Челнинский автогигант рекомендовал акционерам не выплачивать дивиденды на фоне трудностей с реализацией своих автомобилей. «Беспрецедентные запасы ввезенных в прошлом году автомобилей из Юго-Восточной Азии катастрофически давят на нас по цене», — пожаловались на КАМАЗе. Наблюдатели говорят, что, несмотря на большие риски, компания остается устойчивой. Перевозчики заявляют, что сейчас не могут приобретать новые грузовики.
Совет директоров ПАО «КАМАЗ» принял решение рекомендовать собранию акционеров не выплачивать дивиденды по акциям за 2024 год. Об этом сообщила пресс-служба автогиганта.
Отчет по МСФО (международная система финансовой отчетности) указывает на увеличение выручки челнинского автопроизводителя по итогам 2024 года на 6,3%, до 393,7 млрд рублей. Однако чистая прибыль сократилась в 28 раз, до 731 млн рублей. По РСБУ (российская система бухгалтерского учета) компания показала сокращение выручки на 8,8%, до 323,4 млрд рублей. При этом чистый убыток компании составил 3,4 млрд рублей против 11,9 млрд рублей чистой прибыли годом ранее.
- Основным акционером автопроизводителя, согласно последним открытым данным, оставался «Ростех» (47,1%). Еще 23,54% акций принадлежали ООО ПАО «Автоинвест», совладельцами которого, согласно отчетности этой компании, на конец 2024 года были гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин (35%), бывший владелец Ступинской титановой компании Николай Тимохин (50%) и гендиректор «Модум-Транса» Дмитрий Артяков (15%). Среди акционеров российского автопроизводителя как минимум до конца 2023 года также значился и немецкий Daimler (15%). Другими акционерами группы были KAMAZ International Management (4,25%), ООО «Финансово-лизинговая компания ПАО «КАМАЗ» (3,72%) и АО «Связьинвестнефтехим» (2,8%).
В январе-марте 2025 года выручка ПАО «КАМАЗ» по РСБУ сократилась на 29,4%, до 57,9 млрд рублей. Убыток составил 12,46 млрд рублей против прибыли 1,44 млрд рублей за аналогичный период прошлого года.
Коммерческие расходы компании выросли до 2,2 млрд рублей (+9%), управленческие — до 3,6 млрд рублей (+11,7%). Убыток от продаж — 5,6 млрд рублей, тогда как в первые три месяца 2024 года продажи компании принесли прибыль 1,2 млрд рублей.
На этом фоне растет долг компании. Процентные расходы за год почти удвоились и приблизились к 10 млрд рублей. Долгосрочные обязательства ПАО «КАМАЗ» с начала года подросли на 1,2%, до 167,8 млрд рублей. Краткосрочные выросли на 22,7%, до 284,9 млрд рублей, в том числе кредиторская задолженность подскочила в 1,5 раза, до 195,3 млрд рублей.
«Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу компании сообщает, что отрицательный финансовый результат в отчетном периоде связан с «высокими процентными ставками банков и падением рынка грузовиков более чем на 50%».
— Однако по первым трем месяцам судить о показателях преждевременно — они всегда выглядят хуже, чем по итогам года, — сообщил представитель КАМАЗа, комментируя финансовую отчетность за квартал.
«Импорт из Азии автоматически можно рассматривать как демпинг»
Заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» Михаил Матасов в рамках круглого стола комитета Совета федерации по экономической политике заявил, что морально менеджмент предприятия чувствует себя уверенно — «наше дело правое», но «экономически у нас сложности серьезные».
— Беспрецедентные запасы ввезенных в прошлом году автомобилей из Юго-восточной Азии катастрофически давят на нас по цене. Из-за укрепления рубля это давление только усилилось. Порядка 40 тысяч тяжелых грузовиков на складах — китайского производства. У них есть возможность отскакивать по цене. Таким образом, любой импорт из Юго-Восточной Азии автоматически можно рассматривать как демпинг. Такой конкуренции никогда не было. При этом затраты на производство отечественных автомобилей постоянно растут, — объяснил Матасов причины неудач производителя грузовиков.
