На дворе 2014 год. На улицах Челнов появляются большие оранжевые автобусы. Горожане рады — наконец можно не толкаться в забитых под завязку маршрутках, а с комфортом передвигаться по городу. Власти ликуют — транспортная реформа как будто бы удалась.

Но «недолго музыка играла». В приобретение по программе развития газомоторного транспорта 190 «НЕФАЗов» город вложил 1,4 млрд рублей. Правда, в лизинг, то есть без уплаты всей суммы сразу. А через пару лет выяснилось, что муниципальный перевозчик накопил долгов под 700 млн рублей. Да и вовсе просрочил платежи больше чем на год. Автобусы в полуживом состоянии после беспощадной эксплуатации вернули «КАМАЗ-Лизингу» в начале 2020-го года.

Челнами вновь безраздельно завладели маршрутки. При этом перевозками занималась одна компания — «Пассажирские перевозки» Николая Тятюшкина. Успевшие малость привыкнуть к комфорту больших автобусов горожане негодовали. Жалуясь не только на то, что в «газельку» невозможно влезть, например, маме с коляской или инвалиду, но и на отношение водителей: грубят, хамят, захлопывают двери перед лицами у пенсионеров. А вне пиковых часов и вечером вовсе перестают выходить на линии.

«Народный бунт» погасить мэру Челнов Наилю Магдееву помог мэр Москвы Сергей Собянин, с которым главе города удалось договориться о передаче Челнам 80 списанных «ЛИАЗов» 2012 года выпуска. Состояние их вызывало вопросы. Но, как говорится, дареному автобусу под капот не заглядывают. Да и собственные средства в бюджете на «нулячий» транспорт появились только в 2021 году — Челны приобрели 21 «НЕФАЗ».

Собственно, тут и начинается вторая транспортная реформа Магдеева.

Еще 2 млрд на новые автобусы для «друга главы исполкома»

На одном из заседаний в мэрии глава города озвучил идею возрождения муниципального транспортного предприятия. Сумма вложений по предварительным оценкам — 1,5-2 млрд рублей. При этом планируется приобрести 250 автобусов большой вместимости. В этом году власти приобретут 24 машины (соответствующий тендер на 299,8 млн рублей уже выиграл КАМАЗ). Еще 100 автобусов планируется получить по федеральной программе: 50 в 2023 году, 50 — в 2024-м.

Нет сомнений, что дело благое. Однако у горожан неминуемо возникнет вопрос: а что изменилось в транспортной системе города с момента провала прошлой реформы? И если те 190 автобусов за несколько лет превратились в хлам, а предприятие обанкротилось, то насколько вероятно, что сейчас все завершится похожим образом?

Интересно и то, что перевозками теперь будет заниматься МУП «Горкоммунхоз». По словам руководителя исполкома Челнов Фарида Салахова, это предприятие осталось не при делах, когда уборка мусора в городе полностью отошла региональному оператору «Гринта».

— Но при этом у нас есть действующее предприятие с действующей инфраструктурой с 2021 года. Есть директор —  Альвир Аглуллин, — выделил главу муниципальной компании Салахов. — Он и далее будет осуществлять свои функции – заниматься руководством деятельности МУП «Горкоммунхоз».

Правда, не упомянул, что до 2011 года Аглиуллин значился учредителем ныне ликвидированной компании «ТЭК Альфа Тракс», где директором был сам Салахов. Аглиуллин же появился в информационном поле в сентябре 2021 года. В СМИ его позиционировали как делового партнера и друга главы исполкома Челнов. А занимался он в основном ликвидацией убыточных муниципальных предприятий. 

Собственно, МУП тоже не выглядит оплотом финансовой стабильности. Хотя и обладает существенным балансом в 286,96 млн рублей. При этом по итогам 2022 года предприятие отчиталось о выручке в 16,1 млн рублей. Но сработало в минус — чистый убыток составил 27,48 млн рублей.

