Дороже на миллионы: как новый утильсбор ударит по электрокарам в Татарстане

Владельцы и потенциальные покупатели электромобилей и гибридов в Татарстане столкнутся с резким ростом расходов: со следующего месяца утильсбор для новых машин будет от 600 тыс. до 3 млн рублей, а с 2026 года — до 3,6 млн. Власти объясняют перенос старта системы на месяц желанием дать «переходный период». Однако эксперты и местные дилеры предрекают замедление рынка и дальнейший рост цен на экологичный транспорт. Сам же утильсбор специалисты называют "еще одним налогом".

С 1 декабря 2025 года в России начинает действовать новая схема расчета утильсбора. Подготовленный Минпромторгом законопроект уже одобрен правительством. Согласно новым правилам, размер утильсбора будет зависеть от типа, объема и мощности двигателя. Изначально планировалось запустить систему в ноябре 2025 года, но ведомство перенесло старт на 1 декабря, чтобы покупатели, оформившие заказы до утверждения ставок, успели ввезти машины в страну.

Для электромобилей и гибридов в льготной зоне остаются лишь очень слабые версии до 80 л.с. с теми же ставками 3,4 и 5,2 тыс. рублей.

Проиллюстрируем это на конкретных примерах. У гибридного Lixiang L7 Ultra «30-минутная» мощность 197 л.с., и с 1 декабря 2025 года утильсбор для такой мощности составляет 1,828 млн рублей: автомобиль, который стоил около 6,5 млн рублей, фактически доходит примерно до 8,328 млн рублей только из-за утильсбора. 

Изменения не заканчиваются декабрем. С 2026 года запланирована вторая волна — индексация утилизационного сбора за счет повышения коэффициентов.

То есть электрокар, который в декабре облагается утильсбором примерно на 3-3,1 млн рублей, с января 2026 года будет стоить еще на 600 тысяч рублей дороже только за счет индексации.

На примере того же Lixiang L7 с 197 л.с. утильсбор с 1 декабря 2025 года составляет 1,828 млн рублей, а с 1 января 2026 года — уже 2,193 млн рублей, и итоговая цена машины, которая стоила около 6,5 млн рублей, к 2026 году подбирается к 8,7 млн рублей. 

Для мощных гибридов и электромобилей с мощностью свыше 280 л.с. платеж растет с 3,04 до 3,648 млн рублей, то есть более чем на полмиллиона.  

Дополнительно с 1 января 2026 года для физических лиц, покупающих электромобили и гибриды, НДС повышается с 20 до 22%. При цене электрокара 7 млн рублей это означает еще примерно 140 тысяч рублей сверху к уже выросшему утильсбору и таможенным платежам.

«У нас не хватает технологий»

Главный редактор Quto.ru Максим Ракитин отметил, что «электрички» пользуются спросом только в городах-миллионниках:

— За Уралом, например, есть места, где они совершенно неуместны. Мы понимаем, что, во-первых, климатические условия не всегда совпадают с желанием ездить на электричке, а во-вторых, инфраструктурные условия не всегда позволяют это делать. Крупные города, да какая-то частная застройка, когда человек может себе сам поставить зарядку… Но говорить о том, что у нас очень популярны электромобили — нет. По сути, это была и остается красивая дорогая игрушка.

Заместитель главного редактора «За рулем» Никита Гудков подтверждает: доля продаж электрокаров и гибридов среди новых машин держится около 1% и формируется в основном «технофриками» и корпоративным сектором.

Гудков ожидает замедления и предлагает смотреть на «отложенный» эффект:

— Надо, наверное, подождать годик: думаю, ввезли достаточно большой запас электромобилей, по которым утильсбор существенно увеличивается. Сейчас их будут в течение этого года продавать, и уже через год будет понятно, действительно ли электромобили нам так нужны и так интересны, что их повезут даже на миллион-два-три дороже, или нет.

При этом, по словам Гудкова, компенсирующих мер ждать не стоит:

— Компенсировать, я думаю, государство ничего не будет: никаких субсидий, льгот не будет, потому что если бы они хотели как-то поддержать, скажем так, электромобильное движение, то просто не повышали бы утильсбор.

Ракитин также убежден, что новый сбор «ничего хорошего на этом рынке нам не принесет», ведь локализованных моделей «совсем немного»:

— Это, наверное, один бренд только может себе позволить, ну два. Соответственно, все, что поставлялось по параллельному импорту, модные Lixiang, Zeekr и прочие автомобили, резко подорожает. Вся история с гибридами и электричками у нас ограничится или локализованными автомобилями, или это будут опять же дорогие покупки имиджевые, которые не имеют совершенно никакого отношения к популяризации электромобилей в России.

