Производство Ту-214 в Казани поможет российскому авиастроению выйти из комы

В столице Татарстана с рабочим визитом побывал заместитель председателя правительства России Юрий Борисов, который вместе с президентом республики Рустамом Миннихановым посетил Казанский авиационный завод имени Горбунова – филиал ПАО «Туполев», где ознакомился с работой предприятия. В числе прочего они обсудили вопросы по наращиванию производства пассажирских самолетов Ту-214.

– Цель нашего визита – посмотреть, как можно быстро увеличить производство отечественного самолета Ту-214. Сегодня он производится, так скажем, мелкими партиями для специального летного отряда, – рассказал вице-премьер.

Руководитель республики указал, что обозначенные правительством задачи посильны для Казанского авиазавода.

– Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Наша часть – подготовка кадров, специалистов, инженеров, рабочих. Мы с этой задачей справимся, – подчеркнул он.

Суть в том, что самолет Ту-214 состоит в основном из российских компонентов, при производстве зарубежные используются минимально. Таким образом, Россия, находящаяся в катастрофической ситуации по международным отношениям и, соответственно, поставкам из-за рубежа, может получить шанс на большую самодостаточность в плане авиации. А этот вопрос и ранее был для нашей страны стратегической необходимостью.

Доктор технических наук, профессор, завкафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов КНИТУ-КАИ Владимир Гайнутдинов сказал, что о перспективах судить сложно, поскольку дело не столько в самом самолете, сколько в возможностях завода.

— Я двумя руками за, поскольку если пока завод не начнет делать гражданскую продукцию, он так и продолжит существовать в таком вялом и непонятном состоянии (то есть делать спецборты для «Чистого неба», для отряда президента и т.д.), не получит развития, — подчеркивает собеседник. — Все эти машины по стоимости изготовления гораздо больше, чем серийные. Завод потерял способность производить конкурентную с точки зрения цены и качества продукцию гражданского назначения.

По словам эксперта, в «тушке» очень немного импортных комплектующих, причем в случае, если это компоненты с Запада, то их можно заменить аналогами из стран Азии, Китая, чего нельзя сделать, скажем, для Суперджета.

— Этот самолет хоть и считается среднемагистральным, но с дополнительными топливными баками он может летать и до Дальнего Востока, — добавляет Гайнутдинов.

При этом собеседник признал, что с точки зрения экономичности казанский лайнер несколько уступает западным образчикам, уточнив, что проблема в двигателе.

– Я бы с удовольствием сам летал на этом самолете. У нас, вообще, есть хорошие машины – тот же Ил-96. Но надо заниматься их модернизацией, – отмечает Гайнутдинов.

Еще один наш собеседник, пожелавший остаться неназванным, на основе своего многолетнего опыта работы в сфере авиастроения выразил серьезные сомнения, что этот проект зайдет дальше громких заявлений.

– Я считаю, что все закончится на стадии разговоров. У нас была возможность при более благоприятных условиях все это сделать без всяких проблем. Причем есть еще те 300 млрд долларов, которые у нас заморозили в западных ценных бумагах, – их доли вполне бы хватило для того, чтобы запустить здесь полноценное производство гражданских самолетов. И оно было бы востребованным. Но сейчас что об этом говорить? Сейчас я думаю, что это просто патриотические лозунги: «Ребята, мы тут сами все сделаем». А реально вопрос тот же самый: что раньше-то мешало? – недоумевает собеседник.

Эксперт считает, что как только конъюнктура изменится, все разговоры и лозунги прекратятся.

Аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева считает, что возрождение производства самолетов Ту-214 возможно, поскольку его все еще производят.

– Правда, только в специальных модификациях для различных госструктур России, но, тем не менее, выпускают ежегодно одну-две машины. Таким образом, вопрос состоит лишь в том, как можно быстро увеличить производство этих самолетов. Плюсом является то, что Ту-214 состоит в основном из отечественных компонентов, а минимальное использование зарубежных возможно заменить, — соглашается с Гайнутдиновым аналитик.

