теряют зарплату из-за отсутствия полетов, потому что она у них, по сути, сдельная. Уже десятки тысяч людей страдают. Помимо убытков авиакомпаний мы потеряем дополнительные деньги, которые получали за то, что в нашем воздушном пространстве летали иностранные самолеты, — сказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.

В пресс-службе Международного аэропорта «Казань» отметили, что аэропорт работает в штатном режиме. Отмена рейсов на нем почти не отразилась — по сравнению с февралем 2021 года в пресс-службе зафиксировали прирост объемов пассажирских и грузовых перевозок на 27 и 1% соответственно. Временно отменились рейсы в Белгород, Брянск, Воронеж, Краснодар, Курск, Ростов-на-Дону, Симферополь, Элисту, а также вылеты в Венгрию и Доминикану. 

Не «Боингами» едиными

Татарстанская авиакомпания «ЮВТ АЭРО» сообщила, что осуществляет регулярные пассажирские перевозки на канадских самолетах Bombardier CRJ 200, Bombardier Challenger 604 и Bell-429. Лизингодатель не накладывал санкций на самолеты.  

— В связи с осложнением обстановки вокруг ситуации на Украине с 24 февраля 2022 года полеты в ряд аэропортов на юге России временно ограничены, — сообщили в пресс-службе авиакомпании.

Преподаватель кафедры финансовых дисциплин Высшей школы управления финансами Анатолий Гожий считает, что значение лизинговых лайнеров слишком велико, чтобы остановка их полетов не вызвала серьезные сбои в пассажирских авиаперевозках. 

— Остается проблема техобслуживания, что существенно сокращает время безопасной эксплуатации судов, не говоря уже о том, что подобный демарш исключит любую возможность заключения лизинговых контрактов с иностранными компаниями в дальнейшем, — сказал собеседник.

В то же время эксперт уверяет, что на европейских партнерах «свет клином не сошелся». В российской авиации уже используются самолеты из Китая и Сингапура. Конечно, Сингапур постепенно присоединяется к санкциям, но их лизинговая компания подконтрольна китайской финансовой группе (Bank of China), напомнил эксперт. Если решить вопрос с перегоном бортов в Россию, помочь могли бы и Объединенные Арабские Эмираты, где расположены две достаточно крупные лизинговые структуры, одна из которых фактически принадлежит фонду семьи эмира Дубая. Всего этого более чем достаточно, чтобы закрыть внутренний воздушный трафик России.

В то же время сложившаяся ситуация показала необходимость полноценного восстановления собственного авиастроения. 

— В России на данный момент есть два вполне рабочих проекта по созданию гражданских самолетов. Практически налажено производство ближнемагистрального SSJ. Кроме того, что называется «на подходе» выпуск среднемагистрального МС-21. Однако эти производства изначально во многом ориентировались на использование импортных комплектующих. Произошло это как из-за отсутствия собственных аналогов, так и ради беспроблемной быстрой сертификации продукции по международным стандартам. В разработках часто использовались уже готовые зарубежные технические решения. Многие вопросы решаемы внутри страны. Так, вполне возможно за год-полтора осуществить замену  французского двигателя на SSJ и американского на МС-21 отечественными вариантами от   «ОДК-Пермские моторы». Это через три-четыре года закроет потребность в  среднемагистральном авиационном транспорте, — рассуждает аналитик.

Самолетостроение – сфера экономики, очень плотно интегрированная в систему международной кооперации, считает эксперт. Ни одно государство мира не способно обеспечить весь производственный цикл выпуска крупных авиалайнеров только за счет собственных ресурсов. В этом смысле абсолютное импортозамещение в авиастроении просто невозможно. 

— Так что для развития собственного производства самолетов наша страна обречена выстраивать новые логистические цепочки поставок: возможно, через государства Евразийского союза или БРИКС. Конечно, о европейской сертификации придется забыть, но в условиях «закрытого неба» это возможно и не так страшно, — объяснил Гожий.