По словам Ракитина, рост утильсбора не связан с локализацией: в стране есть площадки и сырье, но «у нас не хватает технологий»:

— Потенциал есть, но он вообще никак не коррелирует с утильсбором, потому что здесь это параллельная абсолютно история. Гигафабрики, заводы по производству аккумуляторов появляются у нас вне зависимости от того, насколько у нас увеличивается утильсбор. Утильсбор — это немножко другая история, это все-таки история сбора денег по большому счету, которая, естественно, ни к чему не приводит. Никакой утилизации автомобилей у нас нет. Это просто еще один налог на автомобиль.

Гудков согласен с оценкой мотивации государства и добавляет, что политика выглядит противоречиво:

— Есть такое ощущение, что правая рука государства не знает, что делает левая.

С одной стороны, ввоз становится «крайне малоинтересным» из-за платежей, с другой — в регионах сохраняются отдельные льготы (парковка, транспортный налог).

— Нет у нас аналогов. У нас все электромобили, которые пытаются производить электрический Largus, — это какие-то абсолютно штучные вещи, которые стоят дорого. Тот же электрический «Москвич» — мы понимаем, что это полностью китайская конструкция, а E-Largus популярностью не пользуется, потому что дорогой, — считает Ракитин.

Гудков вторит:

— То, что у нас выпускают заводы «Москвич» и Evolut, а в Калининграде «Автотор» выпускает Amber, — это все-таки не российские автомобили. Это чисто китайские автомобили, которые у нас здесь в том или ином виде подсобираются. Я бы не рискнул назвать их российскими по происхождению.

Картина зарядной сети, по мнению Гудкова, так же не внушает оптимизма:

— Пока инфраструктуры недостаточно, дальние поездки на электромобилях — это всегда приключения, всегда риск, потому что даже зарядные станции, которые есть на картах, зачастую не работают, глючат, не принимают карточки или неисправен штекер и так далее.

«Уже «подпирают» немецкий премиум»

Руководитель одного из автосалонов Казани говорит, что электромобили у них продаются все активнее, хотя рынок остается нишевым:

— В общем, самый продаваемый электромобиль на сегодняшний момент — это Amber. У нас тоже есть дилерство, мы в прошлом месяце начали продавать эти машины, и продаются они здорово. Есть господдержка, что хорошо. Клевая новая электричка.

Коммерческий директор маркетплейса FRESH Евгений Житнухин подтверждает, что «электромобили становятся все популярнее среди жителей Татарстана». 

— В I квартале 2025 года жители Татарстана приобрели 34 новых электрокара, — уточняет он.

Наибольшим спросом пользовался бренд Zeekr, который занял лидирующую позицию. Второе место досталось марке Avatr, тогда как объемы продаж модели Evolute оставались стабильными. По три экземпляра было куплено автомобилей Geely и других производителей, две машины пришлось на бренд Voyah. По словам Житнухина, в моделях-лидерах — Zeekr 001 (9 покупок), далее Avatr 11, Evolute I-PRO и Geely EX5 — у них «аналогичный показатель» в три приобретения, а Avatr 12 и Zeekr 7X купили по два раза.

С подержанными электромобилями дилер работает осторожно:

— Если говорить об электромобилях с пробегом, мы их не особо берем, если честно: можем взять под реализацию, на комиссию, но вот чтобы именно выкупать и перепродавать — пока нет. Все-таки мы боимся, потому что нормально продиагностировать их не можем, — признается собеседник.

Он добавляет, что из машин с пробегом лучше всего идут Tesla, в первую очередь Model 3.

Житнухин дополняет, что во «вторичке» наиболее востребованы Nissan Leaf, на втором месте — Zeekr 001; большим спросом пользуются Tesla Model 3 и Model Y, а также Evolute i-PRO — таких машин в обороте уже 163 штуки.

В гибридном сегменте позиции распределяются иначе.

— Если брать по гибридам именно, то тут уже Lixiang, Voyah, такие машины берут. У нас Lixiang продаются очень даже неплохо… Хотя на самом деле Lixiang неплохую конкуренцию составляют премиальным немцам, — говорит руководитель автосалона.

Он уточняет, что по объемам продаж гибриды пока не соперничают с традиционными моделями, но отдельные машины уже «подпирают» немецкий премиум.

По данным Житнухина, в России и в Татарстане наиболее востребованным гибридным автомобилем стал внедорожник Voyah Free. Следом идут Lixiang L7, а замыкает тройку лидеров Lixiang L6. В топ-10 также попали EXEED Exlantix ET, который занял пятую строчку рейтинга, и Wey 80, закрепившийся на десятом месте, а также модели марок Toyota и Lexus. По его словам, гибриды выбирают за экономичность и экологичность.

— Российские производители электромобилей постепенно завоевывают доверие потребителей. Один из ярких примеров — марка «Атом», производство которой должно стартовать в Татарстане в текущем году. Этот электромобиль привлекает внимание дизайном и техническими характеристиками, адаптированными к российским условиям, — говорит Житнухин.

Он добавляет, что Evolute и «Москвич» тоже начинают привлекать внимание покупателей. По словам собеседника, несмотря на экономические трудности, связанные с новым утилизационным сбором, «популярность электромобилей продолжает расти».