Планируемый грузооборот Свияжского логистического центра — 12 млн тонн в год. Но в прошлом году удалось перевалить лишь 262 тысячи тонн — до этого здесь не было железной дороги. Власти республики видят перспективу в речной логистике, которая позволит увеличить объемы экспорта и импорта товаров. Препятствие - недоступность речных маршрутов из-за низкого уровня воды, отсутствие флота и неготовность рынка к новым решениям.
Особую экономическую зону (ОЭЗ) портового типа планируют создать на территории Свияжского мультимодального логистического центра (СММЛЦ). Об этом заявил глава Зеленодольского района Татарстана Михаил Афанасьев на заседании комитета Госсовета РТ по инфраструктурному развитию.
— Вместе с Минтрансом мы изучаем возможность, если будет такая необходимость, создания особой экономической зоны портового типа. Если будет такая необходимость, то мы будем обращаться [с предложением] по созданию ОЭЗ портового типа, — заявил Афанасьев.
Такие ОЭЗ создаются для стимулирования логистических услуг и развития транспортных узлов. На ее территории возможно применение свободной таможенной зоны, где товары реализуются без таможенных налогов и отчислений. В России портовые особые экономические зоны действуют в Ульяновске и в Астраханской области.
Михаил Афанасьев отметил, что в настоящий момент СММЛЦ ищет партнера — крупного игрока, который сможет принимать контейнерные поезда с пищевой продукцией, перемещать ее на склады и в холодильники. На территории логистического центра уже действует складской комплекс «Магнит Маркет». Афанасьев не исключил, что этим игроком станет «большой Магнит».
— Недавно они приобрели «Азбуку вкуса». Не исключено, что будут наращивать объемы по доставке продуктов питания и дальнейшего распределения через центр, который будет находиться здесь на СММЛЦ, — указал глава района.
Как отметил руководитель проекта ООО УК «Альянс» (управляющая компания СММЛЦ) Алексей Ненич:
— Мы в прошлом году ввели железную дорогу в эксплуатацию. Это позволило начать прием и отправку грузов железнодорожными видами транспорта.
По его словам, в 2024 году отправлено более 262 тысяч тонн грузов, из которых 143 тысячи тонн составила сельхозпродукция, а 118 тысяч тонн — навалочные и строительные грузы. Экспортные отправки были через порт Высоцкий в Санкт-Петербурге, через Новороссийский морской торговый порт, порт Кавказ в такие страны, как Турция, Египет, Саудовская Аравия и Вьетнам.
— Говоря о перспективах грузооборота до 2027 года, мы прогнозируем объем порядка 1 млн тонн. Номенклатура: сельхозпродукция, навалочные строительные грузы, генеральные грузы (штучные или товары, которые перевозятся в упаковке), — заявил Ненич.
«Последнее время они возрождаются»
Председатель комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию Андрей Егоров заметил, что СММЛЦ играет ключевую роль для развития экспортно-импортных грузов Поволжья.
— Вы все помните — речные перевозки на какой-то период потихоньку умирали. Последнее время они возрождаются. Это огромный логистический центр. Сюда можно заходить судами разной категории и также рядом трасса М-7 и железнодорожные пути, — высказал удовлетворение Егоров.
Планируемый грузооборот Свияжского мультимодального логистического центра — 12 млн тонн в год. Это один из крупнейших в России логистических хабов, заявил руководитель ФКУ «Речьводпуть» Михаил Дробин. Он отдельно отметил прошлогодний эксперимент компании «Август» по доставке 5000 тонн зерна внутренним маршрутом в глубоководный порт Высоцкий.
— Ранее такие объемы не перевозились по этому направлению. Реализация данного проекта отражает курс на системную интеграцию транспортно-логистических коридоров от отправителей до экспортеров за счет оптимизации цепочки поставок. СММЛЦ создает инфраструктурную основу для устойчивой мультимодальной системы, синхронизирующей автомобильные, речные, железнодорожные и, как показал описанный выше маршрут, морские перевозки, — указал Дробин.
