«В нулевые наши дороги признала вся Россия, и мы стали заложниками мнения»

— Дмитрий, как вы оцениваете уровень благоустройства в Казани?

— Сложный вопрос, потому что если в одних областях у нас все делают замечательно, то в других не то чтобы не делают ничего, а занимаются вредительством. Например, мы, грубо говоря, зашли в новый красивый парк, благоустроенный по самым современным проектам, а потом вышли из него на условную улицу Горького и не можем перейти дорогу, потому что нет пешеходного перехода. Мы не можем пройти вдоль этой улицы, чтобы нас не обрызгала машина, так как тротуары слишком узкие, а ливневки отвратительные. Соответственно, все впечатление портится, ведь дойти до парка – целое испытание.

Благоустройство в Казани точечное. У нас хорошо делают общественные пространства, парки, площади и пешеходные улицы, но все остальное… Благоустройством обычных улиц в городе не занимаются вообще.

— Можете выделить топ урбанистических проблем столицы Татарстана?

— У нас зачастую многие организации не соблюдают ГОСТы при организации среды для людей с ограниченными возможностями. Также в последнее время по непонятным мне причинам у нас просто перестали бороться с неправильной парковкой. Помнится, когда главой ГИБДД был Рифкат Минниханов, по городу постоянно работали эвакуаторы. Через некоторое время после того, как он ушел с должности, ситуация начала ухудшаться, и новое начальство как будто этим заниматься не хочет. По итогу запаркованы множество газонов, тротуаров и площадей. Например, я каждый день наблюдаю за тем, как постепенно увеличивается зона, в которой паркуются под памятником Вахитову на Бутлерова. То же самое творится на всех центральных улицах, даже под зданием Госсовета.

Нельзя не сказать и об откровенном перекосе обустройства всего, что у нас делается в городе, в сторону людей, владеющих и регулярно пользующихся автомобилями. В нулевые наши местные компании научились хорошо строить дороги, из-за чего прославились на всю страну. Власти стали заложниками такого мнения и до сих пор стараются поддерживать этот нарратив. Человек, который машины не имеет или просто не использует её для того, чтобы доехать прямо до крыльца, находится в откровенно ущемленном состоянии, так как испытывает массу проблем. Зачастую ему приходится довольствоваться тротуаром с ямами, на котором приходится протискиваться мимо припаркованных на нём машин, а также испытывать проблемы с переходом дороги. У нас могут выделить огромные деньги на строительство новой развязки, но обеспечить нормальное пешеходное движение без постоянных подъемов и спусков с лестниц, к сожалению, не могут. А автомобили, к слову, есть только у трети населения. Это, на наш взгляд, главная проблема с благоустройством Казани, с которой мы пытаемся бороться.

— Похоже, у вас есть ощущение, что городские власти воспринимают улицы исключительно как пространство для движения автомобиля, которому ничего не должно мешать?

— Городские власти скорее воспринимают улицу как пространство, чтобы куда-то пройти, проехать, в общем, добраться и не задерживаться на ней. Ты вышел, сел в машину или в автобус, перешел дорогу, зашел в здание — и все. Улицу не воспринимают как пространство для того, чтобы погулять, пройтись или пробежаться вечером. Прокатиться с другом или подругой на велосипеде. Впечатление именно такое.

— Не уходя с темы дорог, хочется вспомнить об общественном транспорте. Как дела обстоят здесь?

— Наступила проблема, которая, на самом деле, всероссийская – это отсутствие персонала. Я общаюсь с коллегами из других городов, и все ее подтверждают. В отрасли городского транспорта зарплаты сотрудников неконкурентные. Муниципалитет готов платить водителю автобуса условные 60-70 тысяч рублей за работу по графику. В то же время человек аналогичной квалификации может заработать гораздо больше денег, работая в такси, – от 100 тысяч рублей и выше. Но таксист выходит из дома, садится в машину и едет, в то время как водителю автобуса еще нужно доехать до парка, завести автобус, проверить, все ли с ним хорошо, пройти медосмотры и только потом выезжать на маршрут. Вечером автобус необходимо еще парковать и снова проходить мелкое техобслуживание. Первый вариант намного выгоднее.

У нас никто не обращает на это внимание. Зато все делают ярмарки вакансий, зазывают на работу, но никто, естественно, не идет. А потом говорят, что общественный транспорт работает плохо из-за дефицита кадров. У нас никто не хочет принимать тот факт, что транспорт – это социальная услуга для населения, которая все-таки должна как-то субсидироваться из бюджета. Субсидироваться не в том плане, что мы оплачиваем перевозки льготникам. Должно оплачиваться доведение обслуживания до стандарта. Но проблема решается не только поднятием зарплат, а изменением подхода к пониманию того, что такое транспорт. Начать должны с изменения системы организации и оплаты работы перевозчика.

