Сильный рубль не способен сдержать рост цен. Теперь стоимость товаров определяет логистика

Из-за западных санкций рынок грузоперевозок сильно страдает. Логисты ищут альтернативные пути на Юго-Востоке. Но потребуется время для развития транспортной инфраструктуры.
Из-за западных санкций рынок грузоперевозок сильно страдает. Логисты ищут
альтернативные пути на Юго-Востоке. Но потребуется время для развития
транспортной инфраструктуры.

Согласно данным Татарстанстата, цены на некоторые продовольственные товары начали снижаться. Подешевели овощи, фрукты, соль. При этом стоимость мяса, риса, гречки и пшена увеличилась. Почему же цены не падают, несмотря на то, что рубль продолжает укрепляться, а ажиотажный спрос схлынул? 

Руководитель центра разработки бизнес-планов «Позитив Консалтинг» Ирек Галямов объяснил, что стоимость товаров складывается из нескольких факторов. Это стоимость материалов и сырья, оплата труда, затраты на производство, логистика. Цены на все это изменились, поэтому выросла и себестоимость товара. Дальше товар идет по цепочке производитель-оптовый продавец-розничный продавец, и на каждом этапе стоимость корректируется. В конечном счете до покупателя он доходит уже по значительно высокой цене. 

«Эффект будет позже»: логистические компании развернулись на юго-восток

Такого же мнения придерживается депутат Госсовета от ЛДПР Эдуард Шарафиев. Он считает, что не стоит оценивать уровень цен только по официальному курсу рубля, так как в условиях ограничения свободного обмена валют он не отражает реальный баланс. Сейчас почти все производители закладывают в цену своего товара риски в связи с санкциями. Причем эти риски закладывают как наши производители, так и зарубежные, которые продолжают торговлю с Россией.

— Мы не наблюдаем тенденцию к снижению закупочных цен, поскольку поставщики объясняли их рост не только колебаниями курса, но и проблемами с логистикой, — объясняет менеджер по связям с общественностью компании «ЛЕНТА» Тимофей Гончарук. — Единичные поставщики, которые объясняли повышение цен ослаблением рубля, снижают цены, однако эти снижения несопоставимы с заявленными ранее повышениями. 

Логистика из-за западных санкций серьезно пострадала, говорят эксперты. С февраля с Европейским союзом грузопоток фактически остановлен, уход из России крупнейших транспортных компаний спровоцировал увеличение сроков поставки импортной продукции. Возникли также проблемы с валютными платежами за границу. Об отмене заказов от российских клиентов, за исключением медицинских и товаров первой необходимости, объявили швейцарские, итальянские, немецкие, датские, японские, польские и другие крупные логистические компании. Помимо транспортных компаний российские грузы бойкотируют крупные порты Европы. 

«Эффект будет позже»: логистические компании развернулись на юго-восток

Больше всего страдает сегмент морских контейнерных перевозок. После отказа крупнейших мировых контейнерных линий и крупных европейских морских хабов от работы с Россией Северо-Западное экспортно-импортное направление фактически было перекрыто. Контейнерооборот в этом направлении по итогам года может сократиться на 90–95%, прогнозируют эксперты. Российским компаниям не остается ничего другого, как искать альтернативные способы доставки грузов. 

— В настоящее время у X5 Group порядка 1 500 поставщиков из более 60 стран. Поставки импортных товаров в Россию продолжаются. Весной текущего года возникла необходимость вносить изменения в сложившиеся логистические схемы, однако торговые сети, входящие в X5, справились с этой задачей. В настоящее время могут возникать отдельные случаи задержки поставок, что связано с продолжающимися корректировками логистических маршрутов, однако подобные случаи имеют локальный и несистемный характер, — говорят в пресс-службе X5 («Пятёрочка», «Перекрёсток», «Карусель»). 

«Эффект будет позже»: логистические компании развернулись на юго-восток

— Должен признать, что логистические схемы, по которым работает наша компания, изменились. Многие мировые судовые линии ушли из России и отказываются возить грузы в направлениях, по которым работает наша компания. Особенно их уход отразился на доставке из Японии и Южной Кореи. Но логистическая связь с этими странами пока есть, туда ходят и российские, и корейские судовые линии. Впрочем, товары, которые могут быть рассмотрены как «товары двойного назначения», не поставляются. Корея даже создала специальную комиссию, которая проверяет и согласовывает товар к отгрузке, — рассказывает генеральный директор группы компаний «Байкал» Николай Токуренов. — Что касается Запада, Европы и США, насколько мне известно, привезти оттуда груз сейчас возможно только через третьи страны. Есть возможность доставки через Турцию, существуют варианты доставки из США через Вьетнам, Гонконг и Корею.

Российские логистические компании развернули свои грузоперевозки на Юго-Восток. Ряд перевозчиков уже фиксирует существенное увеличение спроса на восточном направлении. Наиболее актуальна доставка сейчас через Китай. Товарооборот России и Китая в январе-апреле вырос на 25,9%, до $51,1 млрд. Такие цифры неудивительны — проблем при доставках товара из Китая, как правило, не возникает. Кроме того, появилось множество новых китайских судовых линий, которые до этого в Россию не ходили.  

Есть еще две страны, на которые логисты возлагают надежды, — Иран и Индия. Межправительственное соглашение о создании коридора «Север–Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, однако развитие этого проекта все эти годы продвигалось крайне медленно. Сейчас же власти возобновили реализацию проекта. Переговоры уже ведутся. Товары будут перевозиться через Азербайджан. Через порт в Баку сейчас доставляются лекарства и медицинское оборудование с Запада.  

Однако эксперты говорят, что радоваться рано. Ждать снижения стоимости товаров пока не приходиться. Инфраструктура и на Южном, и на Восточном направлении развита слабо. Российская экономика на протяжении всех постсоветских лет в основном ориентировалась на логистические каналы Европы, говорит Эдуард Шарафиев. Даже поставки тех же чипов из Тайваня осуществлялись через порты Европы и только потом завозились в Россию. При этом Юго-Восточное направление оставалось слаборазвитым.

— Мы имеем железную дорогу в Китай, но до сих пор не построили полноценный автобан в эту страну через Казахстан, при том что казахи свою часть выполнили. У нас только сейчас планируют начать строительство этой дороги. У нас с Юго-Востоком слабые коммуникации, их надо развивать, — считает собеседник. 

«Эффект будет позже»: логистические компании развернулись на юго-восток

На Восточном направлении сохраняется проблема ограниченности пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и погранпереходам. На Южном направлении дела обстоят еще сложнее — неразвитая транспортная инфраструктура, погранпереходы, расположенные в горной местности, низкая пропускная способность погранпереходов, отсутствие регулярного паромного сообщения. 

Пока Юго-Восточное направление только развивается. Сколько ему понадобится времени, никто не знает. Чтобы процесс переориентации грузов и настройки логистических цепочек прошел быстро и с минимальными сложностями, необходима консолидация усилий как государства, так и игроков рынка, говорят эксперты. 

— Переориентация логистических товарных потоков на Юго-Восток – это правильное решение. Но нужно понимать, что эффект будет позже. Другого пути у нас нет. С Западом у нас конфликт надолго, поэтому нам придется перестраиваться и выстраивать масштабную логистику в сторону Азии, — резюмировал Шарафиев.


Читайте также: «Разрыв в клочья» не удался: почему крепнет рубль и кому это выгодно


Comment section

Добавить комментарий

Войти: