Словом «санкции» нынче в России уже мало кого напугаешь — так часто его приходится слышать. Однако с началом специальной военной операции на Украине «бомбардировка» запретами набрала небывалую силу. Особое место в списке Евросоюза и США занял челнинский КАМАЗ.

Российский производитель грузовых машин оказался в черном списке Евросоюза уже 25 февраля. Документ ограничивал предприятие в продаже своих авто на европейском рынке, сотрудничестве с европейскими компаниями, использовании зарубежных компонентов и технологий. Эксперты отмечали, что, несмотря на суровость санкций, на финансовых показателях они сильно сказаться не должны — основным направлением экспорта для КАМАЗа всегда оставались страны СНГ и Азии. А вот компоненты и совместные предприятия вызывали больше опасений.

К началу марта опасения оправдались. Немецкая ZF Friedrichshafen заморозила поставки на совместное предприятие «ЦФ КАМА», где выпускали коробки передач. Приостановил сотрудничество с КАМАЗом и «Даймлер». Самый негативный сценарий, так и не ставший реальностью, предполагал падение производства на 40% и уход в режим простоя порядка 15 тысяч сотрудников. На автогиганте заявляли, что ищут «поставщиков среди российских производителей, способных заместить сбежавших с российского рынка иностранных производителей».

Помочь компании решили и власти: КАМАЗу разрешили пренебречь экологическими требованиями. Изменения предполагают, что экологический класс «Евро-5» перестанет быть обязательным для грузовиков. Причина все в тех же импортных комплектующих — производителям не хватало блоков управления двигателей и выхлопных систем, которые позволяли бы уложиться в прежние нормы.

«Бомбардировка» санкциями продолжилась в июне. КАМАЗ и ряд дочерних структур попали в черный список Минфина США. На тот момент концерн уже находился под ограничениями от Австралии, Канады, ЕС, Новой Зеландии, Швейцарии и Великобритании. Новые санкции запретили американским лицам любые сделки с автогигантом. Ими считаются не только компании, зарегистрированные в США, но и зарегистрированные в соответствии с законодательством США, а также американские физлица и банки, которые используют доллары как валюту платежа.

Свободный рынок

Как повлияют санкции на деятельность КАМАЗа в итоге — сейчас сказать сложно. Нынешние показатели в какой-то части могут быть основаны на набранном ранее «жирке» — уже заключенных контрактах, собранных машинах, хранящихся на складах деталях. В компании заявляли о планах все же реализовать в 2022 году 39 тысяч грузовиков. Но в конце августа стало известно, что публиковать отчетность по МСФО за первое полугодие КАМАЗ не будет.

Российский рынок грузовиков при этом лишился многих серьезных игроков. В топ-10 по продажам раньше стабильно оказывались Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MAN, DAF. По итогам семи месяцев 2022-го в списке не осталось ни одной из этих марок. Данные Автостата говорят, что, в сравнении с тем же периодом 2021-го, рынок новых грузовиков упал почти на 21%. Продано 44,3 тысячи машин против почти 56 тысяч годом ранее.

Значительная доля — почти 40% — за КАМАЗом. От прошлогодних своих показателей автогигант отстает на 12,1%, продав 17 561 грузовик (в 2021-м — 19 977). В июле челнинское предприятие реализовало 2 511 машин.

Интересно, что следом за КАМАЗом расположились три китайских бренда: Shacman (1 030 проданных в июле машин), Howo (670) и FAW (455). В сравнении с прошлым годом все они значительно нарастили долю на рынке. Shacman — с 2,9% в июле 2021 года, до 15,5% в июле 2022-го, Howo – с 2,1 до 10,1%, FAW – с 2,5%ю до 6,8%. В целом в России было продано в 2,2 раза больше китайских грузовиков, при том, что сам рынок упал на 21%.

Из-за тех же санкций российский рынок практически полностью лишился премиум-сегмента. Планы КАМАЗа предполагали выпустить в 2022 году восемь тысяч машин поколения К5. А в 2023-м нарастить объемы до 14 тысяч. Еще 16 тысяч должны были прийтись на продажи машин поколения К4. Однако уже в июне генеральный директор компании Сергей Когогин отмечал, что приблизительные оценки сейчас говорят о 3-5 тысячах грузовиков поколения К4 и К5, выпущенных до конца года.

С одной стороны, такая обстановка явно смешала планы по выводу на рынки новой модели КАМАЗа. С другой — в планах компании уже с января 2023 года приступить к сборке грузовиков нового поколения без участия иностранных партнеров. И хотя начальные объемы вряд ли будут большими, маловероятно, что автогигант откажется от линейки автомобилей, в которую было инвестировано много средств и времени.

Знатно опустел в России и рынок легковых автомобилей, который КАМАЗ тоже прощупывает. В начале июля правительство Москвы и компания подписали соглашение о сотрудничестве в области развития легкового транспорта и производстве отечественного электромобиля. В августе — уже договорились о паритетном распределении долей в капитале автозавода «Москвич», инвестиции в развитие которого составят порядка 5 млрд рублей. Уже в 2023 году здесь планируется выпустить минимум 50 тысяч авто, из которых 10 тысяч — с электрическим двигателем. А в середине 2023-го, вероятно, пройдут первые испытания и электромобиля «Кама», выпуск которого до 2030-го может составить до 450 тысяч штук в год.

Кратко резюмируя: планы КАМАЗа, без сомнения, серьезно смешали введенные санкции и вызванные ими сложности. Но автогиганту при поддержке властей удалось гибко отреагировать на внешние угрозы. И в некотором роде даже повернуть ситуацию себе на пользу — если не прямо сейчас, то в долгосрочной перспективе. Но «плавать» в «голубом океане» российского рынка грузовиков КАМАЗу долго не придется — китайские модели отхватывают все большие куски «пирога», пока автогигант решает задачу по локализации импортных компонентов.

(Не)надежный партнер

Пожалуй, самым громким «расставанием» после старта операции на Украине для КАМАЗа стали новости о якобы продаже Daimler AG доли акций в 15%. Компания со штаб-квартирой в Германии поставляла для автогиганта двигатели и мосты, участвовала в производстве кабин для поколения К5. Собственно, «Даймлер», если верить данным с сайта КАМАЗа, — один из трех крупнейших акционеров автогиганта. Помимо «Даймлера» на декабрь 2021-го года 47,1% КАМАЗа владела государственная корпорация «Ростех», а 23,54% — ООО «Автоинвест». За «прочими юридическими и физическими лицами» — еще 14,36%.

Немецкая сторона, однако, опровергла переговоры о продаже своей доли. Да и насколько это возможно в нынешних условиях, сказать трудно, ведь переговоры придется вести с де-факто российскими властями. Однако заявления о приостановке сотрудничества действительно прозвучали. В СМИ Германии отмечали, что «на совместном предприятии Daimler Kamaz Rus не будет построено ни одного грузовика, не будут поставляться комплектующие для КАМАЗа».

Интересно, что на сайте Daimler Kamaz Rus появилось несколько иное сообщение: «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» не прекращает свою деятельность в России и нацелено на выполнение обязательств перед деловыми партнерами, в частности, в отношении сервисного обслуживания грузовых автомобилей Mercedes-Benz и FUSO». И, похоже, что и сотрудничество с КАМАЗом в том или ином виде продолжается, а «ДК Рус» и вовсе значится официальным дистрибьютором автомобилей марки «Компас» — камазовских среднетоннажников.

Собственно, несмотря на громкие заявления зарубежных партнеров, юридически из совместного бизнеса к концу июня вышел только один. КАМАЗ выкупил 50% в совместном предприятии с Knorr-Bremse, производящем тормозные системы, а название сменилось с «Кнорр-Бремзе Кама» на «КАМАЗ тормозные системы». Немецкая компания вышла из состава учредителей в конце мая. Интересно, что руководить теперь уже чисто камазовской «дочкой» будет прежний генеральный директор Манфред Киндерманн.

Открытые источники говорят, что в целом иностранцы не спешат избавляться от участия в совместном предприятии (СП) с КАМАЗом. На дату подготовки материала свою долю в 60,61% сохранил американский «Федерал Могул» (предприятие по выпуску деталей цилиндропоршневой группы). В «ЦФ Кама» (коробки передач) по-прежнему 51% остается за автоконцерном ZF Friedrichshafen AG.

«КАМАЗ Вейчай», расположенное на площадях «Тутаевского моторного завода», неожиданно обошлось без «камазовского» следа. Собственниками предприятия с равными долями значатся ведущая китайская моторостроительная компания «Вэйчай Пауэр» и «Хит Моторз Рус». В последней 1% долей в УК владеет выходец из «Кнорр Бремзе» — некогда руководивший проектом реинжиниринга челнинского автогиганта Ханс Петер Мозр, а остальные 99% — за «Хай Енд Ассембли Техноложес», зарегистрированной в Казахстане. Это СП занимается производством двигателей.

В равных долях владеет КАМАЗ и американская транснациональная компания «Камминз Инк» расположенным в Челнах производством «Камминз Кама» (производство дизельных двигателей).