— Сегодня не упускают возможность обсудить плачевную ситуацию с велодорожками в Казани. Как вы думаете, что мешает активно включиться в развитие велоинфраструктуры сегодня?

— Это точно такая же проблема, которой нужно заниматься комплексно. С одной стороны, у нас есть запрос на велоинфраструктуру сейчас. Его создают в том числе курьеры, услугами которых сейчас уже привыкли пользоваться. Но, с другой стороны, условий для того, чтобы они не мешали другим участникам движения, никто создавать особо-то и хочет. Складывается впечатление, что велодорожки делают только для того, чтобы отчитаться. Очень хороший пример такого подхода – улица Большая Красная. Сделали, казалось бы, неплохую велодорожку, но она никак физически не отделена от автомобильного потока, поэтому многие люди воспринимают ее как еще одну полосу, на которую можно выехать и в случае чего припарковаться. Пока мы воспитываем в людях культуру, что велосипедисты тоже существуют, необходимо отделять велодорожки от других участников движения какими-то барьерами, потому что на разметку никто не обращает внимания.

Также в России никто не говорит о том, что велосипедистов тоже нужно воспитывать. Этим летом я поездил по Центральной Европе. Очень много велоинфраструктуры сейчас сделали в Берлине. Но ее сделали, а проблемы такие же, как и у нас, – велосипедисты повально не соблюдают ПДД. Лично меня там несколько раз чуть не сбил велосипедист, который ехал на красный. Помимо пряника в виде велодорожек необходим и кнут, например, штрафы для нарушителей правил.

«У нас не очень адекватное распределение финансирования»

— Что точно постепенно становится лучше – так это общественные пространства города. Как вы считаете, какие фишки все-таки упускают местные градостроители при проектировании парков, развлекательных площадок и иных точек притяжения жителей?

— Сильно увлеклись типовыми проектами. К примеру, парк, который сделали в «Салават Купере», мало чем отличается от парка в условном Азино. Идеи, которые понравились жителям на начальных этапах проектирования первых парков, начинают клепать по всем районам города. Что-то делать стоит, а чего-то не стоит или, во всяком случае, адаптировать. Хорошим примером служит бульвар «Белые цветы», где хоть и приняты типовые решения, но все-таки применена цветовая палитра, сочетающаяся с образом микрорайона. В новых парках часто уже нет такой изюминки.

— Еще один тренд – это экопарки. Как относитесь к этой повестке?

— Я, если честно, не особо понимаю эту современную экологическую повестку, потому что она, с моей точки зрения, как человека, занимающегося наукой, немного лицемерная. У нас делают много акцентов на то, что, мол, давайте все перерабатывать и делать вещи из возобновляемого сырья – дерева. Но это получается, что для той же деревянной лавочки необходимо срубить дерево.

Да, с одной стороны, это возобновляемый ресурс, но если рубить в больших масштабах, это не есть хорошо. Вырубка леса в любом случае будет опережать время, за которое этот лес будет отрастать заново. Чтобы выросло хорошее дерево, нужно как минимум 30-40 лет.

— Что насчет маломобильных групп населения? На словах инфраструктура для людей с инвалидностью в Казани есть, а на деле?

— В парках она есть, вопросов нет. Даже качели для инвалидов ставят. Проблема в том, что те объекты, которые сейчас в хорошем состоянии, но не адаптированы для людей с ОВЗ, не торопятся реконструировать и дополнить для маломобильных групп населения. Вокруг площади Свободы много зданий, построенных в конце нулевых годов, и, соответственно, то, что перед ними — тротуары и входные группы, — делалось из камня. Делались они тогда, когда еще не было нормативов по доступной среде. Вот и получается, что от площади Свободы доехать до Национальной библиотеки на коляске нереально без сторонней помощи – нет занижений бордюров и пандусов.

У нас полюбили делать надземные переходы, но на них невозможно сделать адекватные пандусы. Приходится сооружать лифт, который часто выходит из строя и долго ремонтируется. В это время человек с ограниченными возможностями здоровья просто лишен возможности перейти дорогу.

— Проблема с социальной инфраструктурой всегда была или она стала более очевидной лишь с момента начала масштабной жилой застройки?

— У меня двоякое мнение. Первое – у нас не очень адекватное распределение финансирования. Город должен выбивать в Москве деньги на строительство школ. Второе – у нас очень сильно боятся, видимо, для статистики, строить школы раньше, чем район заселяется. С детскими садами проблему как-то решили — преодолели себя и начали строить их заранее вместе с домами. Со школами так не получается.

Например, на «Станции Спортивной» сдали небольшое количество домов, а школы нет. Родителям приходится возить детей в «Солнечный город». Это довольно далеко, приходится выезжать через трассу. Если работаешь не на удаленке, далеко не наездишься.

— Через сколько лет Казань все-таки станет городом для людей?

— Если в Татарстане не изменится подход к проектированию, то ничего не поменяется и через 50 лет.

Читайте также: В Казани предложили закрыть Голубые озёра