Казань — это город, который знаменит своей непредсказуемой транспортной ситуацией. Иногда кажется, что автомобилисты здесь играют в «русскую рулетку», а пешеходы вынуждены преодолевать настоящие «минные поля». Но не все так плохо, как может показаться на первый взгляд. Вместе с директором по развитию в компании «STEP. Транспортные решения» Алексеем Смирновым мы попробовали разобраться, какие проблемы существуют в улично-дорожной сети столицы и как их можно решить, не прибегая к экстремальным мерам.

«Люди теряют свое время, садясь в общественный транспорт»

— Какие проблемы вы видите в транспортной сети Казани?

— У меня сложилось впечатление, что маршрутная сеть общественного транспорта в Казани немного не соответствует запросам города и горожан — она не полностью покрывает столицу. Плюс ко всему, довольно сильно устарел подвижной состав, особенно трамвайная сеть. Когда мы ехали на трамвае, было страшно за свою жизнь, потому что он действительно очень сильно дребезжал. Это вопрос к состоянию инфраструктуры. И это понятно, потому что когда на «Весенних диалогах» нам рассказали о том, какие бюджеты в городе идут на развитие инфраструктуры и общественного транспорта, была видна колоссальная разница. И выражается она, к сожалению, как раз в состоянии казанского транспорта. Хотя это шикарный город, которому нужна шикарная транспортная инфраструктура и система.

Я помню 2020 год. Если в Казани не сгорел трамвай, была хорошая неделя. Понятно, что в какой-то степени это стало мемом, но плохим. Сейчас трамваи уже не горят. Либо они все сгорели… Но если они все еще ходят по рельсам, значит, не все сгорели. Но все эти вопросы можно решить. Транспортный вопрос всегда проблемный.

— И каковы способы их решения?

— Способов решения может быть много. Если мы говорим, например, конкретно про трамваи, самое простое решение (звучит просто, но на самом деле это колоссальные финансовые вложения) – это реконструкция всей сети. То есть надо заменить рельсы на бесстыковые, бесшумные, провести ремонт подвижного состава или его полную замену. Это большие деньги, но они могут окупиться. По этому пути сейчас идет очень много городов, которые входят в трамвайные концессии. В целом это рабочая схема. Если мы говорим про инфраструктуру общественного транспорта и сеть, то нужно садиться и пересматривать всю сеть общественного транспорта. К примеру, в Москве создаются магистральные и подвозящие маршруты, которые как раз-таки и обеспечивают покрытие и доступ к городскому пассажирскому транспорту все большему количеству людей.

Я слышал отзывы от коллег в Казани. Вроде, вот у меня трамвай или автобус ходит, но он не везет меня туда, куда надо. И с пересадкой не доехать, поэтому многие выбирают такси. Из-за этого становится все больше автомобилей на дорогах. В Казани очень высокая автомобилизация в связи с тем, что общественный транспорт откатился в своем развитии назад. Точнее, он остановился в период Универсиады и дальше не развивался. Соответственно, это вылилось в потерю 40 миллионов поездок и в то, что появилось 40 тысяч новых автомобилей на дорогах.

— Замечали ли вы, что транспортная система Казани вынуждает жителей переплачивать за путь от точки А в точку Б, поскольку до нужного места порой нужно добираться на нескольких видах транспорта? По этой причине те же студенты стали пересаживаться на такси, ибо, запрыгнув в машину вчетвером, они платят аналогичную цену.

— Гораздо лучше садиться вчетвером в такси, нежели садиться за руль собственного автомобиля. Конечно, было бы лучше, если бы они садились в общественный транспорт. Это проблема. Я наслышан о том, что из некоторых районов города очень проблематично добраться в другие и что люди выбирают вместо общественного транспорта свое авто или такси. Опять же, лично не замечал, но отзывы говорят сами за себя. Люди теряют свое время, садясь в общественный транспорт. Мы просто не понимаем, что каждая наша минута стоит денег. И перемещение тоже стоит денег, не только за поездку, процесс перемещения тоже имеет стоимость. Потраченное время можно было бы использовать по-другому. Если в городе плохо развит общественный транспорт, то все просто теряют деньги: и город, и жители.

— Какие принципы важны при обустройстве и содержании улично-дорожной и пешеходной сети?

— Самый главный принцип – это безопасность. Об этом нам говорит закон, ПДД, и в целом адекватно все начинать строить с безопасности. Дальше должен идти комфорт для основных пользователей города. Это пешеходы и пользователи средств индивидуальной мобильности, общественный транспорт, и в конце должны идти автомобилисты. Нам необходимо всегда обращать внимание на то, чем пользуется большее количество людей. Когда мы делаем улицу, то сооружаем комфортные тротуары. То есть, например, делаем широкий тротуар с озеленением. В местах пешеходных переходов мы делаем пониженный борт, чтобы людям не надо было делать шаг. Чтобы они не оступались и спокойно спускались. Со всех сторон это должно быть. 

