Сильный рубль не способен сдержать рост цен. Теперь стоимость товаров определяет логистика

Согласно данным Татарстанстата, цены на некоторые продовольственные товары начали снижаться. Подешевели овощи, фрукты, соль. При этом стоимость мяса, риса, гречки и пшена увеличилась. Почему же цены не падают, несмотря на то, что рубль продолжает укрепляться, а ажиотажный спрос схлынул? 

Руководитель центра разработки бизнес-планов «Позитив Консалтинг» Ирек Галямов объяснил, что стоимость товаров складывается из нескольких факторов. Это стоимость материалов и сырья, оплата труда, затраты на производство, логистика. Цены на все это изменились, поэтому выросла и себестоимость товара. Дальше товар идет по цепочке производитель-оптовый продавец-розничный продавец, и на каждом этапе стоимость корректируется. В конечном счете до покупателя он доходит уже по значительно высокой цене. 

Такого же мнения придерживается депутат Госсовета от ЛДПР Эдуард Шарафиев. Он считает, что не стоит оценивать уровень цен только по официальному курсу рубля, так как в условиях ограничения свободного обмена валют он не отражает реальный баланс. Сейчас почти все производители закладывают в цену своего товара риски в связи с санкциями. Причем эти риски закладывают как наши производители, так и зарубежные, которые продолжают торговлю с Россией.

— Мы не наблюдаем тенденцию к снижению закупочных цен, поскольку поставщики объясняли их рост не только колебаниями курса, но и проблемами с логистикой, — объясняет менеджер по связям с общественностью компании «ЛЕНТА» Тимофей Гончарук. — Единичные поставщики, которые объясняли повышение цен ослаблением рубля, снижают цены, однако эти снижения несопоставимы с заявленными ранее повышениями. 

Логистика из-за западных санкций серьезно пострадала, говорят эксперты. С февраля с Европейским союзом грузопоток фактически остановлен, уход из России крупнейших транспортных компаний спровоцировал увеличение сроков поставки импортной продукции. Возникли также проблемы с валютными платежами за границу. Об отмене заказов от российских клиентов, за исключением медицинских и товаров первой необходимости, объявили швейцарские, итальянские, немецкие, датские, японские, польские и другие крупные логистические компании. Помимо транспортных компаний российские грузы бойкотируют крупные порты Европы. 

Больше всего страдает сегмент морских контейнерных перевозок. После отказа крупнейших мировых контейнерных линий и крупных европейских морских хабов от работы с Россией Северо-Западное экспортно-импортное направление фактически было перекрыто. Контейнерооборот в этом направлении по итогам года может сократиться на 90–95%, прогнозируют эксперты. Российским компаниям не остается ничего другого, как искать альтернативные способы доставки грузов. 

— В настоящее время у X5 Group порядка 1 500 поставщиков из более 60 стран. Поставки импортных товаров в Россию продолжаются. Весной текущего года возникла необходимость вносить изменения в сложившиеся логистические схемы, однако торговые сети, входящие в X5, справились с этой задачей. В настоящее время могут возникать отдельные случаи задержки поставок, что связано с продолжающимися корректировками логистических маршрутов, однако подобные случаи имеют локальный и несистемный характер, — говорят в пресс-службе X5 («Пятёрочка», «Перекрёсток», «Карусель»). 

— Должен признать, что логистические схемы, по которым работает наша компания, изменились. Многие мировые судовые линии ушли из России и отказываются возить грузы в направлениях, по которым работает наша компания. Особенно их уход отразился на доставке из Японии и Южной Кореи. Но логистическая связь с этими странами пока есть, туда ходят и российские, и корейские судовые линии. Впрочем, товары, которые могут быть рассмотрены как «товары двойного назначения», не поставляются. Корея даже создала специальную комиссию, которая проверяет и согласовывает товар к отгрузке, — рассказывает генеральный директор группы компаний «Байкал» Николай Токуренов. — Что касается Запада, Европы и США, насколько мне известно, привезти оттуда груз сейчас возможно только через третьи страны. Есть возможность доставки через Турцию, существуют варианты доставки из США через Вьетнам, Гонконг и Корею.

Российские логистические компании развернули свои грузоперевозки на Юго-Восток. Ряд перевозчиков уже фиксирует существенное увеличение спроса на восточном направлении. Наиболее актуальна доставка сейчас через Китай. Товарооборот России и Китая в январе-апреле вырос на 25,9%, до $51,1 млрд. Такие цифры неудивительны — проблем при доставках товара из Китая, как правило, не возникает. Кроме того, появилось множество новых китайских судовых линий, которые до этого в Россию не ходили.  

Есть еще две страны, на которые логисты возлагают надежды, — Иран и Индия. Межправительственное соглашение о создании коридора «Север–Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, однако развитие этого проекта все эти годы продвигалось крайне медленно. Сейчас же власти возобновили реализацию проекта. Переговоры уже ведутся. Товары будут перевозиться через Азербайджан. Через порт в Баку сейчас доставляются лекарства и медицинское оборудование с Запада.  

Однако эксперты говорят, что радоваться рано. Ждать снижения стоимости товаров пока не приходиться. Инфраструктура и на Южном, и на Восточном направлении развита слабо. Российская экономика на протяжении всех постсоветских лет в основном ориентировалась на логистические каналы Европы, говорит Эдуард Шарафиев. Даже поставки тех же чипов из Тайваня осуществлялись через порты Европы и только потом завозились в Россию. При этом Юго-Восточное направление оставалось слаборазвитым.

— Мы имеем железную дорогу в Китай, но до сих пор не построили полноценный автобан в эту страну через Казахстан, при том что казахи свою часть выполнили. У нас только сейчас планируют начать строительство этой дороги. У нас с Юго-Востоком слабые коммуникации, их надо развивать, — считает собеседник. 

На Восточном направлении сохраняется проблема ограниченности пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и погранпереходам. На Южном направлении дела обстоят еще сложнее — неразвитая транспортная инфраструктура, погранпереходы, расположенные в горной местности, низкая пропускная способность погранпереходов, отсутствие регулярного паромного сообщения. 

Пока Юго-Восточное направление только развивается. Сколько ему понадобится времени, никто не знает. Чтобы процесс переориентации грузов и настройки логистических цепочек прошел быстро и с минимальными сложностями, необходима консолидация усилий как государства, так и игроков рынка, говорят эксперты. 

— Переориентация логистических товарных потоков на Юго-Восток – это правильное решение. Но нужно понимать, что эффект будет позже. Другого пути у нас нет. С Западом у нас конфликт надолго, поэтому нам придется перестраиваться и выстраивать масштабную логистику в сторону Азии, — резюмировал Шарафиев.

Читайте также: «Разрыв в клочья» не удался: почему крепнет рубль и кому это выгодно