Заместитель гендиректора компании объяснил, что, в отличие от прошлых кризисных лет, ПАО «КАМАЗ» ограничено в своих инвестиционных и технологических возможностях. Международная кооперация, действовавшая до 2022 года, практически свернута, а инвестиционных ресурсов, кроме собственных, нет.
— Ситуация в автопроме сложилась такая, что рынок падает и падает стремительно. Импортируемых технологий нет. Инвестиционного партнерства тоже нет, — посетовал Матасов.
КАМАЗ продолжает инвестировать в свое развитие
Несмотря на рост конкуренции в отрасли, положение компании устойчивое, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
— Деятельность компании диверсифицирована. Она выпускает разную продукцию, не только грузовые автомобили, но и общественный транспорт, легковые автомобили, различные детали и узлы, прочую продукцию. Это дает ей возможность не рассчитывать на что-то одно, снижает зависимость от ситуации на конкретном рынке, увеличивает ее финансовую устойчивость, — отметил он.
По его словам, ПАО «КАМАЗ» продолжает инвестировать в свое развитие. Как и в 2023 году, в прошлом объем инвестиций составил 8% от выручки, что говорит о важности этой деятельности для менеджмента компании.
— Компания сообщила, что, по данным регистрации, она лидирует в сегменте тяжелых грузовиков полной массой свыше 14 тонн на отечественном автомобильном рынке. В апреле 2025 года было поставлено на учет 1 422 грузовика производства компании, или 33% от всех регистраций в России, а грузовиков ближайшего конкурента было зарегистрировано 549 штук. Компания отмечает, что за четыре месяца 2025 года ее доля на рынке составляет 30%, что больше и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда она равнялась 18%, — рассказал Баранов.
Риски для ПАО «КАМАЗ» он видит в увеличении конкуренции со стороны иностранных автопроизводителей внутри страны. Негативную роль на операционных показателях и финансовом положении компании может сыграть рост стоимости товаров и услуг, которые использует автопроизводитель. Есть риск в различных внешних ограничениях, протекционистских мерах, которые могут быть применены против компании на других рынках.
Однако существующее положение вещей внушает эксперту определенный оптимизм в отношении итогов 2025 года.
— Компания продолжает свою деятельность, повышает ее эффективность. По итогам 2025 года у нее может увеличиться и выручка, и чистая прибыль, — считает эксперт.
«Продавалось все, что можно было ввезти»
Как объяснил KazanFirst главный редактор «За рулем» Максим Кадаков, в России в период с 2022 по 2023 год «продавалось все, что можно было ввезти». Поэтому работа выстраивалась по схеме «давайте привезем как можно больше».
— У многих производителей, в первую очередь китайских, на территории РФ действовало по несколько дистрибьюторов. Причем все называли себя официальными и каждый работал как мог. Ввозили автомобилей много, — рассказал эксперт.
По его словам, главная задача была не продать, а найти новые автомобили, чтобы их продать.
Сейчас эта ситуация ударила по российской промышленности.
— Тех машин, которые уже есть, на рынке достаточно. Более-менее правдоподобные данные указывают, что по состоянию на середину весны на складах было около 40 тысяч китайских грузовиков. Еще около 20 тысяч вернули лизинговым компаниям клиенты. Свежие, почти новые, они побыли какое-то время в эксплуатации, и их вернули обратно, не стали продлевать лизинговые договоры, — указал Кадаков.
Он подчеркнул, что сегодня для грузовиков нет работы.
— Нет работы в том объеме, в котором, казалось, она будет. Если еще пару месяцев назад объем рынка тяжелых грузовиков оценивался на уровне 60-65 тысяч машин, то сейчас уже говорится о 45 тысячах, максимум 50 тысячах машин. Тех автомобилей, которые стоят на складах нераспроданными, достаточно для того, чтобы покрыть потребности рынка. Можно ничего не ввозить в страну до конца года и ничего не производить, — пояснил эксперт.
«Они свой двигатель изобрели?»