Собираются ли все эти совместные предприятия продолжать работу и на каких условиях? На второй вопрос в нынешней обстановке ответить затруднительно. О продолжении деятельности же красочно говорит то, что все компании из списка выше активно продолжают набор персонала. Например, «Даймлер Камаз Рус» необходим специалист по геометрии кузова, аналитик по ценообразованию и руководитель отдела качества. В «Федерал Могул НЧ» открыто большое количество рабочих вакансий: наладчик станков ЧПУ, электрик по ремонту и обслуживанию оборудования, литейщик металлов и сплавов. «ЦФ Кама» помимо слесарей и станочников требуются специалист по контроллингу и инженер-конструктор. А на «Камминз Кама» открыто аж 17 вакансий — инженеры, наладчики, кладовщики, водители.

Кратко резюмируя: сказать, что зарубежные партнеры остаются «верными» КАМАЗу, будет слишком громко. Однако большая часть из них избегает «резких движений» в отношениях с автогигантом, которые часто налаживались в течение десятилетия. Доли в российских СП пока держатся, а сами производства продолжают работать, хотя порой, как в случае с «Даймлером», в условиях ограниченных взаимоотношений с зарубежными «центрами».

Скорее да, чем нет

Так как КАМАЗ — акционерное общество, отдельно стоит остановиться на том, как перспективы автогиганта воспринимают инвесторы. Бумаги компании последние несколько лет «дрейфовали» в коридоре значений в 60-70 рублей за акцию. В августе-сентябре 2021-го цена на пике поднялась до рекордных 137,7 рубля за акцию. Но в феврале «посыпалась» — минус 33% на фоне новостей и минус 23,4% в среднем по месяцу. Сейчас стоимость «пляшет» вокруг отметки 90 рублей. Август при этом оказался достаточно позитивным — в среднем цена выросла на 4,83%, а объемы операций с бумагой почти вернулись к прошлогодним значениям.

В июле состоялся сбор заявок на приобретение биржевых облигаций ПАО «КАМАЗ» серии БО-П10. Объемы выпуска изначально должны были составить 5 млрд рублей, ориентир ставки купона — 11,15% годовых. Однако совокупный спрос превысил 17 млрд рублей, что позволило закрепить ставку купона на 10,8% годовых, а объем выпуска увеличить до 7 млрд рублей.

Краткое резюме: в компанию инвесторы скорее верят, чем нет, о чем сигнализирует и ситуация вокруг размещения облигаций, и динамика цен на другие ценные бумаги КАМАЗа. Однако и рисков, связанных с деятельностью автогиганта, достаточно. Взять хотя бы то, что 15% компании по-прежнему принадлежит немецкому «Даймлеру».

Слухи и «коронавирус бесит больше»

Сказался ли «санкционный шторм» вокруг КАМАЗа на жизни рядовых рабочих? По словам слесаря Айнура (имя изменено. — Ред.), не первый год работающего на одном из СП автогиганта, если последствия и есть, то далеко не для всех сотрудников.

— Массовых увольнений или сокращений не было. До июля работали так же, как и раньше. По зарплате в среднем у нас ребята 60-70 тысяч рублей получают. Ходили слухи, что могут склады закончиться, что уже иностранцы поставки закрыли. Но, вроде, стали заменять нашими комплектами. До нас пока не дошло, мы с тем, что было, пока работаем. Говорят, что качество хуже материалов, но тут не скажу, может, просто слухи, — рассуждает Айнур.

Другой собеседник KazanFirst Антон (имя изменено. — Ред.) — работник одного из заводов КАМАЗа. По его словам, тарифы и оклады руководство компании увеличило в мае 2022 года, но легче сотрудникам от этого не стало.

— Поговаривают, что по некоторым направлениям зарплата просела после февраля чуть ли не в два раза. Насколько правда — утверждать не стану. По соцпакету тоже. Да в целом вообще все так же, может, загрузка, план где-то плюс-минус скачет. Было, что где-то на трехдневку уходили ненадолго. Но это и так каждый год почти бывает. Если честно, коронавирус бесит больше. На ревакцинацию ругаются, особенно те, кто постарше работает, но если медотвода нет, то приходится делать — угрожают оставить без премий. Маски опять же. Вроде, только от них в себя приходить стали, — рассказал Антон.

Безусловно, винить КАМАЗ в росте цен нельзя. А индексация — весьма правильный шаг, чтобы удержать сотрудников и привлечь новые кадры, ведь далеко не везде работникам регулярно повышают зарплату. Решить кадровый вопрос на предприятии пытаются и за счет мигрантов с ближнего зарубежья, и «заманивая» сотрудников закрывающихся или приостанавливающих работу организаций.