Строительство гражданских авиалайнеров в Казани может возродиться

В нынешней ситуации производство собственных пассажирских самолетов превращается в настоятельную необходимость. Рассмотрение вопроса о возобновлении выпуска чисто отечественных образцов Гожий считает не лишним. 

— Прежде всего это касается  продукции Казанского авиазавода: Ту-214СМ (уже доведенная до стандартов и эксплуатируемая модель), а также Ту-204СМ ульяновского производства. И та и другая машины могут собираться в обоих городах и, что важно, — они меньше завязаны на импорт. В отличие от того же МС-21, весь производственный цикл «Ту» находится в России. Замена двигателя украинского производства на отечественный аналог — вполне решаемая проблема. Конечно, крайне существенен фактор времени (МС-21, например, практически готов к серийному выпуску), — сообщил эксперт.

Унификация авиационного парка, несомненно, важна. Но если на ближайшие годы не удастся закрыть вопрос с лизингом и техническим обслуживанием действующих авиалайнеров, возобновление традиционного производства на казанском заводе выглядит не только целесообразным, но и необходимым. 

— Это поможет полноценному восстановлению некогда мощной отрасли национальной экономики, — убежден Гожий.

Заведующий кафедрой Института управления, экономики и финансов КФУ Игорь Кох считает, что происходящие сейчас события, безусловно, дадут толчок к ускоренному восстановлению и расширению производства гражданских самолетов в России.

Руководитель центра разработки бизнес-планов «Позитив Консалтинг» Ирек Галямов признал, что для авиакомпаний полеты за рубеж являются более рентабельными, чем внутренние рейсы. Выходом из ситуации может стать только собственная авиапромышленность. 

— Внутренними перевозками мы обеспечены, проблем во внутренних авиарейсах не будет. Пока летать необходимости нет, а когда ситуация придет в более прогнозируемую область, тогда санкции по самолетам будут отзываться, — предположил экономист. 

Также он уверен, что авиастроительным предприятиям будет выделена господдержка, но только ее будет недостаточно, поскольку самолетам нужны импортные комплектующие. Хотя их, возможно, предложат те страны, которые отказались от санкций в сторону России.

Российская авиация оказалась не готова

Аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева заметила, что российская авиация не была готова к санкционным мерам. По данным Росавиации, всего российские авиаперевозчики эксплуатируют 980 пассажирских самолетов, из них порядка 770 находятся в лизинге (большая часть у иностранных компаний). 31 судно принадлежит лизингодателям из России, 24 – в собственности Utair. Помимо этого есть еще часть самолетов, которые находятся в лизинге не от европейских компаний и не подлежат изъятию (во всяком случае, пока). 

— Отечественная авиапромышленность находится не в самом благоприятном положении. Если мы говорим о Sukhoi Superjet, то в нем 60-70% иностранных комплектующих, а из отечественного, в общем, только каркас, тогда как двигатели французские, авионика американская, — рассказала аналитик. — Если говорить об МС-21, то планировалось, что его серийное производство начнется еще в 2017 году, но сроки сдвинулись из-за ранее наложенных санкций. Потребовалось еще два года, чтобы реализовать проект по переходу на российские компоненты, однако самолет стал на 600-800 кг тяжелее, что существенно и довольно неприятно – это или минус 10 пассажиров, или меньше топлива. 

На казанском авиационном заводе им. Туполева некогда производились самолеты Ту-144, однако пассажирские перевозки на нем были прекращены еще в 1978 году, после чего не один раз были предприняты попытки по модернизации судна, но безуспешно. 

— Мы полагаем, что сейчас, в стрессовом положении, у российской авиапромышленности есть шанс на ускорение производства отечественных судов. Кроме того, мы положительно оцениваем шансы авиасектора на получение господдержки, — резюмировала Пырьева.