Люди не берут автомобили, рассказал KazanFirst председатель комитета по логистике и автоперевозкам Торгово-промышленной палаты Татарстана и директор транспортной компании ООО «Реверс» Сергей Сотников. По его словам, у перевозчиков нет возможности приобретать новые машины. Доходов нет, рынок перевозок очень сильно просел, соответственно, никто не покупает. Зимой очень много лизинговой техники было изъято за неуплату.
Он отметил, что два года до этого грузовики завозились в страну, потому что «экономика росла».
— В 2022-2023 годах правительство Мишустина очень усердно поработало. Влили очень хорошие финансы [в экономику], в том числе за счет льготных кредитов, лизинга и тому подобного. Соответственно, эффект был, экономика росла. Потребность в перевозках возрастала. Цены возрастали, и мы брали новую технику, — указал он в разговоре с KazanFirst.
По мнению Сотникова, автогигант тогда «упустил свой исторический шанс».
— Техники новой КАМАЗ дать не мог. Нишу, которую освободили западные производители, заняли китайцы. Хотя, по идее, можно было подсуетиться. Седельные тягачи были очень сильно востребованы. То, что сейчас говорит КАМАЗ, это уже все равно как махать кулаками после драки. Я считаю, такие крупные предприятия должны смотреть вперед, а не назад и не объяснять, почему у них не получилось, — подчеркнул эксперт.
Сотников отметил, что компания имела такие же привилегии, как и другие российские производители, в том числе льготные кредиты. Если бы предприятие, например, имело собственное производство компонентов, то сегодня могло бы выживать за счет их производства.
— «КАМАЗов»-то меньше не стало. Б/у-шной техники как было, так и осталось. Я не знаю, сколько они тратят на НИОКР, но в моем понимании, если КАМАЗ какие-то исследования проводит, то результатом этих исследований должна быть какая-то практическая сторона. Они свой двигатель изобрели? Сделали свои топливные форсунки или свою тормозную систему? — указал он.
В заключение Сотников напомнил, что когда-то предприятие полностью себя обеспечивало.
— Может быть, надо посмотреть внутрь себя, все ли у них хорошо. А так все время искать проблемы извне — это неправильно, — заключил эксперт.
Галя, у нас отмена! А если серьезно, ну какие к лешему дивиденды, тут выруливать надо так, чтобы все малой кровью обошлось, спасать надо КАМАЗ
Решение на мой взгляд единственно верное, не до жиру, быть бы живу. как сказал бы мой дед
Еще бы порекомендовал совету директоров в разы уменьшить выплаты всяческих бонусов и «вкусняшек» себе любимым, тоже в большой плюс пойдет если что
Прочитал. Критика в адрес руководства КАМАЗа представляется мне совершенно обоснованной и справедливой, шансы на мощный скачок вперед был, но увы…упущен
Неожиданно конечно для меня было прочитать, что работы для грузовиков либо нет, либо ее убыточно мало, как то на дорогах наших я вижу совсем другую картину, огромные грузовики так и летают друг за другом, как то не стыкуются у меня в голове выводы статьи и реальная картинка
Жалобы и стенания в адрес Азиатского нашествия понимаю, проблема реальная и это в конечном итоге действительно можно рассматривать как демпинг
По дивидендам всё понятно. Но экспертов меняйте. Не знать, что у Камаза свои движки, давно импортозамещенные, может только слепой. Они этим гордятся старательно.
Обожаю, когда люди, которые именуют себя экспертами, и абсолютно не в теме рассуждают с умным видом. У КАМАЗа давно и движки свои, и коробка, и тормоза. С этими санкциями ребята серьёзно подошли к вопросу импортозамещения. Так что эксперт ваш такой себе, слабенький
Благодаря Вашим стараниям КамАЗ уходит на 4 дневку до конца года, приказ подписан. И это не предел. Благодарю всех причастных. И ждите изменений в жизни города, а они будут..,,,
Это карма, за то что не дали Элекону (бесплатно) производить модельки КамАЗов.
Похоже советские заделы кадровые и технические кончились. Амортизацию основных фондов проели.