Насколько получается? Если верить данным с hh.ru, то с мая количество предложений о работе от КАМАЗа по всем направлениям изменилось несильно — с 451 позиции до 431 (речь о вакансиях в ПФО). По результатам изучения порядка 350 объявлений выяснилось и то, какую зарплату в среднем предлагают соискателям, — от 38,8 тысячи рублей. Стоит отметить, что это именно нижнее значение в предлагаемой «вилке» будущего дохода сотрудника.

В целом разброс по зарплате наблюдается весьма серьезный. Но и назвать беспричинным его сложно в силу разных требований к компетенциям и ответственности соискателя. Наименьшую «зп» предлагают рядовым бухгалтерам (22 тысячи рублей), оператору ЭВМ (18 тысяч), подсобным рабочим (17,5 тысячи). На оклад от 20 тысяч рублей могут рассчитывать лаборант, кладовщик, дворник, геодезист.

Интересно, что на другом конце спектра оказались не управленцы (исключая, конечно же, топ-менеджмент). Зарплату от 100 тысяч предлагают на КАМАЗе специалисту по информационной безопасности. От 70 тысяч рублей может получать слесарь-ремонтник, от 45 тысяч — маляр, от 43 тысяч — тракторист. Наладчику автоматических линий предлагают от 65 тысяч, главному специалисту по конструкторскому сопровождению доработок автомобильной техники — от 80 тысяч. Для сравнения — начальнику отдела по работе с персоналом готовы платить от 45 тысяч рублей в месяц.

Сам КАМАЗ в конце 2021 года рассказывал о средней зарплате на предприятии в 50,9 тысячи рублей. В общем и целом, цифры вполне «бьются» с теми, что сейчас можно увидеть в открытых вакансиях.

— На большом предприятии уж всегда будут недовольные, — рассуждает еще один собеседник KazanFirst Ильнур (имя изменено. — Ред.), успешно работающий на КАМАЗе уже несколько лет. — Но то, что это гигант, и привлекает. Знаешь, что тебе в дату точно упадет зарплата, что пенсия капает, что не разведут в этом плане. Соцпакет опять же. Зарабатывать можно, учиться помогают, по карьере при желании тоже двигаться. Текучка есть, в основном кто молодые приходят. Делать ничего не хотят, знаний нет, а получать надо сразу миллион. Месяц-два страдают, потом бегут, когда в расчетке 20 тысяч видят. Но тут не завод виноват, а лень. Кто хочет, кто крутится, инициативу проявляет, тот и по разряду, и по зарплате растет. За все 30 тысяч работников не скажу, но, по моему опыту, специалистов со стажем и без дури в голове на КАМАЗе очень даже ценят.

Внешние экономические и политические события подтолкнули КАМАЗ к форсированной глобальной перестройке, считает другой собеседник KazanFirst, более близкий к руководящему составу компании. Другое дело, что автогигант и сам понимал ее необходимость — эти процессы и так бы произошли, но в не столь высоком темпе.

— КАМАЗ вообще рассмотрению как компания в масштабах одного города не подлежит. Это как с подзорной трубой подойти вплотную к слону и пытаться по небольшому серому пятнышку понять, что в целом происходит. Челнинцам иногда сложно понять, что такой родной, домашний КАМАЗ — это корпорация мирового уровня. А это действительно так, — отмечает собеседник издания. — Мировая экономика до недавнего времени строилась на концепции разделения труда. И считалось эффективным, когда одни специализируются на двигателях, другие — на тормозных системах, третьи — на электронике. Но сейчас, не углубляясь в тонкости, все идет к тому, что высокотехнологичный продукт выгоднее собирать не по конвейерному типу, а на одной, высоконагруженной, роботизированной системе. По тем дискуссиям, что я слышу, в руководстве компании это понимают. Не зря у всех наших предприятий высокий уровень локализации. Думаю, дело тут не только в опасениях по поводу каких-то внешних угроз. Но и в целом в стратегическом подходе, видении развития производственных процессов. КАМАЗ — это сейчас уже только с одной стороны «про грузовики». С другой — это продукт современнейших высоких технологий, передовой инженерной мысли.

Станет ли грядущая роботизация причиной безработицы? Собеседник KazanFirst уверен, что нет. По его словам, цель этих процессов не в том, чтобы вычленить людей из производственных цепочек. А сделать их труд наиболее эффективным и комфортным. То есть стать этакой «стиральной машинкой на производстве» — без человека она ни на что не пригодна, но при правильном взаимодействии позволяет сделать стирку приятной и высвободить время для других занятий.

Над материалом работали:

Текст — Даниил Ляпунов

Продюсер — Ирина Егорова

Инфографика — Александр Павлов

Читайте также: «Соллерс» возвращается в Елабугу с новым предприятием и линейкой авто