Въезды во дворы должны повышаться с дороги на уровень тротуара, чтобы машина как бы заезжала на тротуар, а не пешеход опять-таки спускался куда-то. Вроде, простые и мелкие вещи, но их очень редко применяют сейчас в России. Причем просто потому, что привыкли так делать. Понятное дело, это активно развивается в Москве уже несколько лет и потихоньку начинает выходить в регионы. В Казани уже ведется работа. Есть такие места, где и правда комфортные переходы. Но есть над чем работать.

— Насколько важно учитывать при благоустройстве природный ландшафт и архитектуру Казани?

— Это нужно максимально учитывать. Следуя за безопасностью и комфортом, мы должны всегда ориентироваться на условия среды. Если мы, грубо говоря, забьем на это дело, то у нас вся природа, архитектура и экология рассыпятся. Мы не должны забывать о тех зеленых насаждениях и архитектуре, которые были, потому что в Казани очень много памятников, которые всегда нужно учитывать. Надо сохранять видовые места, чтобы было видно всю красоту города. Ее нельзя прятать.

Очень часто при благоустройстве красота прячется в связи с тем, что проектировщики не всегда ответственно подходят к работе. Мы же сохраняем исторический облик улицы, при этом создавая комфорт. С учетом многообразности архитектурных стилей в Казани ее модернизация кажется интересной задачкой. Помню, в нулевой день форума «Диалоги» весной я в центре подвернул ногу. Это было очень забавно. Тогда я понял, что нужно работать над благоустройством и улучшать тротуары.

«Главная проблема в недостатке финансирования»

— Какие шансы у общественного транспорта Казани стать высокотехнологичным в ближайшие годы?

— Шанс есть у всех. Вопрос в том, сколько есть на это денег и воли. Любой путь начинается с первого шага, который нужно сделать. Пока городские власти не изменят подход, например, к бюджетированию общественного транспорта и его развитию, ничего меняться не будет. Для того, чтобы развить и сделать высокотехнологичную казанскую транспортную систему, необходимо переработать всю маршрутную сеть, закупить подвижной состав, а также повысить культуру. Быть может, создать бренд, который уже есть у Москвы, Санкт-Петербурга и Перми. Но все это стоит денег. Все тянет за собой средства и людей. Кто-то должен взять и возглавить этот процесс по изменению. И это не дело трех лет. Московский транспорт развивается с приходом Сергея Собянина. Прошло уже 12 лет.

Это длительный процесс, его просто надо начать. Если Казань хочет стать столицей высокотехнологичного транспорта, то, возможно, стоит задуматься и о приложении, которое облегчает наше передвижение по городу. Все в одном месте – и самокат, и метро, и каршеринг, и общественный транспорт. В России это практически не развивается, но в мире оно уже работает. Мне кажется, Казань могла бы взять эту идею на вооружение и бахнуть такую услугу первой в стране.

— Может ли поспешный переход на новую транспортную модель привести к транспортному коллапсу? В каких случаях?

— Это может случиться совершенно просто. В ненужное время и ненужном месте. Запуск новой транспортной модели должен происходить в то время, когда в городе есть достаточное количество приоритета для общественного транспорта, то бишь выделенных полос, плюс настройки светофорных объектов для его приоритезации, и, конечно, запускать это нужно, когда в городе мало жителей и хорошая погода, то есть летом, потому что последняя московская транспортная реформа («Магистраль», которую запускали прошлой осенью) пошла не по плану как раз еще из-за неудачного времени. Ноябрь, плохая погода – не самый лучший вариант. Надо грамотно подготовиться, проинформировать пассажиров и делать это тогда, когда нет большого скопления народа. Также изменения не должны быть быстрыми по всему городу. Все нужно запускать потихоньку, по блоку маршрутов. Это работа нескольких лет, примерно два года, потому что Казань не столь громадна, как Москва.

— Что, по вашему мнению, останавливает Казань в разработке единой транспортной системы, как, например, в Москве?

— Я боюсь, что дело все-таки в недостатке финансирования.

— Насколько, по вашему мнению, казанский общественный транспорт, в целом транспортная сеть приспособлена для людей с ОВЗ?

— Мне кажется, что она не приспособлена, потому что остановочные павильоны не имеют повышения в уровень, к трамвайным остановкам вообще трудно подобраться, в метрополитене вроде бы были какие-то подъемники, но тоже смутно помню. Город не инклюзивный. Даже если уйти от темы транспорта, столица не приспособлена для маломобильных. Причем речь не только о людях с ограниченными возможностями, но и о мамах с колясками и бабушках. Им тоже неудобно. Они вынуждены перепрыгивать через все бордюры. Это тоже нехорошо.

— Сообщество велосипедистов в Казани непрерывно расширяется, но при этом в городе нет необходимой инфраструктуры. Как вы считаете, каким способом можно решить эту проблему, учитывая, что весомая доля республиканского бюджета идет на строительство дорог, а на остальное средств не всегда хватает?