По его словам, в последнее время успешно развивается комплекс речных логистических центров в коридоре Север — Юг. Среди них Дробин отметил порт Тольятти в Самарской области.
— Самарская область обладает уникальными логистическими возможностями, обусловленными развитой транспортной инфраструктурой и стратегически важным географическим местоположением. На этой территории расположены три речных порта, способные принимать также суда класса река-море. Это обеспечивает доступ к трем ключевым морским бассейнам. Открывает широкие перспективы для экспорта, — объяснил Дробин.
В 2025 году через Самарские порты компания «Русал» отправила 5 тысяч тонн алюминия в Турцию, а ММК (Магнитогорский металлургический комбинат) — 3,5 тысячи тонн листового металла в Сирию. Спикер подчеркнул, что ранее такие грузы перевозились исключительно по железной дороге. Это подтверждает эффективность использования водных путей и выстраивание оптимальных логистических маршрутов.
Еще одним логистическим центром стал порт Камбарка в Удмуртии, который располагается на Каме.
— Порт имеет мощность около 2 млн тонн в год, специализируется на перевалке массовых грузов — зерна, удобрений, включая оборудование для промышленности и энергетики, — рассказал Дробин.
Важным достоинством порта спикер назвал отсутствие инфраструктурных ограничений. Узкое место Камы «Чайковский шлюз» располагается выше порта Камбарка. Вместе с тем причальная мощность порта обеспечивает бесперебойный прием судов класса река-море, что упрощает задачи логистики и накопления грузов для регионов Поволжья, Урала и других территорий, связанных транспортной артерией.
Нет грузов — нет судов, нет судов — нет грузов
Между тем для развития речной перевозки грузов есть ряд препятствий. Наиболее заметное из них — колебания уровня воды в Волжском каскаде водохранилищ.
— В этом году проблема с водой есть. Водохранилище не наполнилось до необходимого уровня, но дожди сейчас немножко его подпитали, — согласился Дробин.
По его словам, в низовьях Волги строятся гидроузлы, которые позволят решить проблему в течение пяти лет.
Другая проблема — старение флота. Как отметили участники заседания, основной транспорт 60-70 годов постройки. Он «почти весь дырявый». Здесь все сложнее.
— Программа «Технического флота» обновила более 100 единиц флота. Рабочее ядро — 2,5 тысячи единиц. С одной стороны, это капля в море. С другой стороны, что-то построилось, — объяснил руководитель «Речьводпорта».
По его словам, деньги на содержание судов заложены, поэтому ремонт производится своевременно, и «опасения, что некому будет обслуживать реку, не оправданны». Однако все это касается именно технического флота. С вопросами по коммерческому флоту Дробин отправил к судовладельцам.
Причиной такого положения дел эксперт назвал отсутствие грузов.
— Был бы груз, строили бы суда, — пояснил он.
Руководитель проекта СММЛЦ управляющей компании «Альянс» Алексей Ненич указал, что сдерживающим фактором для развития мультимодального центра является нежелание судовладельцев на средней Волге.
— В низовьях Дона короче транспортное плечо, и если взаимодействовать с ними по фрахтованию судов на средней Волге, то они увеличивают ставку. Тариф получается неконкурентоспособным относительно других видов транспорта, в частности, автомобильного, — пожаловался эксперт.
Еще одной проблемой стало взаимодействие с потенциальными грузоотправителями — основными производителями в кластерном секторе Нижнекамска.
— Такие крупные игроки не очень хотят менять свою цепочку поставок и отгрузок. Как правило, цепочка поставок уже отработана, поэтому когда предлагаешь свои услуги производителям либо крупным грузоотправителям, они скептически относятся к этому, — объяснил Ненич.
Видела много обработанных фотографий — рендеров, очень красиво выглядит, поэтому думаю классное место будет