Пырьева также отметила, что есть нюанс с двигателем ПС-90А, который потребляет больше топлива в сравнении с американскими и зарубежными двигателями. Однако этот российский двигатель сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом и полностью отвечает международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.

– Однако уже освоено производство современных экономичных и экологичных двигателей ПД-14, поэтому вполне возможно заменить ПС-90А, – уверена собеседница. – Что касается технических характеристик Ту-214, то они вполне конкурентоспособны с американскими и европейскими самолетами.

Максимальная пассажировместимость российского самолета – 210 человек, практическая дальность – 6 500 км. У Boeing 737-800 максимальная пассажировместимость – 189 человек, дальность – 5 800 км. У Airbus – А320 максимальная пассажировместимость – 179 человек, дальность – 4 900 км.

– Возрождение Ту-214 возможно, основной проблемой является время – насколько быстро получится нарастить производство лайнеров (и усовершенствовать, но это момент все же второстепенный). При этом технические характеристики российского самолета сопоставимы (и даже в чем-то превосходят) с востребованными моделями самолетов Boeing и Airbus, – заявила эксперт.

Финансовый аналитик группы компаний CMS Владимир Сагалаев в свою очередь напомнил, что 2 марта 2022 года Boeing и Airbus полностью прекратили поддержку и обслуживание своих самолетов на территории РФ, а до 26 марта 531 самолет, находящийся в лизинге российских авиакомпаний, должен быть возращен.

– Уже сейчас возникли проблемы с поставками иностранных самолетов, а также авиазапчастей для ремонта уже имеющейся техники и постройки новых. Санкции изменяются и пополняются каждый день, и нельзя предугадать, какой урон будет нанесен российскому авиапарку в будущем и насколько долгими они могут быть. Поэтому сегодня совершенно ясно: чтобы быть независимой, Россия должна иметь воздушные суда собственного производства, – подчеркнул Сагалаев.

По его данным, сейчас в эксплуатации российских авиаперевозчиков находится около 980 пассажирских лайнеров Boeing, Airbus, Embraer, которые в скором времени придется заменить, так как без обслуживания и запчастей они просто не смогут летать. Из российского авиапарка на данный момент имеется около 130 российских Superjet 100.

– Масштаб проблемы печальный и даже катастрофический, но Татарстану есть что предложить правительству России – возродить гражданские самолеты Ту, в частности Ту-214, который в скором времени хотят сделать полноценным серийным самолетом. Президент Татарстана Рустам Минниханов высказался, что «в очень короткое время» можно наладить их выпуск, — делится мнением собеседник. — Производство Ту-214 сейчас происходит малыми тиражами, но Казанский авиазавод имеет все мощности и возможности, чтобы выйти на производство как минимум десяти таких машин в год.

Он также отметил отечественное происхождение комплектующих и конкурентоспособные технические характеристики Ту-214.

– Создание серийного Ту-214 – полностью инициатива Татарстана. Но имеется и ряд трудностей на данный момент, которые надо преодолеть в кратчайшие сроки. Например, на серийный запуск этих самолетов потребуются огромные инвестиции и время, которые могут и не окупиться. Также перед Казанским авиазаводом стоит острая задача привлечения квалифицированных кадров для выполнения растущих задач. Следующий момент: замена и собственное производство доли иностранных авиазапчастей. Для этого требуется пересматривать технологии, менять материалы и наладить производство, что тоже требует времени и денег, – напомнил эксперт.

Тем не менее он уверен, что эти трудности вполне решаемы. С другой стороны, у России нет пока других вариантов, кроме как возрождать собственное авиастроение, иначе через несколько лет есть шанс отстать в этой сфере на долгие годы.

– Во времена Советского Союза гражданская авиация занимала 40% от мирового рынка авиастроения и была самодостаточной, но за 30 лет многие авиапредприятия закрылись, технологии устарели и во многом утрачены. Настало время развиваться и идти дальше, а серийное производство отечественной авиатехники – единственная мера, способная возродить российское авиастроение, – резюмировал Сагалаев.