— Развитие велоинфраструктуры – проблема во всех наших городах. У нас люди активно начинают пересаживаться на микромобильность по разным причинам. Главное — это приход арендных электросамокатов в города, которых становится очень много. Это будущее, которое уже наступило, но мы оказались к нему не готовы. Развитие идет достаточно медленно, мы не успеваем удовлетворять спрос на соответствующую инфраструктуру. Насколько я в курсе, Казань сейчас готовится к тому, чтобы начать активно развивать велоинфраструктуру и вкладывать средства в создание сети. Это важный и нужный шаг для того, чтобы город стал здоровее и зеленее. Очень жду, когда Казань начнет двигаться в эту сторону. Чем больше велосипедистов, тем меньше автомобилистов. А чем меньше автомобилистов, тем меньше выбросов.

«Вроде бы парковка есть, но все стоят как хотят»

— В Казани катастрофически не хватает парковок, особенно в центре города. Как вы считаете, можно ли решить эту проблему и каким образом? Возможно, есть современные подходы для организации парковочных мест даже на довольно загруженных территориях?

— Проблема нехватки парковочных мест родилась из того, что были проблемы с общественным транспортом. Люди пересели на автомобили. Соответственно, все едут в центр, ведь все офисы обычно там. Решается это развитием общественного транспорта, который будет доставлять в нужную точку. Также необходимо качественно контролировать остановку и стоянку транспортных средств на улично-дорожной сети. То, что я видел в Казани: вроде бы парковка есть, но все стоят как хотят. ГИБДД никак на это не реагирует. Хорошим методом может стать создание администрации парковочного пространства, которая уже есть в Москве. Там работают специальные контролеры, которые ходят с камерами и фиксируют нарушения. Выписанные штрафы, конечно, вызывают негатив со стороны жителей, но, товарищи, либо мы все ставим автомобиль так, как надо, либо все платим.

— Насколько часто вы замечали, что на казанских дорогах не хватает разделительных полос? Все-таки это важный элемент, отвечающий за безопасность автомобилистов и пешеходов.

— В целом разделительные полосы из зеленых насаждений решают несколько задач. Первое — это создание буферной зоны, которая отделяет поток пешеходов от потока автомобилистов. Второе – шумовой экран, так как через деревья хуже проходит звук. Третье – создание тени, которая так необходима в городской среде. Не могу сказать насчет нехватки этих элементов на казанских дорогах, но они, безусловно, выполняют важные функции.

— Каких еще защитных дорожных элементов не хватает городу?

— Каких-то физических или так называемых технических средств организации дорожного движения, мне кажется, лишних добавлять не надо. Москва, например, наконец-то отошла от того, чтобы ставить заборы вдоль дорог. Это совсем не эстетично, да и исследования из жизненного опыта показали, что эти заборы, которые ставятся в городах, не защищают ни пешехода, ни водителя от чего-либо в случае вылета авто на тротуар, а наоборот, уносят жизни. Вопрос безопасности также может решать параллельная парковка вдоль тротуара. В крайнем случае автомобиль влетит в автомобиль.

— Что можете сказать о такой проблеме, как некачественно заделанные ямы на дорогах и открытые люки в городе?

— Ямы на дорогах – это тоже проблема многих городов, что связано с низкой культурой контроля состояния улично-дорожной сети и с мораторием на проверки со стороны ГИБДД в сторону автодорожников. То же самое с люками, но это более опасная история. Особенно это касается пешеходной инфраструктуры. Пешеход падает в него и травмируется. Это ужасная проблема. Скорее всего, тут тоже не хватает контроля со стороны органов исполнительной власти.

— Казанцы часто жалуются на дождевые канализации, правда, комплексно эта проблема не решается. Какая схема работы с ливневками в других городах и что Казани стоило бы перенять?

— В Москве в какое-то время тоже перестали ставить ливневки. Их просто надо чистить, с ними просто надо работать. Это вопрос эксплуатации – опять-таки проверки и контроль. Если люди жалуются в «Народный контроль», а проблема не решается, почему никто ничего не делает?

— Насколько сильно ощущается в столице диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства?

— Судя по бюджету, у вас дороги строят активно. В Казани высокий уровень автомобилизации. Но мне кажется, что не надо говорить об этой проблеме с точки зрения «А сколько километров дорог мы построим с учетом того, что у нас много машин?» Нужно говорить о том, сколько мы мероприятий сделаем для развития общественного транспорта, чтобы у нас стало меньше автомобилей и мы не тратили деньги на развитие новой транспортной инфраструктуры. То есть те деньги, которые отправляются на строительство новых километров дорог, я уже не говорю про обновление старых. Надо развивать общественный транспорт, чтобы люди пересаживались на него и не использовали свой личный автомобиль для перемещения по городу.

— Если в Москве и тем более в Санкт-Петербурге можно вообще забыть про личное авто, то в Казани это единственный способ доехать хоть куда-то или вообще доехать. Но разрастающееся число автомобилей сильно вредит окружающей среде. Как Казани встать на рельсы экологии?

— Микромобильность и высококачественный общественный транспорт – наше все. Плюс электротранспорт. Если горожанам очень нужно личное авто, можно предложить электромобили. Тогда стоит развивать инфраструктуру зарядки. Так или иначе, это тоже решит проблему экологии.

Читайте также: Маршрут перестроен: в Казани перекроют две крупные дорожные артерии из-за ремонтных работ