В комментариях наверняка напишут: «Очень удобно взять убыточное предприятие под руководством якобы друга руководителя исполкома, выкачать сотни миллионов через доход от эксплуатации городских автобусов и дотаций из бюджета, а потом обанкротить». Но подобные теории заговора оставим следователям и диванным экспертам.

Куда интереснее посчитать: а может ли транспортная реформа в Челнах вообще быть эффективной хотя бы в теории?

Дефицит автобусов VS проезд по 90 рублей

Собственно, муниципальной компании на старте «бизнеса» как будто бы везет — автобусы предприятию буквально подарили. А значит, как минимум лизинговые платежи можно вычеркнуть из списка расходов. Тем не менее стоит держать их в голове. Все-таки для «стартапа» выложить по 12,5 млн рублей за машину весьма накладно.

Для анализа мы решили взять маршрут №26, по которому в Челнах как раз и передвигаются большие автобусы. Его протяженность, если верить карте, около 19 км, что примерно равняется протяженности города от автостанции до улицы Аделя Кутуя. Время в пути — около часа. Если допустить, что транспорт по маршрутам курсирует с 5:00 до 23:00, а водители работают без перерыва в две смены, то за день можно выполнить 18 рейсов. «Накат» составит около 342 км за сутки.

Во сколько обойдется фактическая эксплуатация автобуса, оценить сложно. Но примерные цифры подсказывает тендерная документация МУПа. Например, «Горкоммунхоз» закупил 750 тысяч литров дизельного топлива. Правда, в техдокументации почему-то стоит достаточно высокая средняя цена — 60,93 рубля за литр. Прикинув примерный расход топлива для «НЕФАЗа», выясним, что за смену автобус потребит 102,6 литра на сумму 6 251 рубль. В год на дизель уйдет 2,3 млн рублей на каждый автобус.

Зарплата водителей (две штуки) — еще 1,4 млн рублей в год (по предложениям на HeadHunter). Шины (два комплекта) и аккумуляторы (две штуки) — еще 80 тысяч в год, если верить тендерной документации. ОСАГО — 13 951 для каждого автобуса. Страховка перевозчика — около 10 тысяч рублей, если перекладывать на общее количество транспорта в парке. Техобслуживание и текущий ремонт вместе с деталями — 803 тысячи рублей.

Безусловно, в расходную часть могут быть включены и другие нюансы. Например, премия руководителю МУПа. Но, пожалуй, список выше — минимум, который потребуется просто для того, чтобы транспорт продолжал функционировать.

Если сложить все вместе и пересчитать на одну смену, то получится как будто не такая существенная сумма — 12 743 рубля. Автобусу всего-то нужно перевести 425 пассажиров по тарифу в 30 рублей за билет, чтобы выйти в ноль и начать приносить прибыль «Горкоммунхозу».

Представим, что автобус не один. Их 250, как было обозначено в планах реформы мэром Челнов. Получим потребность уже в 106 250 пассажирах только для того, чтобы окупить работу транспорта. В год на поддержание такого автопарка необходимо 1,16 млрд рублей, или 38,8 млн пассажиров.

Реально ли добиться таких цифр? Как обозначал на одной из пресс-конференций первый заместитель руководителя исполкома города Илья Зуев, в Челнах за неделю августа 2019 года было перевезено 294 тысячи человек. В 2020-м цифры снизились из-за пандемии. Восстановились ли сейчас до тех же значений — вопрос. Но уж точно вряд ли сильно скакнули вверх относительно прежних данных.

Простейшие вычисления подсказывают, что «потолок» по пассажиропотоку при таких данных в год составит 14,1 млн человек. При тарифе 30 рублей это принесет МУПу только 423 млн рублей. Таким образом, транспортная реформа ежегодно будет обходиться бюджету минимум в 700 млн рублей дотаций. И то только в том случае, если все маршрутки одномоментно уберут с городских маршрутов.

Может ли реформа все же работать в формате нынешней транспортной системы? В теории возможно все. Правда, это потребует в одном из случаев сократить число автобусов до 100 единиц. Чего для полумиллионного города явно недостаточно. Либо вынудит поднять тариф на проезд до примерно 90 рублей. Что вряд ли сильно поддержат горожане.

Экономика маршруток или почему большие автобусы не догонят

Изменения в транспортной системе Челнов все время сопровождаются тезисами о том, что общественный транспорт не может быть прибыльным. Что тут же упирается в вопрос: если это настолько невыгодно, то на кой этими перевозками занимается бизнес? Выручка тех же «Пассажирских перевозок» Тятюшкина, по данным открытых источников, по итогам 2022 года составила 106,2 млн рублей. Правда, прибыли совсем нет, одни убытки — минус 20 тысяч рублей против чистой прибыли в 30 тысяч в прошлом году. Не коммерция, а сплошное расстройство.

В МУП «Горкоммунхоз», по словам источника KazanFirst, знакомого с деятельностью предприятия, несмотря на возможный финансовый провал, за внедрение реформы взялись основательно. Например, оптимизировали процесс дозаправки автобусов. Теперь это действо будет происходить на базе предприятия, на специальной установке, по особым карточкам. Что позволит контролировать и расход бензина, и защитит от нечистых на руку водителей, и снизит сопутствующие расходы на дорогу до ближайшей заправки.

Еще одно нововведение связано с контролем пассажиропотока. На эти цели, судя по тендеру на поставку терминального бескондукторного оборудования, системы учета пассажиров и видеонаблюдения, предприятие готово потратить до 16,5 млн рублей. Нововведение весьма полезное. Ведь именно за «утекающий» в карманы водителей поток наличности и отсутствие возможности оплаты картой «реформаторов» ругали в прошлый раз.

— Есть информация, что на предприятии будут активнее пытаться внедрять проездные билеты по типу московской «Тройки», — отмечает собеседник издания. — Но это, как говорится, не точно, официально пока ничего не обсуждалось. Но шаг логичный. Выгодный как пассажирам, так и предприятию. Не только в финансовом плане, но и в части перевода пассажиров с «маршруток» на крупногабаритный транспорт. Но тут, конечно, требуется модификация маршрутной сети Челнов.

Поможет ли это экономически «выдавить» с рынка маршрутки? Один из водителей «больших автобусов», побеседовавший с KazanFirst, уверен, что нет.

— Это совершенно иная экономика. Городское предприятие просто по умолчанию не может так же эффективно «пылесосить» остановки и собирать деньги, — рассуждает собеседник издания. — Маршрутку можно «посадить» на газ. Оставлять водителям только часть от суммы по проданным билетам. Что сломалось — водила сам «подшаманит» и поедет дальше, пусть и на честном слове. Пустую остановку или где один пенсионер стоит, он проскочит. В час пик отработает, а днем не выйдет на линию или увеличит промежуток.

Все это, вкупе с тем, что и сами «маршрутки» дешевле в эксплуатации, позволяет окупать работу транспорта и даже выходить в прибыль.

— В 2015-2016 годах, когда сам работал на маршрутке, у нас был план в 3,5 тысячи рублей. Его надо было сдать в кассу, — вспоминает собеседник. — На топливо уходило тысячи полторы в день. Ну, вот в хороший будний день выходило, что собрал тысяч семь, пять отдал, тысячи две идет в карман. Это, конечно, если какие-то амортизационные расходы не учитывать.

Другими словами, расходы на эксплуатацию «маршрутки» раза в два ниже, чем у большого автобуса. При этом доход они приносят весьма неплохой. Даже те «3,5 тысячи за смену» в пересчете на 250 «газелек» превращаются в 300 с лишним миллионов рублей в год. Кроме того, судя по ценам, полное обновление такого парка, состоящего из, скажем, автомобилей «Форд Транзит», обойдется в 1,12 млрд рублей. То есть инвестиции окупятся примерно за четыре года. А потом лет 8-10 машины будут работать только в плюс. Чего, конечно, нельзя сказать про большие автобусы.

Читайте также:  Налогоплательщики «оплатили» «Сетевой компании» Фардиева еще один бизнес